В конце 2025 года СМИ сообщали о планах французской компании CMA CGM вернуться на российский рынок. Громких заявлений европейский перевозчик не делал, но в России поверили в реальность этого шага. Он подтверждался как перегруженностью альтернативных маршрутов, так и ростом стоимости перевозок через Азию
Западные логистические компании хотят возвратиться в Российские порты. Фактически CMA CGM всё же вышел на рынок России, уверены участники рынка. Компания реализует модель, аналогичную той, что использует MSC, — ограниченное участие без системного восстановления сервиса, утверждает директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша.
«CMA CGM сейчас доставляют импортные контейнерные грузы в порт Санкт–Петербурга. Правда, линия не осуществляет судозаходы своими собственными судами, а пользуется сервисом коммерческих фидерных перевозчиков», — говорит он.
В 2021 году в Большой порт Санкт–Петербург заходили более десяти крупнейших мировых и фидерных морских линий. В этом перечне были не только CMA CGM и MSC, но и Maersk, FESCO, COSCO, Hapag–Lloyd, CMA CGM, Evergreen, Unifeeder, ZIM, NYK Line, OOCL. Кроме того, в порту предлагали услуги региональные компании Балтики, работающие с фидерными перевозками. В 2022 году мировые морские компании объявили об уходе из русской Балтики.
В сентябре 2022–го контейнерооборот упал до минимальных значений. Но в тот же год Морской порт Санкт–Петербург принял первого нового игрока, работающего на длинном морском плече, — им стал перевозчик из Индии, работающий через петербургскую компанию «Модуль».
В 2023 году перечень контейнерных судоходных линий в портах Санкт–Петербурга и Ленобласти обновился на 80%, вместо ушедших операторов пришли компании из России, Китая и стран Ближнего Востока. В этом году в Морском порту Санкт–Петербург оказывают услуги почти 20 морских судоходных компаний.
Российские и китайские морские линии за последние 3 года фактически закрыли образовавшийся после ухода европейских морских перевозчиков вакуум, однако замена — неравноценная, считает Михаил Дьяконов.
«Достаточно посмотреть на ставки фрахта из Китая в российские порты Балтики: они заметно выше, чем в соседние европейские порты. Это прямое следствие ограниченной конкуренции. Сегодня российские перевозчики не могут полностью заменить мировые линии, что вполне логично: за плечами глобальных игроков — маршрутная сеть по всему миру, отлаженная инфраструктура, мощные финансовые и страховые партнёрства», — перечисляет Дьяконов.
Общая контейнерная вместимость флота MSC — приблизительно 6,47 млн TEU. У компании почти 800 судов, из них 609 — собственные. А OVP Shipping намерен поставить на маршрут между Большим портом Санкт–Петербург и портами Ливии, Туниса и Алжира всего два судна. И понятно, кто сможет обеспечить более низкие ставки для грузовладельцев, разводит руками Дьяконов. Поэтому грузовладельцы ждут возвращения мировых линий.
Однако если на российский рынок вернутся глобальные игроки, то российский бизнес проиграет. Отечественные морские перевозчики вновь потеряют стимул к развитию. Николай Ольшанский говорит о необходимости господдержки и защиты игроков национального транспортно–экспедиционного рынка, которые в сложной геополитической обстановке сыграли ключевую роль в сохранении устойчивости российской экономики. Это особенно важно в условиях роста глобального протекционизма.
