Рецепты развития российского судостроения
– Николай Григорьевич, каким путем, по вашему мнению, должно развиваться российское судостроение? Есть ли у нашей страны шанс построить мощный гражданский флот?
– Конечно, есть, и здесь не должно быть никаких сомнений! Для этого нужно четко ставить задачу, жестко следить за ее выполнением и идти к намеченной цели.
Основная проблема, из-за которой пока наше гражданское судостроение не развивается должными темпами, заключается в нехватке твердых судостроительных заказов. Например, ПАО «Красное Сормово» делает суда для Волги, ПАО «Ленское речное пароходство» — для всего Ленского бассейна. К сожалению, на нашем заводе такого не было.
Мой младший сын работает на Хабаровском судостроительном заводе заместителем гендиректора по производству. На этом предприятии раньше строили СВП, несколько лет назад сдали пару краболовов, а сейчас делают дебаркадеры. Люди готовы строить любые суда, потому что хотят работать. На предприятии нужна разумная загрузка, ведь бассейн дальневосточных рек огромный. Раньше летом судов на Амуре было больше, чем автомобилей на Садовом кольце в Москве, а сегодня по реке ходить некому. Завод может строить и танкеры, и сухогрузы класса «река-море», и речные буксиры-толкачи, но для его развития нужны коммерческие заказы.
Один из руководителей ОСК в свое время принял решение превратить АСЗ в компакт-верфь, которая будет заниматься отверточной сборкой. На мой взгляд, это негативное решение, разрушившее машиностроение на заводе, который когда-то производил до 70% оборудования для своих кораблей. Из-за этого сегодня мы везем комплектующие из европейской части страны, хотя можно наладить цепочки снабжения внутри федерального округа.
Нельзя закрывать градообразующее предприятие, готовое выполнять задачи для Родины на Дальнем Востоке! Амурский судостроительный завод способен выпускать несколько гражданских судов в год. Насколько я знаю, потребность в них в регионе есть.
– Как вы оцениваете сегодняшнее состояние предприятия и перспективы его развития?
– Завод способен строить как надводные, так и подводные корабли и суда. Я считаю, что он должен поровну производить продукцию «оборонки» и гражданского назначения, а также параллельно развивать техническую базу.
Да, когда-то АСЗ был создан для военного кораблестроения, но сегодня ничего не мешает ему строить и гражданский флот. Просто надо с умом подойти к выбору линейки судов, продумать, как их разместить на стапеле, наладить взаимодействие вышестоящих организаций с руководством завода. Примером может служить наша авиапромышленность. Так Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина, к примеру, успешно выпускает продукцию как военного, так и гражданского назначения, у них налажены и экономические взаимоотношения между потоками — как технологические, так и организационные.
Наш завод мог бы серийно строить многофункциональные аварийно-спасательные суда (МФАСС) проекта MPSV06, первое из которых АСЗ поставил заказчику. Проблема предприятия — в отсутствии серийности производства, из-за которой предприятие несет убытки. Чтобы их не было, нужно выходить на серию минимум из 10 судов, за счет чего снизятся затраты на производство. Кроме того, предприятию нужна серьезная модернизация, так как за 90 лет работы его оборудование устарело.
Также, на мой взгляд, перспективы развития АСЗ связаны с развитием судового машиностроения и подготовкой кадров. Эти направления тесно взаимосвязаны, ведь коллектив растет, если у предприятия есть постоянные заказы, а они появятся, когда на заводе начнут применять современные технологии. Яркий пример — ООО «Судостроительный комплекс «Звезда». Это крупнотоннажное судостроение, такой завод России очень нужен сегодня, но ей необходимы и такие предприятия, как АСЗ, Хабаровский СЗ, Николаевский-на-Амуре ССЗ, способные строить разные типы судов.
Сегодня об Амурском судостроительном заводе старается заботиться командование Тихоокеанского флота, которое лоббирует заказы, чтобы основным поставщиком кораблей для флота был АСЗ.
Главная проблема, из-за которой пока наше судостроение не развивается должными темпами, заключается в нехватке твердых заказов
– Сегодня строить суда в России гораздо дороже, чем в Китае. Есть ли у нас шанс удешевить отечественное судостроение? Что для этого необходимо сделать?
– Конечно, есть. Тут надо четко понимать, с чем мы сравниваем их стоимость. Например, в Юго-Восточной Азии для судостроения не нужны эллинги, как у нас, ведь там круглый год тепло. А здесь полгода мороз до -40 °C, полгода — жара до +35 °C. На Дальнем Востоке высокие затраты на энергетику — у нас стоимость киловатт-часа вдвое дороже, чем в Европейской части России. Там находятся и все необходимые ресурсы — металл, электроника, силовые установки. Все это приходится везти на Амур за тысячи километров и нести дополнительные затраты. При этом мы всегда старались делать так, чтобы конечная цена военных кораблей на «Севмаше» и на АСЗ была примерно одинаковой.
Работа на АСЗ
– В 1973 г. после окончания местного политехнического института по специальности «Машинные технологии литейного производства» вы пришли на завод им. Ленинского комсомола (ныне — ОАО «Амурский судостроительный завод»). Как вас встретили заводчане?
– Вся моя жизнь связана с заводом. Впервые я пришел туда на практику еще в 1971 году, попал на литейное производство, где работал медеплавильщиком. Через год на практике трудился помощником сталевара, а в свободное от учебы время умудрялся там подрабатывать. В 1973 году пришел в литейный цех помощником мастера и шесть лет работал на литейном производстве.
– Сложно было осваивать профессию?
– Мне повезло, что вокруг были опытные наставники, которые всегда доверяли мне, а я с удовольствием у них учился. Тогда как раз шли работы по освоению новых марок стали, бронзы, появлялись новые проекты, по которым велась интересная работа. Коллектив металлургов на заводе подобрался очень опытный, и работать в нем было интересно. В 1979 году меня избрали заместителем председателя профсоюзного комитета, а затем и его председателем. После этого я ушел на партийно-хозяйственную работу в город, которой отдал пять лет — трудился в горкоме партии.
– В 1988 году вы вновь вернулись на завод уже заместителем гендиректора, а через 11 лет стали руководителем предприятия. С какими трудностями пришлось тогда столкнуться?
– Тогда я пришел на завод в должности замгендиректора по кадрам, а затем и по «социалке». Приходилось заниматься организацией питания, жильем, набором кадров и их подготовкой. Затем пришлось переходить от плановой работы к конверсии производства, а позднее нас коснулась и приватизация.
Самым тяжелым испытанием стала остановка Гособоронзаказа, после чего произошло и резкое сокращение выпуска товаров народного потребления. В 80-е годы завод выпускал их огромное количество — от стиральных машин до мебели. Стала рушиться межзаводская кооперация и народно-хозяйственные планы, начался отток кадров. Это был очень сложный период, который продлился до 1998 года. Тогда численность коллектива сократилась на порядок.
В 1997–1998 годах мы практически не получали зарплату. Тот спад стал результатом приватизации и многочисленных сокращений. Время было трудное: порой людей было нечем кормить. Завод пытался хоть как-то удержаться на плаву, для чего были разработаны масштабные планы по конверсии, но реализовать их не удалось. Из затяжного пике АСЗ начал выходить только в 1999 году. Тогда меня выдвинули генеральным директором, и мы начали восстанавливать предприятие.
Участие завода в проектах «Сахалин-1» и «Сахалин-2»
– В 2001 г. АСЗ выиграл тендер на изготовление двух функциональных модулей нефтеперерабатывающих сооружений по программе «Сахалин-2», а через год подписал контракт с американской компанией на переоборудование морской нефтедобывающей платформы «Орлан». Расскажите об опыте работы над этими проектами.
– В конце 90-х годов завод участвовал в производстве опорного основания для первой в России стационарной нефтегазодобывающей платформы ледового класса «Моликпак» («Большая волна» с языка эскимосов), которую установили на шельфе Охотского моря в рамках проекта «Сахалин-2». Нам пришлось изрядно потрудиться, так как до этого завод не сталкивался с требованиями нефтегазодобывающей промышленности, но задачу мы выполнили в срок и на высоком уровне.
До начала 2000 годов выполняли контракт по строительству первого модуля для платформы «Сахалин-2». У нас сформировался дружный коллектив специалистов, мы начали проработку чертежей, вопросов снабжения, а затем выиграли тендер на производство второго модуля платформы «Сахалин-2», который также успешно построили.
АСЗ должен поровну производить продукцию «оборонки» и гражданского назначения, а также параллельно развивать техническую базу
В 2002 году занимались модернизацией ледостойкой платформы «Орлан» — нужно было переделать ее из разведывательной в добывающую. Изначально она была построена в Японии, носила название Glomar Beaufort Sea I, а в 1984 году стала работать в море Бофорта на Аляске. Позже ее приобрела компания Exxon Neftegas Limited. Кроме АСЗ в тендере участвовала Samsung Group и еще одна корейская компания. Наши предложения и наработки специалистов позволили выиграть конкурс на перепроектирование и обновление платформы «Орлан» на 140 млн долларов.
Это была очень сложная работа, ведь мы не умели конкурировать с предприятиями из нефтегазового сектора. Поначалу наши отсталые технологии не позволяли в полном объеме выполнить требования, которые предъявлял заказчик, но в ходе исполнения контракта нам удалось решить ряд сложных вопросов. Например, мы подготовили площадку в Советской Гавани. От основной производственной площадки добраться до нее можно было, проехав почти 500 километров по железной дороге, или 1000 — по воде. Коллектив демонтировал старое оборудование, разработал и установил новое.
Благодаря заказам в рамках проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2», мы в те годы смогли сохранить технологические мощности предприятия и костяк коллектива: сварщиков, сборщиков корпусов металлических судов, монтажников, инженерно-технических работников, технологов, мастеров, которые знали требования гражданского судостроения.
Кроме модернизации платформы мы участвовали в работах по обустройству проектов «Сахалин-1» на самом острове. Так, мы занимались металлоконструкциями для моста через залив Чайво, а также емкостями для хранения жидкостей. Коллектив предприятия набрался опыта и наработал определенные компетенции. Приходилось садиться за буквари и много учиться. К сожалению, сегодня этот опыт начал теряться.
Иностранные заказы и реформа отрасли в 2000-х
– В 2005 году завод спустил на воду буксир для Вьетнама, начал строить судно сейсморазведки для Индии и четыре танкера-химовоза для Германии. Как тогда удалось справиться с решением столь непростых задач?
– Вьетнамский буксир проектировала норвежская компания. Она занималась техпроектом и поставкой основного оборудования для нас. Мы изучали ее опыт и учились сами, хотя до этого уже строили гражданские суда: в конце 80-х — начале 90-х годов сдали сухогрузы для Дальневосточного морского пароходства (ныне — ПАО «ДВМП»), а также сухогрузы класса река-море для Амурского пароходства. Нам нужно было наладить своевременную поставку материалов, организовать работы и контролировать их.
Надо отдать должное коллективу: он с удовольствием выполнил задачу. Чтобы построить танкеры-химовозы, потребовались новые производственные мощности. Понур (сухой стапель) надо было модернизировать до открытого стапеля. Эти работы нам профинансировал Межрегиональный инвестиционный банк (МрИБ), а с необходимыми для строительства мощностями помог ОАО «Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения» (ОАО «КСМК»). Тогда мы получили более 2 млрд рублей на изготовление новой оснастки и модернизацию понура.
Этот опыт не пропал даром и сегодня позволяет готовить блоки крупнотоннажных судов для других заводов. Параллельно у нас появились заказы по линии Минобороны. Мы занимались строительством атомной подводной лодки «Нерпа» проекта 971И в рамках заказа №518, а затем начали строить корветы проекта 20380 и позднее — 20385.
В то время мы искали загрузку по всему миру. Подстраховывал МрИБ, который кредитовал нас в самые сложные моменты. Да, это было недешево, но выход из непростых ситуаций вместе с ним мы находили каждый раз. Он поддержал предприятие, когда мы начинали строить платформу «Орлан». Фактически банк разделил с заводом решение сложных вопросов и сыграл значимую роль в его сохранении.
Сегодня такой вид помощи носит название государственно-частного партнерства. Тогда он только появлялся, и с обеих сторон было допущено много ошибок.
– Завод работал в составе Концерна средне- и малотоннажного кораблестроения. Какие задачи ставила эта организация?
– Концерн появился на свет благодаря 713-му постановлению правительства России, которое утвердило целевую программу «Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002–2006 годы)». В ее рамках в судостроении хотели создать 13 интегрированных структур, включая КСМК. В Россудостроении появилась идея создать концерн. Еще до его официальной регистрации ряд отраслевых предприятий учредили некоммерческую Ассоциацию предприятий средне- и малотоннажного кораблестроения, а затем ее трансформировали в ОАО «КСМК». В итоге завод стал устойчивее в вопросах обеспечения и программах развития.
Предприятие находилось тогда в тяжелой ситуации, и концерн помог нам решить многие вопросы. Например, наладил связи между поставщиками, ведь Москва была гораздо ближе к центрам проектирования и поставок. В 2005−2006 годах в Госдуме витала идея продолжения реформы отрасли, и позже в стране решили создать Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК) с четырьмя региональными центрами: Западным, Северным, Дальневосточным и Южным. В итоге предыдущее начинание не довели до ума, а уже с 2005 года Россудостроение забросило вопросы развития отрасли в рамках Концерна средне- и малотоннажного кораблестроения. Задачи КСМК и ОСК начали пересекаться, и концерн заглох.
– Удалось ли стабилизировать предприятие, когда концерн прекратил свою работу?
Наработки специалистов завода позволили выиграть конкурс на перепроектирование и обновление платформы «Орлан» на $140 млн
– После совещания на территории завода в 2009 году с премьер-министром Владимиром Путиным были приняты определенные решения по развитию судостроения на Дальнем Востоке. Уверен, что предприятие в будущем обязательно воплотит в жизнь множество проектов гражданского флота. Примером могут служить построенные у нас два новейших судна снабжения для работ с плавучими полупогружными буровыми установками проекта 22420 для ООО «Газпром флот» — «И. Сидоренко» и «О. Шеремета».
Считаю, что на предприятии появились перспективы создания линейки судов МФАСС проекта MPSV06 усиленного ледового класса Icebreaker6. Также завод строит паромы: в 2023 году он сдал заказчику автомобильно-железнодорожный паром с ледовой категорией Arc5 проекта CNF11CPD/00300 «Александр Деев», а сейчас строит его систершип «Василий Ощепков». К сожалению, скорость создания судов тормозит нехватка продукции российского судового машиностроения. Как только проблему решат, у нас все будет получаться.
– Почему, на ваш взгляд, решение ОСК включить АСЗ в Дальневосточный центр судостроения и судоремонта (АО «ДЦСС») было неудачным?
– Во-первых, с самого начала был неправильно выбран вектор его развития. Если строить корабли, то откуда брать металл и оборудование, как его завозить? Тогда в Дальневосточном центре судостроения и судоремонта не было ни одной проектной организации, и все центры снабжения находились в европейской части России. Во-вторых, в руководство центра пришли не судостроители, а почти одни военные специалисты — бывшие военные моряки. Кроме того, тогда заказы на строительство судов вдруг начали распределять по судоремонтным заводам, оставляя без работы судостроительные предприятия.
Кадровый вопрос и забота о людях
– Во время вашего руководства на предприятие активно приходила молодежь…
– Завод всегда славился заботой о коллективе, созданием для него прекрасных условий и подготовкой кадров. Когда я был замгендиректора АСЗ по кадрам, мы тесно сотрудничали с техникумами, институтами, колледжами и лицеями. На заводе было две институтских кафедры, а также школа сборщиков корпусов судов и сварщиков. Сегодня молодежь привлекают высокой зарплатой, а ее может обеспечить стабильная загрузка предприятия. На заводе это реализовано в полной мере. Там у меня сейчас трудятся два внука, ранее работал сын и вся семья тоже. Мы все связаны с нашим предприятием.
Сегодня завод живет своей активной жизнью. Недавно я общался с нашими ветеранами, многие из которых выступают в качестве наставников для молодежи. АСЗ активно налаживает и поддерживает связи между поколениями коллектива. Например, гендиректор ПАО «Амурский судостроительный завод», Михаил Васильевич Боровский и его команда — это воспитанники нашего завода. Они все начинали с рабочих специальностей, а затем доросли до руководящих должностей. Молодежь с удовольствием идет на завод и относится к работе очень ответственно. Нам удалось сохранить главное — костяк коллектива. Именно он может стать основой развития судостроения на Дальнем Востоке.
– В период руководства заводом вы старались заботиться о людях…
– В свое время у предприятия была мощнейшая социальная сфера. АСЗ занимался организацией питания людей, их отдыха, санаторно-профилакторного лечения, имело свой дворец культуры и один из крупнейших стадионов на Дальнем Востоке — «Авангард». Смена акционеров и приход госсобственников привели к существенному снижению уровня развития социальной сферы предприятия.
С этим процессом было трудно бороться. Когда у нас сгорел ДК, начались споры акционеров с властями города: первые выступали за его продажу, вторые — за передачу краю. Все это негативно отражалось на моральном климате коллектива. По сути, только сейчас мы приходим к тому, что людей на завод привлекают не только длинным рублем, но и хорошим социальным пакетом, большим набором услуг и заботой о рабочих. К сожалению, акционеры об этом часто забывают.
– У вас за плечами — работа в краевой Думе, где вы также отстаивали интересы корабелов региона. Какую поддержку удалось оказать заводу и его коллективу за эти годы?
– Я занимался теми же вопросами — заботой о людях, которые жили в районе предприятия и работали на нем. Это был мой округ. Приходилось отстаивать сохранность АСЗ и его социальной сферы, заниматься благоустройством городской территории.
Если честно, никаких глобальных проблем решать не пришлось, но из простых повседневных мелких задач складывалась жизнь города и завода. Недавно он отметил свой 90-летний юбилей. Пользуясь случаем, я от души поздравляю всех ныне работающих заводчан и ветеранов с этим великим праздником! Надеюсь, что к своему 100-летию за свои трудовые успехи завод получит четвертый орден на знамени.
