Материалы Климашевского
Материалы Климашевского
Блог Станислава Николаевича

ВРШ или электропередача

- A + КомментарииПрочитано 12135 раз   |
Активизация транспортной деятельности в Арктике, появление на трассах СМП новых судоходных компаний, слабо осведомлённых в арктическом судоходстве, вызвало всплеск интереса к дизельным арктическим ам. Они рассматриваются альтернативой ледоколам с АЭУ, которые, по мнению руководства этих компаний, чересчур дороги.

Появились и новые специалисты по проектированию ледоколов и не только, которые «новинками» и «нетрадиционными» решениями заинтересовали упомянутое руководство. На эту ситуацию наложилось изобретение винто - рулевого комплекса «AZIPOD» финскими специалистами, которые тоже практически не знали Арктики. В своей деятельности по проектированию ледоколов по заказам СССР они руководствовались Техническими заданиям, разработанными в научно-исследовательских коллективах Союза, отлично знавших условия арктического судоходства и особенности эксплуатации ледоколов, а также судов ледового плавания. Этот опыт был похерен, и произошло как по Писаниям – один слепец повёл другого.
Для неискушённого читателя надо объяснить, что представляет собой «AZIPOD». Название произошло от двух английских слов – azimuth (азимутальный) и pod (стручок). Это устройство состоит из гондолы, вмещающей гребной электродвигатель, на валу которого сидит гребной винт. Устройство способно вращаться на 3600, что улучшает управляемость судов.
Надо заметить, что история с «AZIPOD»’ом полна чудес, и, прежде всего непонятно, как он стал новинкой и «революционным» техническим решение – ведь по своей сути это тот же давно известный активный руль. Кроме того, разработчики этого комплекса утверждают, что он позволяет достичь высокой ледопроходимости судов при движении кормой вперёд за счет обмыва корпуса водой от винта и снижения сопротивления трения льда о корпус. Этот приём они перехватили у Ю. С. Кучиева, который один раз размыл торос винтами ледокола, но в какой степени этот эффект имеет место при работе в сплошных ровных льдах? Зато экспериметально установлено, что существует обратный эффект - тяга носовых винтов на ~ 20% ниже кормовых. Кроме того, известно, как хорошо ломаются носовые винты. Поэтому выгода такого способа преодоления льда сомнительна.
Перечисленные выше факторы явились причиной распространения ВРК «AZIPOD» на ледоколах, спроектированных молодыми проектными коллективами, которые слышали, что на ледоколах применяется электропередача, а тут ещё и повышение управляемости, которое тоже не вредит. В результате применение на ледоколах ВРК «AZIPOD» стало поветрием. Они установлены даже на танкерах ледового плавания при том, что ещё в середине прошедшего века транспортные суда строились с простой дизельной установкой с малооборотными и со среднеоборотными двигателями. Ссылка на необходимость хорошей маневренности челночных танкеров для работы на морской платформе несостоятельна, так как для швартовки больших судов всегда использовались суда вспомогательного флота, поскольку это значительно дешевле. Новые проектанты пошли дальше – они установили по две колонки с «AZIPOD»’ом, которые повредятся при первом же сжатии даже в средней по тяжести ледовой обстановке. Это подтвердилось на ледоколе «Варандей» мощностью 23 МВт с двумя ВРК. Вскоре после начала работы он вышел из строя, и был направлен в ремонт.
Надо всё же сказать, что примерно до конца 70- х годов действительно единственно приемлемыми на ледоколах считались дизель – электрические установки ввиду их достоинств – большой крутящий момент при взаимодействии гребных винтов со льдом и быстрый реверс. Однако электропередача имеет существенные недостатки – высокая стоимость в изготовлении и эксплуатации, более низкий, чем при прямой передаче, КПД, увеличение численности экипажа за счёт группы электродвижения.
Исследованиями специалистов ЦНИИ Морского флота, ЦНИИ им. ак. А.Н.Крылова и других коллективов была показана возможность и целесообразность применения на ледоколах чистой дизельной установки с прямой передачей мощности на винт регулируемого шага (ВРШ). Эти винты обеспечивают быстрое изменение величины упора и хороший реверс, кроме того, у них одинаковые упоры при работе на передний и задний ход. При маневрировании ледоколов во время околки и в других случаях быстрый реверс может спасти от неприятностей. Такая установка имеет меньшее количество элементов - отсутствует генератор, электродвигатель и система коммутации больших габаритов, массы и стоимости. Вследствие этого дизельная установка мощностью 20 – 25 МВт дешевле дизель-электрической на $ 10 – 15 млн. в ценах конца 70 – х, когда выполнялось обоснование целесообразности применения ВРШ. Что касается управляемости, то на многовальных ледоколах она и так удовлетворительна, и судоводители управляют этими многотысячетонными махинами при околках с филигранной точностью.
Примерами применения дизельной установки с ВРШ со среднеоборотными дизелями служат построенные в 1982 -86 г.г. ледоколы типа «Мудьюг», а также ледокол «Владимир Игнатюк». Такая же установка применена на сухогрузных судах ледового плавания типа «Норильск», построенных в конце прошлого века. Установка с малооборотным дизелем и ВРШ применена на арктическом судне снабжения «Иван Папанин». Паротурбинная установка с ВРШ применена на атомном лихтеровозе «Севморпуть». Все эти установки показали высокую надёжность и экономичность в эксплуатации.
Взвесив все обстоятельства можно сделать вывод о бесперспективности применения дизель – электрических установок на ледоколах мощностью 20 – 30 МВТ и судах ледового плавания.



Климашевский С.Н.

Поделиться новостью

Комментарии   31.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Pablo, 13.05.2010, 04:20Уже несколько лет СКФ эксплуатирует танкера ледового плавания оборудованные азиподами. А были эти танкера во льдах? И если были то каковы результаты их эксплуатации в ледовых условиях?
-0+
#Пивкин Юрий Сергеевич, 13.05.2010, 09:49А кто признается, что кучу денег на ветер выбросили (ещё и подворовав)? Поэтому, в официальных отчётах - всё прекрасно, а в частных беседах - ностальгия по классическим ВРК.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 13.05.2010, 14:27Последние годы в Арктике ледовые условия были лёгкими, кроме того эти танкеры ходят в Печорское море,где обстановка, как правило, легче, чем на стальных трассах СМП.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 13.05.2010, 15:03Спасибо Вам за косвенную поддержку, но  не надо бы обижать людей, воспитанных в СССР и не привыкших "подворовывать"
Что касается классических ВРК, то они в классическое время не применялись на ледоколах и судах ледового плавания для Арктики. Впервые появились на финских ледоколах для Балтики, построенных в конце прошлого века.
-0+
#SergeyZ, 14.05.2010, 08:44Очень хорошая статья. Но осталась нерасскрытой роль Классификационного общества. А ведь РМРС выпускает книжки - "ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТАНКЕРОВ ЛЕДОВОГО ПЛАВАНИЯ, 2004". Пишут статьи - "Современные методы отработки пропульсивных комплексов судов ледового плавания. Ледовые нагрузки", "Система формирования принципиальных инженерных решений по обеспечению ледовой прочности и безопасной эксплуатации судов в российских арктических и замерзающих морях". И опять же выпускают Правила постройки. Надо бы дополнить, углубить Станислав Николаевич. Помнится Вы ведь даже сомневались относительно целесообразности подов на французких Мистралях и больших круизных лайнерах. Где же ниша Азиподов по Вашему мнению?
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 15.05.2010, 11:56Место Азиподов на пассажирских судах для уменьшения конструктивного шума в пассажирских помещениях. На судах неледового плавания, требующих повышенной маневренности, можно обойтись традиционными ВРК с дизелями, они дешевле. Даже на ледоколе "Фенника" применены ВРК (не дай Бог им сломаться при сжатиях).
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 14.05.2010, 12:07Уважаемый Станислав Николаевич!
 
Вы подняли достаточно злободневную тему, которую, в общем виде, можно определить по-Шекспировски «Прогресс или регресс - вот в чем вопрос!».  
 
Особенно это стало актуально сейчас, когда руководство страны призывает к внедрению инновационных разработок. Прослыть ретроградом в настоящее время не сложно любому руководителю любого уровня. Вот попробуйте сейчас  в Питере отказаться сбивать сосульки лазером – пинок в пятую точку вам обеспечен. И так везде. А, если, к слову сказать, руководство нас не часто балует своим IQ, то и получается то, про что Вы пишите – без грамотное применение инновационных решений.
 
Но вернемся к нашим «баранам». В первые,  идею о применении ВРШ в сочетании с прямой передачей от ДВС на судах ледового плавания мне довелось услышать в конце 80 –х. В этой решении, мне как инженеру-кораблестроителю, было понятно и близко  все, только смущало действующее в то время требование Регистра о запрете в применении ВРШ на судах ледового плавания, но думая это был вопрос времени. А вот идею с «AZIPOD»’ом в применении к морским судам, да еще и к ледокольным, я не пойму. Может это модно, как дамская шляпка? Может это, куда еще не шло, в Финском заливе да с большой осадкой. А в Арктике … далее...
-0+
#SergeyZ, 14.05.2010, 13:44Кто же протолкнул на "Михаила Ульянова" и на "Кирила Лаврова" эти Азиподы. А почему опять валим в кучу Азиподы с электродвигателями и ВРК хоть с ВФШ хоть с ВРШ где двигатель может быть любой ?
 
Алексей Викторович - а ведь RSD 44 не то что не построен, а ещё и даже на воду не спущен.  Он на смену ВОлгоДонам ещё не пришёл и придёт не раньше лета следующего года. Так что пример применения не совсем в кассу.
А в статье про танкеры 00216 с ВРК, директор судоверфи отзывается очень хорошо о них -  
"При этом танкеры своим ходом нормально дошли до Астрахани, получили хорошие отзывы от перегонной команды. Когда я спросил специалистов, как вели себя суда, они заявили мне, что словно с «Жигулей» пересели на «Мерседес». Претензий не было. Если все доведем до ума, вопросов не будет."
http://www.vnpinfo.ru/statyi/Vladimir_Kulikov_My_poverili_v_svoi_sily_2800
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 14.05.2010, 15:38Уважаемый SergeyZ!
 
Проект RSD 44 уже находится в активной постройке, и я не припомню случая, чтобы меняли тип пропульсивной установки во время строительства. Этого даже не было у военных. Так что факт применения остается как раз к месту.
 
Применение ВРК, как технического решения у меня ни когда не вызывало сомнения. В детстве у меня был подвесной лодочный мотор «Чайка» - прародитель современных «Аквомастеров». Он навешивался на транец лодки и свободно вращался вокруг вертикальной оси, обеспечивая, таким образом, великолепную управляемость и одновременно и реверс. Вопрос то совсем в другом и не в очень хороших отзывах директора судоверфи (он, как директор, по другому и отозваться-то не мог), а в экономической  целесообразности. Если расход топлива на 10 -15 % больше, чем при традиционной схеме, и стоимость постройки выше, то о чем разговор для транспортных судов (не для буксиров). В чем преимущество? Тоже самое и по Азиподам.
-0+
#Пивкин Юрий Сергеевич, 14.05.2010, 16:24Вы сами же ответили на свой вопрос. Если экономический эффект, мягко выражаясь, неочевиден (точнее - отрицатнльный), то вариантов всего два: либо эксперты - дебилы, либо они материально заинтересованы. Вы что думаете, капиталисты взяток давать не умеют?
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 15.05.2010, 12:24Уважаемый SergeyZ!
Если человеку дать  бесплатно «Мерседес» и платить за топливо, то он будет восхищаться удобством. А если предложить заплатить за всё самому, то он подумает не пересесть ли  на "Запор".
Команда на судне ни за что не платит, а вот судовладелец должен деньги считать. Но сейчас создалась ситуация, что судовладельцы деньги не умеют считать (или не хотят), о чём и написано в статье.
-0+
#borys, 16.05.2010, 01:53Наконец-то уважаемый Господин Климашевский снова на сайте! Без вас Станислав Николаевич дискуссии какие-то вялые и не интересные получаются.
Я нахожусь не далеко от производителей "Азиподов" и "Аквамастеров" и получаю информацию регулярно. Давайте немножко разделим обсуждение: Оправданность применения ВРК и "Азиподов" на судах различного назначения и Применение Дизель-электрических  пропульсивных систем для судов различного назначения. Ато у нас немного каша получается. Просто Азиподы попадают сразу в обе области. Ну а ВРШ - конечно ВРШ. Его преимущества перевешивают в большинстве случаев недостатки по сравнению с ВФШ.
Просмотрев информацию по ВРК проведя небольшой сравнительный анализ по просьбе заказчика я пришел к следующим выводам. Преимущества ВРК: Некоторое упрщение конструкции корпуса, высокий упор во всех направлениях, возможность замены без докования (не все а те которые рассчитаны на такую замену), некоторое увеличение эффективности работы винта за счет уменшения влияния корпуса. далее...
-0+
#Пивкин Юрий Сергеевич, 17.05.2010, 10:25Какая-то каша в терминологии. Общепринятая у инженеров-кораблестроителей абревиатура ВРК означает: "Винто-рулевой комплекс". То есть, совокупность элементов, обеспечивающих движение и управление судном. Классический ВРК - это винт на валу, плюс руль на баллере (способ передачи мощности от двигателя на винт значения не имеет). Азипод - это тоже ВРК, где винт и руль объединены в одном узле. ВРШ (винт регулируемого шага), как и ВФШ (винт фиксированного шага) может являться элементом как классического ВРК, так и Азипода (так как, теоретически, ничто не мешает применять ВРШ на Азиподах, если это кому-нибудь понадобится). А изменение упора на винте с помощью ВРШ, или изменения оборотов, с применением электродвижения или редуктора - это способ передачи мощности на винт с тем, или иным КПД, как на классическом ВРК, так так и на Азиподе. Поэтому сравнивать надо классический ВРК и Азипод отдельно - с точки зрения их пропульсивного КПД и защищённости, и отдельно - с точки зрения КПД и удобства пе далее...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 17.05.2010, 19:51Извините, Юрий Сергеевич, но ВРК - это винто-рулевая колонка, а не комплекс.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 17.05.2010, 19:45Дорогой Борис.Действительно некоторая каша получается. Дело в том, что электропередача насудах пояаилась в последнее время именно из-за Азиподов.Корректнее было бы сравнивать Азипод и Аквамастер. На судах ледового плавания и ледоколах надо было бы сравнивать электропередачу с прямой от дизелей. Но Азиподы так меня достали (говоря на современном сленге), что и им заодно попало. Не вынесла душа поэта...
-0+
#SergeyZ, 17.05.2010, 10:10Про танкер 00216 - я тоже мягко недоумевал по поводу решения об установке на морской танкер ВРК. Я думал что их место на гидрографах и буксирах. Но особенно МИБу они сильно полюбились и они их вставляют везде где можно.
Я же уже 14.05.2010, 08:44 спросил у Станислава Николаевича : "Где же ниша Азиподов по Вашему мнению?"
-0+
#borys, 17.05.2010, 14:34Простите, Юрий Сергеевич, я в своей практика часто встречался так же с использованием ВРК как сокращения винто-рулевая колонка. ДРК-движетельно-рулевой комплекс. Это то сокращение к которому я привык. А в целом вы мою мысль уточнили. Я просто слишком много мыслей пытался вложить в слишком короткий для этого текст. А в остальном вы конечно правы.
-0+
#borys, 19.05.2010, 01:08Дорогой Станислав Николаевич, вот здесь я с вами абсолютно не согласен. Здесь в норвегии дизель-электрические схемы СЭУ с обычным ДРК используются гораздо чаще, чем с ВРК или "Азиподами". Я сейчас завершаю работы над проектом такого судна и наша компания начинает новый проект с такой ЭУ. Вообще мы постоянно предлагаем нашим заказчикам два варианта исполнения ЭУ - обычный - дизель-редукторный и дизель-электрический. Заказчик выбирает, что ему больше нужно. При этом винт, вал и руль остаются без изменений. Меняется редукторУже имеющйся небольшой опыт эксплуатации рыболовных судов прибрежного лова, работающих кошельковым неводом и сюрневодом, с дизель-электрической установкой (НЕ АЗИПОД И БЕЗ ВРК) показывает, что такая установка дает экономию топлива до 25% по сравнению с дизель-редукторной, более живуча и ремонтнопригодна, имеет лучшую экологию, дает большие преимущества по компоновке (разнесенное МО) и позволяет сэкономить на корпусных конструкциях. Такая установка стоит примерно на 25-30% дороже по сравнению с обычной. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 21.05.2010, 14:46Уважаемый Станислав Николаевич!
 
Очень интересное сегодняшнее сообщение от ИАА «ПортНьюс» http://portnews.ru/news/54198/. «Совкомфлот» делает попытку об отказе на собственность двух танкеров дедвейтом 70 тыс. тонн («Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров»). Хотят получить их в лизинг на срок более 5 лет. Видать не так уж они (танкера) так хороши. Может быть причина в «Азиподах»?
-0+
#Bob, 22.05.2010, 21:54Читаю коментарии и не пойму - я устарел или инновации стали целью.
ВРК следует применять на буксирах и специальных судах, к управляемости которых применяются очень специальные требования. Использовать их на транспортных судах можно если судовладельца интересуют идеи вместо экономики.
Электродвижение дело очень дорогое, как в смысле инвестиций, так и в эксплуатации. Применять следует на пассажирах для получения минимального шума и вибраций, на тяжелых ледоколах, где практически нет альтернативы и на судах, где имеется электростанция для питания технологических потребителей и мощности этой станции достаточно для пропульсии.
А если на траулер установить ДРА с ВРШ и системой комбонированного управления двигат6елем и ВРШ то получим большую экономию топлива при меньших инвестициях и можно будет сократить электриков.
А в заключение рекомендую честно и внимательно считать срок окупаемости дополнительных капиталовложений при выборе вариантов - тогда в голове возникне далее...
-0+
#borys, 23.05.2010, 00:19Дорогой Bob, на кормовых траулерах такие установки и стоят уже позледние лет эдак 40-50 и никто ничего пока лучшего не придумал. Сейнеры и ярусники, да и траулеры с фабриками - это несколько другая история. В рабочем цикле сейнера энергопотребление меняется очень сильно. Дизель-электрика позволяет экономить топливо за счет модульности установки (ненужные ДГ просто отключаются, а оставшиеся работают с оптимальной нагрузкой). Я, к стати, не слышал, чтобы хоть на одном норвежском рыболовном судне был свой электрик. Да и на других судах их просто нет. При современном уровне управляющей электроники этого и не надо. Здесь как-то обходятся. В случае поломки система диагностики сообщает какой блок неисправен и он меняется из ЗИПа. А при более крупной поломке просто отключается модуль (установки построены по модульному принципу). Можно вобще снять один ДГ, выгрузить его на берег для ремонта и уйти дальше в море на оставшихся. Такая операция занимает сутки-двое и выполняется у обычного причала. далее...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 24.05.2010, 19:25Дорогие Боб и Борис. Вы оба правы.
Всё же, Борис, надо считать не только стоимость постройки, но и стоимость эксплуатации, тогда некоторые варианты, дешёвые в постройки, могут оказаться дорогими по сумме затрат. В СССР варианты выбирались по приведенным затратам. Этот объективный критерий вывел академик Л.В.Кантарович.
Вообще в процессе эксплуатации трудно заметить экономические параметры, если при строительстве не допущена катастрофическая ошибка.
Потому выбор по указанному критерию на практике не будет бросаться в глаза, но в ЦНИИ Крылова было в своё время доказано, что в рамках отрасли, а тем более страны в целом, экономический эффект огромен. Думаю, что в конечном итоге он будет иметь место и в пределах одной компании. Ныне этот критерий не используется, потому, что  нувориши сдуру считают, что в рыночной экономике он не приемлем. Но в интернете я нашёл замечательную статью Леонида Витальевича, где он доказывает, что и в отсталой  рыночной э далее...
-0+
#borys, 25.05.2010, 00:26Уважаемый Станислав Николаевич,
Я думаю, что при переменных нагрузках, свойственных например оффшорным снабженцам, эксплуатационные затраты дизель-электрической установки будут сопоставимы или ниже, чем дизель-редукторной. Рыбаков с дизель электрической установкой пока не много, но та информация, которой я обладаю, говорит о сопоставимых или более низких эксплуатационных затратах. Опыт нарабатывается.
Что касается приведенных затрат, то этот метод используется хоть и не напрямую, при рассмотрение банками заявок (ну и естественно судовладельцами при их написании) на финансирование строительства рыболовных судов. При этом анализируется наличие и состав квот, цены на рыбу, эксплуатационные затраты и пр. В конце концов делается вывод о том, сможет ли судовладелец получать прибыль эксплуатируя это судно и платя кредит и проценты.  Вообще для рыболовног судна прибрежного лова сложно вывести один критерий, к которому будут приводится затраты, т.к судно меняет объекты промысла в течение года, да и цены меняются от года к году и в течение сезона. Наверное имеет смысл периодизировать и приводить затраты к вылову по каждому виду. далее...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 26.05.2010, 15:50Дорогой boris, если разговор о моих пристрастиях, то они действительно на стороне судов для Арктики. Но в своей жизни я занимался практически всеми транспортными судами, поэтому применение критериев оптимизации и математических методов проектирования мне знакомо. Вижу, что ваше бюро грамотно подходит к выбору вариантов. Действительно трудно всё оценить деньгами. Для этого нужны очень скрупулёзные многовариантные расчёты и сложные машинные программы. Здесь есть поле для творчества.
Рыболовных я действительно не знаю, знаю только одно, что они очень сложные.
Когда я читал Вашу статью, то меня порадовали виды рыболовных судов. Очень красивые, даже красочные, особенно их украшают развешенные рыболовные снасти, как флаги. Меня смутило, что грузовые помещения занимают незначительную часть и суда выглядят так, будто они построены для размещения МО, жилых помещений,  ходовой рубки, а их функциональное назначение отошло на второй план. Я понимаю, что это вследствие ограничений на регистровый тоннаж. Надо как-то это поменять для увеличения эффективности судов. далее...
-0+
#borys, 27.05.2010, 00:42Уважаемый Станислав Николаевич,
К сожаленю реальность гораздо более прозаична, что касается рыболовных судов. Главными критериями оптимизации при проектировании рыболовных судов являются очень жесткие правила рыболовства. Эти правила ограничивают как брутто тоннаж судна, так и объем грузовых трюмов. Поэтому основной задачей является оптимизация по тоннажу. Доходит вплоть до такого: хочеш увеличить объем трюма (грузовместимость) - уменьшай дымовую трубу! Счет идет часто на литры, а не кубометры. Я про это писал в своей статье. Поверьте, эти суда ни для чего другого, кроме рыбалки, не пригодны. Многовариантные расчеты выполняются на обычном калькуляторе, поскольку вариантов в реальности не так уж и много. Причина в том, что если оптимизировать рыболовные суда до идеала, то рыбы не останется. Всю выловят. Поэтому власти и накладывают жесткие ограничения. Гораздо важнее "социальные" критерии, а не то, чтобы судно давало максимальную прибыль. Судно должно давать максимальную прибыль при соблюдении многих других критериев. От этого и ограничения. далее...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 31.05.2010, 13:53Уважаемый Boris я понимаю, что всё вылизано и ничего уменьшить нельзя. Просто, может быть, поработать с наблюдающими органами  и объяснить им, что лучше, например, сократить количество судов или регулировать  объём сезонного лова, но сделать суда более экономичными.
Это всё поддаётся расчёту.
Для проведения оптимизационных расчётов нужен опыт и фантазия. Тогда калькулятора не хватит.
-0+
#borys, 01.06.2010, 00:35Уважаемый Станислав Николаевич,
К сожалению электронная почта  с почтового сервера моего провайдера на mail.ru блокируется почтовым сервером mail.ru. Поэтому мои сообщения до вас не дошли. В заданном вами вопросе мы выходим далеко за рамки обсуждения технических вопросов и переходим в область политики управления рыбными ресурсами и общественной экономики. Для обсуждения этих вопросов мало и 10 форумов. Поверьте всё это делается и эти суда оптимальны для существующей системы управления ресурсами, которая на данный момент является лучшей в мире (по заявлению ООН и др. организаций). Система тоже не идеальна, но работает и дает хорошую долгосрочную перспективу.
-0+
#Azipod1, 01.09.2010, 16:20Судя по всему Вы вообще не в теме, хоть бы поинтересовались, что такое современное электродвижение, в чём прикол Азипода, почему они перспективны, каков опыт прошедшей тяжёлой зимы (даже море не то указали)
-0+
#Мсв, 22.02.2011, 23:07Хочу заступится за азиподы, попытки ипользывать их на транспортном флоте во первых связоно с целью экономии на ледоколах. В примере использование танкеров типа Василий Диньков их три штуки они ходят между Мурманском и терминалом Варандей. Один танкер в месяц делает две-три ходки и если каждый раз платить за ледовую проводку, то получается очень кругленькая цифра, и не также блогодоря азиподам они являются судами двойного действия, что с классической компановкой винто-рулевого комплекса не возмлжно без усложнения конструкции, а именно в режиме движения кормой вперед преодолеваются самые тяжелые льды, из-за более пологого скоса кормовой оконечности, по сравнению с носовой. Кроме того винты сконструированы специально для ледовых условий они создадают большой упор и при попадание льда испытывают минимальные деформации, но скоростные характеристики у них низкие поэтому эти танкера не выгодны на длинных переходах, но они не для этого и строились.Между прочем винты испытывались в ЦНИ им Крыло далее...
-0+
#Волков М.б., 01.06.2011, 14:47Уважаемый Станислав Николаевич, изложенные Вами факты по вопросам использования ПВРК типа "Азипод" не соответствуют действительности. В статье Вы утверждаете, что на ледоколе "Варандей" использованы ПВРК типа "Азипод", а на самом деле это колонки с механической передачей на винт. Все проблемы, которые имеют судовладельцы с механическими колонками Вы автоматически перенесли на "Азипод" - это чистой воды подтасовка фактов.
-0+
#ToK, 26.10.2011, 01:56пишу дипломную работу на тему "Управление судами с азиподами", не подскажете, где можно взять материал?

Предыдущая новость