18-19 ноября в Казани пройдет всероссийская конференция "Современные методы и технологии создания и производства конкурентоспособной морской и речной техники и механизмы их финансирования". Мероприятие проводится по инициативе ОАО "Зеленодольское проектно-конструкторское бюро" (ЗПКБ), которое в эти дни отмечает свое 60-летие. О задачах конференции и будущем бюро в структуре российского судостроения мы поговорили с руководителями и ведущими сотрудниками ЗПКБ.
Хватит нездорового соперничества
- Мы не хотим противопоставлять наш форум подобным мероприятиям, проводимым, например, в Санкт-Петербурге: дескать, вы все делали неправильно, а мы покажем, как надо, - рассказывает генеральный директор ЗПКБ Леонид ШАРАПОВ. - Просто у Татарстана есть вполне закономерное желание, выйдя на хороший общероссийский уровень, продемонстрировать свои достижения в этой области. И вообще, поскольку российские военно-морской флот и гражданское судостроение прирастают не только Петербургом, но и регионами, было бы неплохо собраться на великой русской реке Волге, где действуют с десяток заводов и конструкторских бюро с богатой историей и серьезными современными наработками, и обменяться мнениями о будущем отрасли.
И еще важный момент. Вопросы судостроения неразрывно связаны с деятельностью других отраслей промышленности, то есть близки всему машиностроительному сообществу. А в Татарстане в области межотраслевого взаимодействия наработан опыт, какого нет в других регионах. Мне кажется, у республики есть несколько идей, которые будут интересны всем и помогут найти ранее неизвестные судостроительному сообществу пути решения проблем. Это особенно важно в условиях становления Объединенной судостроительной корпорации.
Словом, идею ЗПКБ о конференции поддержали в Петербурге основополагающие институты и ведущие специалисты. С большим пониманием отнеслось и правительство Татарстана, сделавшее все, чтобы форум состоялся.
- Леонид Егорович, насколько можно понять, сегодня речь идет, прежде всего, о возрождении гражданского флота, что, как надеются, "вытянет" всю судостроительную промышленность…
- Утверждена очень толковая Федеральная целевая программа по возрождению российского гражданского флота на 2009-2016 годы, подразумевающая проектирование всей номенклатуры необходимых стране судов. По прогнозам, созданные в ходе ее реализации техника и технологии в итоге окупят все затраты. Программа рассчитана в основном на научные организации и конструкторские бюро, и главная ее цель - создать капитальный задел на завтра, чтобы в ближайшем будущем мы не остались без современных судов.
- Есть предложение организовать специальное конструкторское бюро гражданского судостроения. Как вы смотрите на эту идею?
- Создание такого бюро неизбежно отнимет конструкторов у действующих КБ. И очень сомнительно, что это будет продуктивно, - механическое сложение конструкторских сил не обязательно приводит к положительному результату. Думаю, ведущим КБ просто необходимо объединить усилия по гражданской тематике. В Европе, например, не практикуется создание чисто военных и чисто гражданских бюро. Немцы, французы, итальянцы, унифицировав программные средства, проектируют вместе. Корабль разбивают на части - каждый отвечает за свою. Вот и нам хотелось бы, чтобы конкуренция заканчивалась с выигрышем тендера и начиналось сотрудничество. А то у нас в порядке вещей такое: тендер закончился, а мы все никак не отойдем от него, продолжаем крепко не любить друг друга и выяснять отношения.
- Можно ли сказать, что ЗПКБ уже сейчас чувствует положительное влияние принятой судостроительной стратегии?
- Мы персонально и весьма солидно прописаны в программах развития гражданского судостроения. Выделение средств на наше техническое перевооружение запланировано на 2010-2011 годы. В связи с этим мы активно проводим подготовительные мероприятия. Словом, пока все идет как запланировано, и никакого секвестирования не производится.
Но мы интенсивно работаем и с Военно-морским флотом и не хотим терять позиций современного и мощного КБ, работающего на военных. Сегодня мы сотрудничаем с судостроителями "Алмаза", "Северной верфи", Завода имени Горького, "Янтаря", Хабаровского судостроительного завода. По нашим проектам строятся два фрегата для Вьетнама, ракетный корабль "Дагестан" и два артиллерийских корабля.
"Белые ночи" и "Стрижи"
Было бы неверно считать, что у ЗПКБ нет упомянутого выше задела на завтра. Перспективные разработки и реальный продукт есть уже сегодня. Проблема - в заказчиках. Впрочем, некоторые регионы России довольно активно сотрудничают с ЗПКБ, в том числе и Татарстан, которому, учитывая его огромные водные пространства, озаботиться возрождением пассажирского флота сам Бог велел. О некоторых разработках нам рассказал главный конструктор по гражданской тематике ЗПКБ Вячеслав ЕМЕЛЬЯНОВ.
- Все эти непростые годы бюро не прекращало работу в области скоростного флота, - рассказывает Вячеслав Михайлович. - Это и суда на подводных крыльях, и на каверне, и наше ноу-хау - акваплан, и проект этого года - пассажирский катамаран для Невы "Белые ночи" (на рисунке), который, впрочем, в масштабах России мог бы заменить морально и физически устаревшие "Метеоры". В Петербурге на это судно есть несколько заказчиков. Дело, помимо всего прочего, и в том, что в Питере построили огромный морской порт, куда приходят гигантские лайнеры с тысячами пассажиров, которых надо быстро развезти. Сейчас для этого на берегу выстраиваются по сто автобусов, создающих жуткие пробки. А с "Белыми ночами" все намного упростится. Окупаемость? Судите сами. Билет на "Метеор" до Петергофа - 450 рублей, и очередь - длиннейшая. При таких условиях окупаемость будет фантастической - в районе трех лет. Кстати, мы сделали два варианта судна - на 130 человек с баром и на 150 человек без него.
- А татарстанские речники какую-то заинтересованность проявляют?
- Конечно. Например, недавно обсуждали с ними перспективы как постоянного обслуживания туристов, так и мероприятий, а также обеспечения речным транспортом района Камских Полян. В Министерстве по делам молодежи, спорту и туризму Татарстана считают, что "Белые ночи" идеально подошли бы к работе на Универсиаде. Но… пока все, видимо, полагают, что до 2013 года еще далеко...
Есть проект речного такси "Стриж", стандартная вместимость - 32 человека, скорость - 45 километров в час, может пристать к любому берегу. Думаю, катер способен произвести фурор. Мы из него выжали максимум экономичности в эксплуатации и обслуживании, считали каждую лошадиную силу. И не только мы так полагаем. По оценкам татарстанских речников, производивших расчеты по конкретным маршрутам и ценам билетов, "Стриж" окупится в три с половиной навигации… В конце прошлого года договорились с речниками и Сосновским судостроительным заводом до строительства на равных паях головного судна. Но - не получили под этим тройственным соглашением подписи Министерства транспорта и дорожного хозяйства Татарстана.
- А для замены элементарных "Омиков" что-то имеется?
- Если учесть, что последний из них был построен 27 лет назад, тема - актуальнейшая… Да, есть техпроект простого в управлении и дешевого катамарана "Максат", перевозящего до 260 пассажиров. Есть и его вариант под названием "Яхонт", когда "Максат" цепляет к себе, например, в час пик несамоходный "прицеп" еще на 200 человек. Также эта приставка может использоваться как ресторан, кино-концертный зал, паром для девятнадцати легковых автомобилей.
Есть у нас и большое желание участвовать в программе по развитию гражданской морской техники. В частности, проектировать танкеры ледового класса и газовозы, которые в России не создавались никогда, но сейчас планируется постройка специальных верфей.
- Помнится, широко обсуждалась тема битумовозов…
- Да, мы первыми в стране начали заниматься этим проектом, в конце концов, 90 процентов разведанных битумов России находятся в Татарстане. Продумали битумовоз класса река - море, действующего по линии Кама - Волга - Каспийское море. Но - пока тишина. А ведь в Татарстане будет крупнейший завод по производству битумов, и приемлемой альтернативы битумовозам нет, и, кстати, они тоже очень хорошо окупаются. То есть когда будут заключены договоры на поставку битумов, вопрос встанет очень остро. Но мы хотели бы поднять его несколько раньше, поскольку создать судно в течение нескольких месяцев невозможно: от начала проектирования до сдачи в любом случае пройдет больше года.
Путь к причалу
А, собственно, что за люди воплотят амбициозные судостроительные программы? Насколько острой в ближайшем будущем будет проблема конструкторских кадров, в том числе и в ЗПКБ? Об этом мы расспросили заместителя генерального директора бюро Сергея РЕШЕТОВА.
- Объемы программы по гражданскому флоту по трудоемкости многократно превышают возможности российских КБ, - обрисовывает картину Сергей Иванович. - И поскольку увеличить штаты в десять раз, например, ЗПКБ не может, мы должны стать более эффективной организацией с точки зрения применения новых технологий, более эффективных методов конструирования. Это сейчас главное. И ЗПКБ сегодня внедряет одну передовую западную систему проектирования. Причем такими темпами, что явно производит впечатление на коллег из судостроительного мира. В проектировании для ВМФ это новое слово, в какой-то степени мы первопроходцы в стране.
- Поскольку это западная система, не попадаем ли мы таким образом в зависимость от зарубежного судостроения?
- Ни в коем случае. Это лишь инструмент, выводящий нас на передовой уровень проектирования. А вот что мы сделаем с помощью этого инструмента - это уже наш опыт, мозги, правила проектирования, стандарты. Не впадем же мы в зависимость от Запада, если будем использовать дрель, произведенную в Германии.
А пример настоящей зависимости могу привести. Сейчас обсуждают вопрос о покупке для российского ВМФ французского вертолетоносца "Мистраль". То есть состоятельность в этой области отечественных КБ и заводов уже под вопросом, а если мы все-таки будем эти корабли покупать за границей, то вскоре точно не сможем делать их сами. Это будет иметь ряд последствий. Ведь вертолетоносец - не только корпус, но и "начинка", которая тоже будет западной. А какие вертолеты будут базироваться на этом корабле - милевские, камовские, а может быть, "Пумы" или "Аугусты"?.. И логично возникает опасение: а как поведет себя эта техника в "час икс"? Новейшая история знает примеры, когда в самый нужный момент купленная на стороне техника вдруг необъяснимо отказывала. Так было в Ираке, так было в Югославии, когда все местные приборы GPS вдруг начали показывать не то место, где они находятся.
- В марте Премьер-министр России Владимир Путин, говоря о конкурентоспособности отечественного судостроения, заявил, что Россия должна выйти на мировой рынок с эксклюзивными судами. Что имеется в виду?
- В мировом судостроении стало фактом разделение труда. Никто не может угнаться за китайцами и корейцами в производстве массовых судов достаточно большого водоизмещения и со стандартными характеристиками, они их уже начинают штамповать, как автомобили. Высокотехнологичные исследовательские суда, новые направления вроде использования парусо-парашюта, суперкомфортабельные пассажирские лайнеры - удел европейцев. Японцы строят запредельные супертанкеры.
Россия традиционно сильна в создании флота для Севера, прежде всего ледокольного. Суда на подводных крыльях и экранопланы - российский эксклюзив. И самое главное - российская судостроительная наука, как это ни удивительно, до сих пор, благодаря советскому заделу, по ряду направлений опережает западную.
- А какие "необъезженные" темы готово предложить непосредственно ЗПКБ?
- Мы применяем новые решения и при проектировании традиционных кораблей. А если говорить уж о совсем ноу-хау, то это, прежде всего, такие темы, как "Акваплан" и "Тримаран". Последний сам по себе, конечно, не новинка - как известно, еще аборигены Новой Гвинеи ходили на тримаранах в незапамятные времена. Но запатентованная нами схема не имеет аналогов по важнейшим характеристикам - например, мореходности и комфорту. На основе этой схемы можно сделать что угодно - и яхту, и десантный корабль, и пассажирское судно, и вертолетоносец. Это будущее судостроения.
Без преувеличения эксклюзивным можно назвать речное судостроение вообще - каждая река абсолютно уникальна, соответствующими получаются и суда для нее. И при этом они требуют меньших капитальных вложений для производства, чем, например, морские суда или корабли. Тем более что рынок речных судов у нас колоссальный. С советских времен ничего не обновлялось. Огромная проблема найти судно даже для перевозки песка и щебенки, все ржавое уже реанимировано. О пассажирском флоте и вовсе молчим - дойдите до речного порта и увидите.
#Васькинкот, 01.12.2009, 14:36Почитал я книгу, посвященную 60-летию ЗПКБ и стало стыдновато. Я очень уважаю Е.И.Овсиенко, но в его диалог с В.М.Яковлевым о непригодности дизелей к 204-м не верю.Не думаю, что на своем автомобиле, без торможения, с полного вперед Е.И. врубает задний ход - коробку, очевидно, жалко. Проблема есть, но не в том только она.И за что тогда Ленинские дали, да и вообще не опускался Яковлев до разговоров с юными и очень энергичными. Для этого были другие, рангом пониже. Касательно М507А и М507Д. Мажорно описываемый 1124 "Альбатрос" действительно являлся, да и сегодня является, по выражению пограничников, "пахарем моря", а работает на М507А. А был его Главным конструктором все тот же Е. И. Овсиенко. Не к лицу хаять удачное дитя, списать на забывчивость можно, но кто-то должен был еще почитать, что пишут!! Учитывая, что наработка в год корабля (катера) составляет ок. 300 часов, то через 10 лет, к моменту среднего ремонта корабля, остается еще тьма недорасходованного ресурс далее...а дизелей. Дизели "Звезды" -лучшие за все годы дизелестроения и они, только они, позволили создать новые корабли. Но если в сязи с изменением оружия изменилась и тактика боевого использования кораблей, не вина в том дизелистов. Вопрос - зачем "Буяну" другие моторы, когда у М507Д 8000 часов до полной переборки? Обидно читать книги о кораблях, где описывается все, что угодно - ракеты, ПВО, БИУСы, а не сердце - его силовая установка. Надо сказать, что это в той или иной степени это характерно почти для всех праздничных книг последнего десятилетия. И в премии дизелистов не включают, да и отношение к ним чисто потребительское, ни новых ТТЗ ни НИР, ни ОКР. Варитесь сами! А для чего - один кораблик в 2 года? Когда вложения, -инновации, по современному, окупятся? Вот и попадаем в непромокаемое состояние и мрут заводы один за одним, а корабелы их хаят. Вероятно, виновато руководство дизельных заводов, особенно из числа новых собственников, разогнавших профессионалов и готовящихся продать землю. Весьма скорбно выглядит на фоне этого ОСК - без заказа новой техники у отечественных производителей не быть судостроению промотором судового машиностроения. А за ОСК стоит Минпромторг, м.б. к ним вопрос? В ЦНИИ им. ак. Крылова остался один дизелист из всего 4-го отделения, а бюджет ЦНИИ получил. Можно продолжать эти грустные рассуждения и дальше, однако быть "за Россию ответчиком" погоны не позволяют, а собственники - бог им судья. Потерь жалко, не вернуть их. Прервалась связь времен.
