Учиться, учиться и ещё раз - учиться

Особенно трудно о значениях министерств судить специалистам, работающим за рубежом в маленьких государствах с их "кухонной экономикой", укрывшейся под крылышком ракет НАТО. Хозяйке на кухне не нужен ни Госплан, ни Министерство, она сама - одна во многих лицах. А в СССР или в Китае с их многоплановыми, многоотраслевыми экономиками, с заботой о безопасности и авторитете страны без министерств не обойтись. Это мы прекрасно видим на примере России - за двадцать лет рыночной экономики, основанной на частном предпринимательстве, наше кораблестроение, как и другие отрасли, а также экономика страны в целом, приходят в упадок.

Экономика страны – это сложный живой организм. Представьте себе, что каждый орган нашего тела будет приватизирован и начнет торговаться с другими органами о совместных поставках. Мозг, который не выдаёт явного полезного продукта, вообще останется без работы. Лучше всего будет прямой кишке, которая свой продукт всегда получит.

Положение в судостроении соответствует положению в стране. Как руководителями государства, так и управляющими пароходств (основных заказчиков для кораблестроения) стали люди некомпетентные. Они не знают, например, о научно обоснованной процедуре создания судов, установленной в Советском Союзе, с пренебрежением относятся к советским КБ, считая их консерваторами, не способными сказать новое слово. Одновременно с такими пароходствами появились новые конструкторские бюро, в такой же степени знающие своё дело, но берущиеся за любой проект от ледокола до судна для сбора морепродуктов. Они не всегда в этом виноваты – обстоятельства заставляют, а кораблестроение страдает.

При выдачи ТЗ на проектирование (которое ныне, как правило, разрабатывается без проведения ТЭО), действует принцип – заказчик всегда прав. Конечно, умный заказчик может прислушаться к мнению грамотного исполнителя, но где их взять. Связь времён прервалась, опытных специалистов мало, да и оставшиеся не всегда делятся своими знаниям с молодыми – конкуренция.

Приведу близкий мне пример – проектирование ледокола ЛК25.

ФГУП "РОСМОРПОРТ" поставил пред проектантами и учеными задачу - создать арктический линейный дизель-электрический ледокол нового поколения, максимально насыщенный дополнительными функциями, т.е. многофункциональный.

Он должен выполнять: 
Новой для ледокола является необходимость иметь мощное крановое оборудование, но грузовые работы ледоколы выполняли всегда, например, при высадке на лёд полярных станций "СП". Расплывчато требование "транспортировка персонала научных экспедиций в комфортных условиях проживания". А в каких условиях проживают пассажиры поездов дальнего следования – комфортных или нет? Требованиевыполнять работы по ликвидации разливов нефти с использованием бонов и другого нефтесборного оборудования, расположенных на борту ледокола избыточно. Такие работы крайне редки, но требуют для сбора нефти большие объёмы сборных цистерн. Кроме того нефть в холодной воде затвердевает и для её сбор требуется громоздкое специальное оборудование. В сумме всё это утопит ледокол. Вместе с тем, в современном понимании термина "многофункциональный" имеется в виду ледокол, выполняющий среди других работ функцию судна–снабжения.

Многофункциональный ледокол в полном смысле этого слова был спроектирован в ЦКБ "Айсберг" (проект 11040) в 1996 г по заказу АО "Росшельф". Кроме выполнения указанных выше требований он может служить судном для снабжения морских лёдостойких платформ, для чего на нём можно перевозить специальный груз снабжения в соответствующих трюмах и ёмкостях.

Для обсуждения вопросов проектирования ЛК25 было проведено выездное совещание по проблемным вопросам проектирования ледокола, что можно приветствовать. На нём среди других участников присутствовалагруппа инженерных бюро, намеченных заранее для проектирования ледокола, среди которых был ПКБ "Петробалт", генеральный проектант, и Морское Инженерного Бюро. Таким образом, были выбраны организации, не имеющие опыта проектирования ледоколов, но которых “взасос полюбили" нувориши от заказчиков только за то, что они якобы могут сказать новое слово. Они его уже сказали, применив пресловутые Азиподы, о которых я уже упоминал ранее. Другое новое слово сказало Морское Инженерного Бюро, назвав универсальные сухогрузные суда "многоцелевыми" и применив наклонный лист для перехода от главной палубы к поднятой палубе в носовой оконечности. Получилось невесть что – то ли судно с увеличенным объёмом форпика, то ли без бака.

На совещании, в частности, было решено:

- в качестве основного варианта пропульсивного комплекса рассматривать два ВРК (те же Азиподы) мощностью около 8,5 МВт каждый, расположенных побортно, и одну центральную линию вала мощностью около 8,5 МВт.

- установить грузовой кран грузоподъемностью до 250 т.

Проект ЛК25, разработанный ПКБ "Петробалт", получил параметры, приведенные в таблице, и внешний вид, показанный на рисунке. Для сравнения приведены соответствующие материалы концептуальной проработки ЛК25, выполненной в ПРИБ "Полюс", руководимый автором.

К сожалению, материалы по проекту не опубликованы, и анализ можно провести только на основании скудных сведений с сайта бюро.

Судя по табличным данным и внешнему виду, проектанты справились с ТЗ. Сделана даже попытка внести новшество во внешний вид в виде вогнутой передней стенки жилой рубки с изломами. Не радикально, но хоть что-то. Укрытие палубы бака запасной ВПП – прогрессивное решение, оно не только укрывает швартовную команду от непогоды, но и упрощает работы по уборке снега, который при открытой палубе набивается в швартовные устройства.

Зачем предложено использование ВРК, непонятно, во всяком случае, это не ново. При необходимости они применялись с незапамятных времён, в том числе и на ледоколах, но не арктических, а, например, на финских Fennica и Botnica. Кроме того, трёхвальное судно и так хорошо управляется. Сомнительно, чтобы ледокол с бортовыми ВРК смог выполнять функции линейного, т.е. главного ледокола. Как известно, бортовые винты на ледоколах повреждаются в первую очередь.

Что же касается грузового крана, то нет указаний относительно типа оборудования. Плавучий кран г/п 300 т типа "Богатырь" имеет габаритную высоту в положении по-походному – 32 м. Такая громадина утопит любой ледокол.

Внушительные размеры жилой рубки показывают, что требование разместить спецперсонал в комфортабельных условиях выполнено согласно предписаниям. Только,  спрашивается, зачем? Спецперсонал — это, в основном, работники морских платформ. В обозримом будущем в Арктике платформы будут установлены на Приразломном нефтяном месторождении и Штокмановском газоконденсатном месторождении Они находятся от Мурманска на расстоянии 100 миль (ШГКМ) и 360 миль (ПНМ). Это менее суток ходу. Достаточно четырёхместных кают с раковинами и четыре общих туалета. Если же говорить, не дай Бог, о спасённых, то они от потрясения и радости от спасения не опомнятся до места высадки на берег. Для них чашка бульона с пирожком покажется райским наслаждением. Нечего народ баловать, тем более при капитализме.

Предусмотрена, как по заданию, трёхвальная дизель-электрическая установка. Она дороже, чем дизельная установка, в производстве и эксплуатации требует дополнительного персонала и больших помещений для коммутационного оборудования. Бортовые ВРК не надёжны в условиях Арктики, причём, если ледоколы с обычными валами теряют бортовые лопасти, реже – винты, то здесь можно потерять всю пропульсивную установку, не исключено, что при сильном сжатии полетят сразу обе. Ледокол Сибирь при походе в 1987 г. на Северный Полюс, в котором участвовал автор, получил при сжатии пробоины в обоих бортах. А прочность бортов ледокола и прочность колонок на консоли — вещи несравнимые.

В проработке ПРИБ "Полюс" принята прогрессивная двухвальная дизельная установка с ВРШ мощностью по 11 000 кВт. Она проще и экономичнее в строительстве и эксплуатации, требует меньше обслуживающего персонала. Повышенная управляемость и позиционирование обеспечивается активным рулём, в который встроен электродвигатель мощностью 3 000 кВт.
 

Жилая рубка имеет куполообразную форму в носовой половине. Это решение взято из современного градостроительства в качестве исходной точки для размышления. Ниже шестого яруса рубка разделена на две части, образуя внутренний дворик (атриум) как на современных пассажирских судах. Это позволило сделать дополнительные каюты с естественным освещением, выходящие в атриум. Он по торцам закрывается стеклянными витражами и будет хорошим местом отдыха для команды, работающей продолжительное время в замкнутых пространствах.

Возможно, что именно чрезмерные размеры жилой рубки в проекте ФГУП "Росморпорт" привели к увеличению водоизмещения и главных размерений по сравнению с проектом ПРИБ "Полюс", при том, что на последнем предусмотрен грузовой трюм и ёмкости для размещения груза общей массой 38 000 т. Ещё одной особенностью нашего проекта является соединение средней надстройки и юта в одну конструкцию для повышения жёсткости кормы и снижения её вибрации, бедственной для корпуса и экипажей мощных ледоколов. Вместе с тем средняя надстройка и жилая рубка конструктивно разделены для снижения в жилых и служебных помещениях шума мощной ледокольной машины.

Предусмотрены плавающие каюты, возможн,о в будущем будут разработаны решения для установки рубки на амортизаторах. Это значительно повысит комфортабельность на ледоколе, испытывающего постоянную вибрацию от ударов носа ледокола и лопастей винтов о лёд.

Здесь уместно сказать несколько слов и о новых ледоколах типа Москва (пр.2190)., построенных также по заказу ФГУП "Росморпорт". Он спроектирован в ЦКБ "Балтсудопроект", которое, как и ПКБ "Петробалт", не имело опыта проектирования ледоколов. В результате в проекте ЦКБ "Балтсудопроект", в частности, не была предусмотрена ВПП, которую пришлось проектировать в процессе постройки ледокола. Ледокол оборудован общей столовой для командного и рядового составов, что будет дополнительным источником психологической напряжённости, и так излишней на судах и, тем более, на ледоколах. Не предусмотрен грузовой кран в кормовой части, необходимый для работ при смене повреждённых лопастей на трассе. Наконец, верхнее строение над МО конструктивно не отделено от жилой рубки.

Справедливости ради надо упомянуть ещё одну новую судоходную компанию - ГКО "Норильский Никель". Она построила дизель-электрические контейнеровозы для вывоза продукции комбината. Последние годы в Арктике сложилась лёгкая ледовая обстановка и суда показали высокую скорость во льдах без ледокольной проводки. Для обоснования собственного флота компания провела исследовательскую работу. Думаю, что они сравнивали энергетические установки с ВРШ и дизель-электрические. И больше чем уверен, что не оценили надёжность "Азиподов", так как нет статистики их аварийности из-за малого срока их эксплуатации в круглогодичной арктической навигации. То, что такая установка дороже, чем дизельная с прямой передачей, в процессе эксплуатации не определить. Поэтому можно во всеуслышание заявлять о целесообразности создания своего флота с дизель-электрическими контейнеровозами. Поживём - увидим.
 

Заказчикам судов необходимо изучить и претворять в жизнь прошлый опыт, если они хотят иметь хорошие суда. Это меньше всего относится к ФГУП "Росморпорт", который всё-таки провёл собрание специалистов, жаль, что на нём не было представителей ЦНИИ им. ак. А.Н.Крылова и ЦКБ "Айсберг".