Материалы Климашевского
Материалы Климашевского
Блог Станислава Николаевича

Учиться, учиться и ещё раз - учиться

- A + КомментарииПрочитано 6291 раз   |
Сайт и журнал "Korabel.ru"  дают возможность специалистам обсудить положение в морской отрасли и в обществе в целом. Высказываются различные, иногда диаметрально противоположные, мнения по широкому кругу вопросов. Часто "радуют" замечания вроде: - “Знаем мы эти министерства, проходили”.  Дело в том, дорогие товарищи, что ничего вы не знаете, а мыслите по порочному принципу "после этого, значит вследствие этого", раз Союз распался, значит, всё было плохо.

О министерстве может знать тот, кто работал в ведущих НИИ отрасли, бывших мозговыми центрами Минсудпрома.
Особенно трудно о значениях министерств судить специалистам, работающим за рубежом в маленьких государствах с их "кухонной экономикой", укрывшейся под крылышком ракет НАТО. Хозяйке на кухне не нужен ни Госплан, ни Министерство, она сама - одна во многих лицах. А в СССР или в Китае с их многоплановыми, многоотраслевыми экономиками, с заботой о безопасности и авторитете страны без министерств не обойтись. Это мы прекрасно видим на примере России - за двадцать лет рыночной экономики, основанной на частном предпринимательстве, наше кораблестроение, как и другие отрасли, а также экономика страны в целом, приходят в упадок.
Экономика страны – это сложный живой организм. Представьте себе, что каждый орган нашего тела будет приватизирован и начнет торговаться с другими органами о совместных поставках. Мозг, который не выдаёт явного полезного продукта, вообще останется без работы. Лучше всего будет прямой кишке, которая свой продукт всегда получит.
Положение в судостроении соответствует положению в стране. Как руководителями государства, так и управляющими пароходств (основных заказчиков для кораблестроения) стали люди некомпетентные. Они не знают, например, о научно обоснованной процедуре создания судов, установленной в Советском Союзе, с пренебрежением относятся к советским КБ, считая их консерваторами, не способными сказать новое слово. Одновременно с такими пароходствами появились новые конструкторские бюро, в такой же степени знающие своё дело, но берущиеся за любой проект от ледокола до судна для сбора морепродуктов. Они не всегда в этом виноваты – обстоятельства заставляют, а кораблестроение страдает.
При выдачи ТЗ на проектирование (которое ныне, как правило, разрабатывается без проведения ТЭО), действует принцип – заказчик всегда прав. Конечно, умный заказчик может прислушаться к мнению грамотного исполнителя, но где их взять. Связь времён прервалась, опытных специалистов мало, да и оставшиеся не всегда делятся своими знаниям с молодыми – конкуренция.
Приведу близкий мне пример – проектирование ледокола ЛК25.
ФГУП "РОСМОРПОРТ" поставил пред проектантами и учеными задачу - создать арктический линейный дизель-электрический ледокол нового поколения, максимально насыщенный дополнительными функциями, т.е. многофункциональный.

Он должен выполнять: 
• буксировку крупногабаритных тяжелых морских объектов;
•доставку экипажей на платформы;
• транспортировку персонала научных экспедиций в комфортных условиях проживания и работы на судне, научные исследования и перемещение грузов с использованием вертолетов, специальной техники;
• осмотры подводной части морских нефтедобывающих платформ с использованием водолазного комплекса ледокола и базируемого на нем малогабаритного телеуправляемого подводного аппарата (МТПА);
• доставку грузов, размещаемых на палубе судна;
• грузовые операции и другие работы с использованием мощного кранового оборудования ледокола (при подготовке и проведении работ по прокладке подводных трубопроводов, при перемещении грузов на буровые платформы, при перемещении тяжелых грузов на лед и на другие суда);
• подводно-технические работы (в том числе с использованием кранового оборудования высокой грузоподъемности, МТПА, водолазного комплекса);
• работы по ликвидации разливов нефти с использованием бонов и другого нефтесборного оборудования, расположенных на борту ледокола;
• поисковые операции и промерные работы с использованием на чистой воде имеющегося на борту малогабаритного буксируемого гидролокатора бокового обзора, который может буксироваться рабочим катером ледокола и осуществлять гидроакустическую съемку морского дна.

Новой для ледокола является необходимость иметь мощное крановое оборудование, но грузовые работы ледоколы выполняли всегда, например, при высадке на лёд полярных станций "СП". Расплывчато требование "транспортировка персонала научных экспедиций в комфортных условиях проживания". А в каких условиях проживают пассажиры поездов дальнего следования – комфортных или нет? Требованиевыполнять работы по ликвидации разливов нефти с использованием бонов и другого нефтесборного оборудования, расположенных на борту ледокола избыточно. Такие работы крайне редки, но требуют для сбора нефти большие объёмы сборных цистерн. Кроме того нефть в холодной воде затвердевает и для её сбор требуется громоздкое специальное оборудование. В сумме всё это утопит ледокол. Вместе с тем, в современном понимании термина "многофункциональный" имеется в виду ледокол, выполняющий среди других работ функцию судна–снабжения.
Таким образом, ТЗ на проектирование ЛК25 нельзя назвать заданием на многофункциональный ледокол.
Многофункциональный ледокол в полном смысле этого слова был спроектирован в ЦКБ "Айсберг" (проект 11040) в 1996 г по заказу АО "Росшельф". Кроме выполнения указанных выше требований он может служить судном для снабжения морских лёдостойких платформ, для чего на нём можно перевозить специальный груз снабжения в соответствующих трюмах и ёмкостях.
Для обсуждения вопросов проектирования ЛК25 было проведено выездное совещание по проблемным вопросам проектирования ледокола, что можно приветствовать. На нём среди других участников присутствовалагруппа инженерных бюро, намеченных заранее для проектирования ледокола, среди которых был ПКБ "Петробалт", генеральный проектант, и Морское Инженерного Бюро. Таким образом, были выбраны организации, не имеющие опыта проектирования ледоколов, но которых “взасос полюбили" нувориши от заказчиков только за то, что они якобы могут сказать новое слово. Они его уже сказали, применив пресловутые Азиподы, о которых я уже упоминал ранее. Другое новое слово сказало Морское Инженерного Бюро, назвав универсальные сухогрузные суда "многоцелевыми" и применив наклонный лист для перехода от главной палубы к поднятой палубе в носовой оконечности. Получилось невесть что – то ли судно с увеличенным объёмом форпика, то ли без бака.
На совещании, в частности, было решено:
- в качестве основного варианта пропульсивного комплекса рассматривать два ВРК (те же Азиподы) мощностью около 8,5 МВт каждый, расположенных побортно, и одну центральную линию вала мощностью около 8,5 МВт.
- установить грузовой кран грузоподъемностью до 250 т.
Проект ЛК25, разработанный ПКБ "Петробалт", получил параметры, приведенные в таблице, и внешний вид, показанный на рисунке. Для сравнения приведены соответствующие материалы концептуальной проработки ЛК25, выполненной в ПРИБ "Полюс", руководимый автором.
К сожалению, материалы по проекту не опубликованы, и анализ можно провести только на основании скудных сведений с сайта бюро.

Основные характеристики ЛК25
Проектант
ПРИБ
"Полюс»
ПКБ
"Петробалт»
Страна строитель
Росси
Россия
Длина наибольшая, м
ок. 143,0
146,8
Длина между перпендикулярами, м
125,8
132,8
Ширина по КВЛ, м
27,2
29,0
Высота борта, м
14,6
-
Осадка, м
  • без груза, в балласте
  • максимальная
8,5
9,4
8,5
9,5
Дедвейт, т
  • без груза, в балласте
  • в грузу
  • в т.ч. груз
4 100
5 900
3 800
-
-
-
Водоизмещение, т
  • без груза, в балласте
  • в грузу
17 300
19 100
22 258
Тип ЭУ
ДРУ
ДЭУ
Мощность ЭУ, кВт
28 930
-
Мощность на валах, кВт
  • на главных валах
  • на активном руле
2х11 000
3 000
25 000
Тип винтов
  • главных
на активном руле
ВРШ
ВФШ
ВФШ
-
Скорость на испыт./экспл., узл.
18/16
ок. 17 узлов
Лёдопроходимость, м
  • на переднем ходу
  • на заднем ходу
2,1 – 2,2
2,0 - -2,1

 
2,0
-
Экипаж
35
38 чел.
Спецперсонал
90
90 чел.
Общее количество кают
62
-
Судя по табличным данным и внешнему виду, проектанты справились с ТЗ. Сделана даже попытка внести новшество во внешний вид в виде вогнутой передней стенки жилой рубки с изломами. Не радикально, но хоть что-то. Укрытие палубы бака запасной ВПП – прогрессивное решение, оно не только укрывает швартовную команду от непогоды, но и упрощает работы по уборке снега, который при открытой палубе набивается в швартовные устройства.
Зачем предложено использование ВРК, непонятно, во всяком случае, это не ново. При необходимости они применялись с незапамятных времён, в том числе и на ледоколах, но не арктических, а, например, на финских Fennica и Botnica. Кроме того, трёхвальное судно и так хорошо управляется. Сомнительно, чтобы ледокол с бортовыми ВРК смог выполнять функции линейного, т.е. главного ледокола. Как известно, бортовые винты на ледоколах повреждаются в первую очередь.
Что же касается грузового крана, то нет указаний относительно типа оборудования. Плавучий кран г/п 300 т типа "Богатырь" имеет габаритную высоту в положении по-походному – 32 м. Такая громадина утопит любой ледокол.
Внушительные размеры жилой рубки показывают, что требование разместить спецперсонал в комфортабельных условиях выполнено согласно предписаниям. Только,  спрашивается, зачем? Спецперсонал — это, в основном, работники морских платформ. В обозримом будущем в Арктике платформы будут установлены на Приразломном нефтяном месторождении и Штокмановском газоконденсатном месторождении Они находятся от Мурманска на расстоянии 100 миль (ШГКМ) и 360 миль (ПНМ). Это менее суток ходу. Достаточно четырёхместных кают с раковинами и четыре общих туалета. Если же говорить, не дай Бог, о спасённых, то они от потрясения и радости от спасения не опомнятся до места высадки на берег. Для них чашка бульона с пирожком покажется райским наслаждением. Нечего народ баловать, тем более при капитализме.
Предусмотрена, как по заданию, трёхвальная дизель-электрическая установка. Она дороже, чем дизельная установка, в производстве и эксплуатации требует дополнительного персонала и больших помещений для коммутационного оборудования. Бортовые ВРК не надёжны в условиях Арктики, причём, если ледоколы с обычными валами теряют бортовые лопасти, реже – винты, то здесь можно потерять всю пропульсивную установку, не исключено, что при сильном сжатии полетят сразу обе. Ледокол Сибирь при походе в 1987 г. на Северный Полюс, в котором участвовал автор, получил при сжатии пробоины в обоих бортах. А прочность бортов ледокола и прочность колонок на консоли — вещи несравнимые.
В проработке ПРИБ "Полюс" принята прогрессивная двухвальная дизельная установка с ВРШ мощностью по 11 000 кВт. Она проще и экономичнее в строительстве и эксплуатации, требует меньше обслуживающего персонала. Повышенная управляемость и позиционирование обеспечивается активным рулём, в который встроен электродвигатель мощностью 3 000 кВт.
 
Внешний вид многофункционального ледокола по проекту ПРИБ "Полюс"
Жилая рубка имеет куполообразную форму в носовой половине. Это решение взято из современного градостроительства в качестве исходной точки для размышления. Ниже шестого яруса рубка разделена на две части, образуя внутренний дворик (атриум) как на современных пассажирских судах. Это позволило сделать дополнительные каюты с естественным освещением, выходящие в атриум. Он по торцам закрывается стеклянными витражами и будет хорошим местом отдыха для команды, работающей продолжительное время в замкнутых пространствах.
Возможно, что именно чрезмерные размеры жилой рубки в проекте ФГУП "Росморпорт" привели к увеличению водоизмещения и главных размерений по сравнению с проектом ПРИБ "Полюс", при том, что на последнем предусмотрен грузовой трюм и ёмкости для размещения груза общей массой 38 000 т. Ещё одной особенностью нашего проекта является соединение средней надстройки и юта в одну конструкцию для повышения жёсткости кормы и снижения её вибрации, бедственной для корпуса и экипажей мощных ледоколов. Вместе с тем средняя надстройка и жилая рубка конструктивно разделены для снижения в жилых и служебных помещениях шума мощной ледокольной машины.
Предусмотрены плавающие каюты, возможн,о в будущем будут разработаны решения для установки рубки на амортизаторах. Это значительно повысит комфортабельность на ледоколе, испытывающего постоянную вибрацию от ударов носа ледокола и лопастей винтов о лёд.
Здесь уместно сказать несколько слов и о новых ледоколах типа Москва (пр.2190)., построенных также по заказу ФГУП "Росморпорт". Он спроектирован в ЦКБ "Балтсудопроект", которое, как и ПКБ "Петробалт", не имело опыта проектирования ледоколов. В результате в проекте ЦКБ "Балтсудопроект", в частности, не была предусмотрена ВПП, которую пришлось проектировать в процессе постройки ледокола. Ледокол оборудован общей столовой для командного и рядового составов, что будет дополнительным источником психологической напряжённости, и так излишней на судах и, тем более, на ледоколах. Не предусмотрен грузовой кран в кормовой части, необходимый для работ при смене повреждённых лопастей на трассе. Наконец, верхнее строение над МО конструктивно не отделено от жилой рубки.
Справедливости ради надо упомянуть ещё одну новую судоходную компанию - ГКО "Норильский Никель". Она построила дизель-электрические контейнеровозы для вывоза продукции комбината. Последние годы в Арктике сложилась лёгкая ледовая обстановка и суда показали высокую скорость во льдах без ледокольной проводки. Для обоснования собственного флота компания провела исследовательскую работу. Думаю, что они сравнивали энергетические установки с ВРШ и дизель-электрические. И больше чем уверен, что не оценили надёжность "Азиподов", так как нет статистики их аварийности из-за малого срока их эксплуатации в круглогодичной арктической навигации. То, что такая установка дороже, чем дизельная с прямой передачей, в процессе эксплуатации не определить. Поэтому можно во всеуслышание заявлять о целесообразности создания своего флота с дизель-электрическими контейнеровозами. Поживём - увидим.
 
Подводя итоги можно сказать следующее.
Заказчикам судов необходимо изучить и претворять в жизнь прошлый опыт, если они хотят иметь хорошие суда. Это меньше всего относится к ФГУП "Росморпорт", который всё-таки провёл собрание специалистов, жаль, что на нём не было представителей ЦНИИ им. ак. А.Н.Крылова и ЦКБ "Айсберг".
  1. Если ФГУП "Росморпорт" хочет построить ЛК25 по проекту ПКБ "Петробалт" и иметь с ним заботы, то пусть строит, я предупредил. Сомнения во моей правоте разрещит концептуальная проработка ЦКБ "Айсберг" для квалифицированной оценки разработанного проекта. В советские времена рецензии обычно составлялись в ЦНИИ им. ак. А.Н.Крылова.
  2. Многофункциональные ледоколы в России до сих пор не строились, поэтому нужно тщательно взвесить все за и против, прежде чем принять окончательное решение о его строительстве. Как известно, скупой платит дважды. Финны, например, заплатили за рецензию на проект многофункционального ледокола Fennica.

Наши новости в Telegram

Внешний вид многофункционального ледокола по проек
Внешний вид многофункционального ледокола по проек
Станислав Николаевич Климашевский
Поделиться новостью

Комментарии   24.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 30.08.2010, 15:19Уважаемый Станислав Николаевич, "грузовой трюм и ёмкости для размещения груза общей массой 38 000 т" при полном водоизмещении ледокола 19100 т - это, по видимому, опечатка?
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 03.09.2010, 18:02Спасибо. Конечно 3800 т
-0+
#Azipod, 30.08.2010, 18:35Уважаемый автор.
 
Вот просмотрел все Ваши статьи на этом ресурсе, и возник вопрос: у Вас личные проблемы с азиподами, или так, волну прогнать хочется? Завидуем, что злые буржуины что-то изобрели и реально делают? У нас кораблестроение все еще на Петровском уровне (пример? Адмиралтейские верфи), посему и не понять эти самые азиподы.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 07.09.2010, 12:25У меня нет проблем с азиподами, я о них много писал, посмотрите мои статьи в ж. "Судостроение". Становление азиподов происходило на моих глазах так как я хорошо знаю их идеологов Нинни и К.Юрмаа. Они хотя и являются специалистами по ледовым делам, но Арктику знают плохо - в советское время туда иностранцев не пускали, блюли интересы страны. Первоначально они решили придумать что-то новенькое. Находясь под влиянием рассказов Ю.С.Кучиева о том как он ловко размыл торосы винтами придумали ходить во льдах задом наперёд. А для этого азиподы как будто подходят. Но в них нет никакой новой идеи. Это те же активные рули, только большой мощности, что не принципиально. А принципиально то, что электродвижение дороже, сложнее и не надёжнее прямой передачи на ВРШ, хотя у нас были и суда ледового класса "Пионеры", которые имели ВФШ и ничего справлялись во льдах . Судно - не ледокол, ему быстрой реверсивности не очень требуется, но ВРШ всё же лучше. А вот при сжатии две колонки азипода сломаются точно далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 09.09.2010, 08:42В советское время, может и не пускали. А вот в российское - наоборот. Не могли бы Вы, уважаемый Станислав Николаевич, прокомментировать, в частности, результаты опытного рейса ARCDEV? Хотя специалистов из ЦНИИ им. Крылова на нем, вроде бы, не было? И в натурных ледовых испытаниях "Норильского Никеля" специалисты прославленного НИИ тоже не участвовали. И в рейсе танкера "Приморье" в Де-Кастри. А вот специалисты ЦНИИМФ - очень даже наоборот, без них за последние годы ни одна экспедиция не обходилась. Поэтому очень хотелось бы услышать их компетентное мнение по поводу данной статьи
-0+
#Azipod1, 31.08.2010, 11:26Перед тем как говорить, что использование ВРК безперспективно посмотрели бы концепцию - проливающую свет на вопрос "почему?", касательно нашего - Российского планирования и технологий - ответ автопром. Посетите Адмиралтейский завод и Корейский Хюндай - все вопросы касательно "маленьких государств с кухонной экономикой" испарятся...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 07.09.2010, 12:27Я не говорил, что ВРК бесперспективно. Читайте внимательней. Что-то у Вас смешались кони , люди. Какая связ ВРК и заводов?
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 01.09.2010, 08:21Относительно минсудпрома как органа управления. Мне пришлось работать в двух крупных НИИ бывших минсудпрома и оборонпрома.  Тогда ставились такие  темы, что в рамки сегодняшнего стратегического менеджмента, они просто не вмещаются. Они  были гораздо шире и глубже в постановочном плане, а инициировали их те же министерства.
По мнению современных исследователей для реального запуска инновационной модели в РФ требуется самостоятельное создание качественно более совершенной или принципиально новой продукции. Этого добиться будет добиться невозможно, пока государство не сформулирует четкий запрос, адресованный ученым инженерам и изобретателям.
Однако, в  рамках Правительства, это сделать невозможно, оно занимается макроэкономикой, Министерства уже нет, так что заниматься этим практически некому. Вся надежда – на ОСК. Если она еще и форсайт (опережающие исследования) будет использовать. Только кто в отрасли этим форсайтом занимается?
Что касается западного менеджмента, то он подробно изучается в бизнес-школах, но в условиях перехода к экономике знаний, он уже практически устарел, нужно управление знаниями, да и нужно актуализировать функционально-стоимостной анализ, поскольку в гражданском судостроении все в экономику упирается. Надо набор изучаемых дисциплин творчески перерабатывать.  Чтобы действительно стать инновационной отраслью, а это так и должно быть в такой наукоемкой отрасли, хотя доля науки там исчезает катастрофически, нужно создавать современную специализированную высшую морскую школу управления, практика создания  бизнес-школ морского профиля на западе существуют. далее...
-0+
#SergeyZ, 08.09.2010, 08:07Я тут статейку отсканил...........Директора КБ где я работал. И выложил её там......
http://forums.airbase.ru/2010/09/t22829,24--tekuschee-sostoyanie-korablestroeniya-v-rf.8685.html
-0+
#Юрий, 08.09.2010, 09:27достаточно смело - не ожидал.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 08.09.2010, 16:11Уважаемая редакция!
 
Было бы не плохо, если бы редакция изыскала возможность опубликовать данную статью на страницах журнала – великолепная статья! По больше бы таких мнений!
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.09.2010, 17:16Принимая во внимание глубокое молчание  представителей ОСК, ситуация становится похожей на описанную в бессмертной басне Крылова "Кот и повар".
-0+
#Алексей Донской, 08.09.2010, 21:09Даааа, Станислав Николаевич!
 
Интересные рассуждения…
 
Минсудпром, ведущие НИИ отрасли, «мозговые центры» о которых трудно судить «судостроительному планктону» работающему в маленьких государствах с их "кухонной экономикой".
Забота министерств о безопасности страны…
 
Некомпетентные управляющие пароходств не понимающие «научно обоснованной процедуры создания судов», с пренебрежением относящиеся к советским КБ, давно забывшие про ТЭО, но, при выдаче ТЗ, действующие по принципу - Заказчик всегда прав.
Нет умных Заказчиков и негде их взять. А их к разработке ТЗ стали допускать. Видимо, в условиях развала страны просто некому проконтролировать…
 
«Нувориши от Заказчиков», которые «взасос любят» исключительно КБ не имеющие опыта проектирования.
 
Ярко и иронично сравнение персонала научных экспедиций в арктических условиях с пассажирами поездов дальнего следования. «Комфортные условия проживания»  (аж выделено жирным шрифтом в статье) для кого? Для этих пигмеев? далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 09.09.2010, 08:35Блеск, снимаю шляпу!
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 27.09.2010, 16:42Нет никакого блеска, просто г. Донской, видимо, никогда не плавал  на судах, и тем более не видел как  высаживают и живут члены экспедиций на льдине.
Мог бы всё растолковать, но нет времени. Могу лишь повторить слова заголовка.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 28.09.2010, 14:45Уважаемый Станислав Николаевич! Не вижу каким образом мой стаж работы в море связан с пренебрежением и неуважением выраженными в Вашей статье в отношении моих коллег. Полностью согласен со словами заголовка. Хочу добавить, что учится доброжелательному и уважительному отношению к тем для кого и с кем работаешь (и не только) также необходимо. Жаль, что у Вас нет времени растолковать почему у в Вашей статье пробелы в этом отношении.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 02.10.2010, 19:39Раз хотите учится, попробую научить.
Во первых об уважении. Я сладко никогда не спал. В 27 лет руководил крупной работой по новым судам, в которой были задействованы четыре из пяти отделений Института. Доработался до бессонницы. Объездил всю страну от Калининградской области до Чукотки и от Шилки до Северного полюса.. Ходил по тундре о. Белый (в Карском море) с геологами в поисках воды для бурения зимой. Под шедшим впереди Р.Р.Гайдовским провалился лёд, он остался на поверхности благодаря своей опытности и ловкости. Ездил на санно-тракторном поезде по зимнику на Чукотке - это когда балок на подсанках ударяется о каждую кочку, а у вас зубы отскакивают. Приходилось спасаться русским способом. Перед нашим прилётом на Диксон белый медведь разорвал солдата - он даже автомат не успел поднять. А Вам не приходилось ходить в туалет на льдине, в котором слева на гвоздике - ракета, а справа - фальшфейер для отпугивания белых медведей.
Второе. Как одеваются,  идя в столовую, мотористы и палубная команда? По простому. А командный состав в кают - компанию входит в парадном, да еще с известным ритуалом. Как говорил Шариков: - Что это у вас как на параде, нет чтоб по простому? далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 04.10.2010, 14:42Станислав Николаевич!
 
Действительно узнал из Вашего комментария много нового. Оказывается возраст и 50 лет работы в Минсудпроме и Минморфлоте позволяют «щелкать по носу», высказывать к окружающим пренебрежение, неуважение и огульные безответственные обвинения. Я-то по молодости считал, что с возрастом и опытом приобретается более уважительное и подчеркнуто корректное отношение к коллегам. Видимо не ознакомился с нормативными документами ведущих министерств, регламентирующими данный вопрос.
 
В связи с этим, не откажите в любезности ответить на следующее:
 Кто может считаться нормальным и умным заказчиком (только ли те, кто обращается в ПРИБ «Полюс» или же есть нормальные и среди прочих)?
 Кто конкретно «нахватался судов и не знает, как ими управлять»?
 Кто конкретно из управляющих пароходств является лицом некомпетентным?
 Какие конкретно новые КБ также не компетентны? далее...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 07.10.2010, 17:38Мой возраст даёт мне моральное право не только только щёлкать по носу, но и устраивать публичную порку.
Если Вы  хотите продолжить нашу дискуссию, которая портит, если Вы до сих пор не поняли, ваш имедж, то я  начинаю.
1. О неуважении. Как можно принимать Ваши слова о том, что я "сладко спал", как не хамство?
2. Я не буду отвечать на Ваш провокационный вопрос о том, кто такие нувориши, не компетентные бюро и т. д., что бы не обидеть их, так как всех перечислить невозможно.  Я и так об этом много сказал.
3. С большой благодарностью  В.И.Штрамбранду, который меня знал по работе в Мурманске, я говорю о  длительном обсуждении по интернету проекта ЛК25. Кто ошибался, покажет практика.  
4. Нормальный и умный заказчик тот, кто прежде, чем решать вопрос о строительстве судов, проконсультируется у специалистов, или закажет им расчёт.
5. Дедвейт без груза, когда нет груза, а есть все переменные грузы плюс балласт. Когда принимается груз, тогда откатывается балласт. А балласт без груза нужен для посадки судна по ВЛ, обеспечивающую работу винтов без кавитации. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 07.10.2010, 18:57Уважаемый Станислав Николавич!
Короткий и последний комментарий в данной дискуссии:
1. Считаю что возраст обязывает, а не распускает (по носу, порка - что дальше ? :-).
2. Разумеется вопросы были провокационными и не сомневался, что откажетесь отвечать. Конструктивных и конкретных аргументов в дискуссии с оппонентами не используете. См. мой предыдущий комментарий.
3. Или дедвейт или водоизмещение посчитаны неправильно. Скорость на испытаниях - это скорость на испытаниях.
-0+
#borys, 09.09.2010, 02:09Милоси просим, осподин Донской!
Нам здесь, в нашей "кухонной экономике" платежеспособный заказчик всегда нужен. И выслушаем, и поможем и вежливо объясним, что непонятно, если в этом возникнет необходимость.
-0+
#Александр Чичагов, 09.09.2010, 18:59Абзац 3 :
"Экономика страны – это сложный живой организм. Представьте себе, что каждый орган нашего тела будет приватизирован и начнет торговаться с другими органами о совместных поставках. Мозг, который не выдаёт явного полезного продукта, вообще останется без работы. Лучше всего будет прямой кишке, которая свой продукт всегда получит."
 
Уважаемый Станислав Николаевич!
 
Почему Вы считаете, что мозг не выдает явного полезного продукта?
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 09.09.2010, 22:28Видимо пот ому, что "мозги Министерства судостроительной промышленности" уже давно никакого полезного продукта не выдают.
-0+
#С. Климашевский, 26.09.2010, 18:09Мозг выдаёт продукт, но не явный.
Дмитрий Александрович!
В ARCDEV  я  участвовал. От ЦНИИ Крылова в экспедиции было  пять человек. Результаты от одного рейса минимальные. О чём я сказал в своей лекции. Главный результат  - мы познакомились с хорошими специалистами и выпили много  бутылок пива, которыми нас закидали немцы.

Предыдущая новость