За ответами "Корабел.ру" решил обратиться в одну из ведущих организаций в области проектирования портовой инфраструктуры – ООО "Морстройтехнология". Компания была создана в 1999 г. и за время своего существования успела накопить огромный опыт в этой сфере. За ее плечами такие проекты, как Усть-Лужский контейнерный терминал, Международный центр морских пассажирских и круизных перевозок в г. Сочи, глубоководный причал 1А для перегрузки темных и светлых нефтепродуктов в порту Туапсе, грузовой район порта Сочи (порт Имеретинский) в устье реки Мзымта, обустройство причальных сооружений Салмановского (Утреннего) нефтегазоконденсатного месторождения, терминал по производству и перегрузке сжиженного природного газа в порту Высоцк, транспортно-перегрузочный комплекс для перевалки угля на северном берегу бухты Мучке (Ванино), контейнерный терминал НУТЭП в порту Новороссийск и множество других значимых для страны проектов.
На данный момент в организации работает более 170 сотрудников, а общий годовой грузооборот терминалов, построенных по проектам компании, превышает 120 млн тонн. ООО "Морстройтехнология" располагает всеми необходимыми ресурсами и опытом для дальнейшей продуктивной работы, у компании есть собственный испытательный центр, выполняющий водолазное обследование гидротехнических сооружений.
На вопросы отвечает заместитель генерального директора ООО "Морстройтехнология" Алексей Воробьев.
– Давайте начнем с того, над какими проектами вы сегодня работаете и насколько загружено предприятие.
– Рад приветствовать вас в ООО "Морстройтехнология". Работы у нас много, все отделы и специалисты плотно загружены, но при этом мы всегда открыты для новых заказчиков и проектов. Если оперировать цифрами, то сейчас ежемесячно в работе находится до 50 проектов. Из них пять крупных, 10-15 крепких средних, остальные – это предпроектные проработки различной глубины и сложности.
В основном мы работаем с портовыми объектами, но есть в портфеле заказов и железнодорожные контейнерные терминалы. Наиболее активно сегодня проектируются угольные терминалы, контейнерные, зерновые и терминалы минеральных удобрений. Во всех подобных проектах, а, соответственно, и по всем видам грузов мы участвуем, у нас большое количество заказчиков, хотя, конечно, говорить о полном охвате рынка не приходится. На этот счет могу сказать, что рынок проектирования инфраструктуры морского транспорта достаточно конкурентен: только в Санкт-Петербурге есть еще две крупные проектные организации и значительное количество средних, опытные морские проектировщики также есть в Москве, Новороссийске, Владивостоке и других городах.
На данный момент мы продолжаем сопровождать строительство комплекса перегрузки угля "Лавна" (заказчик – ООО "Морской торговый порт "Лавна"), нового специализированного угольного порта на дальневосточном побережье РФ (заказчик – ООО "Морской порт "Суходол"), терминала минеральных удобрений в порту Усть-Луга (заказчик – ООО "ЕвроХим Терминал Усть-Луга"). Ведется реконструкция терминала АО "Дальтрансуголь" в порту Ванино, продолжается работа по перевалочному комплексу аммиака и минеральных удобрений в порту Тамань (заказчик – ПАО "Тольяттиазот"), активно взаимодействуем с Новороссийским морским торговым портом. Также среди наших партнеров отмечу ГК "Дело" и Global Ports, соответственно, продолжаем вести работу и на терминалах Санкт-Петербурга, и в порту Восточный.
– Морские порты и терминалы неразрывно связаны с логистикой. Так как "Морстройтехнология" в том числе занимается анализом грузовых потоков, "Корабел.ру" интересно узнать, как санкции повлияли на развитие российских хабов.
– Для начала, полагаю, будет полезным охарактеризовать слово "хаб", так как оно в нашей сфере употребляется во вполне конкретном значении логистического узла (англ. hub, буквально – "ступица колеса, центр"). Первые хабы появились довольно давно. Например, все логистические центры DHL еще в 1980 г. начали работать в режиме hub-and-spoke. Принцип был таков: со всех точек страны грузы стекались в центральный узел, а после распределялись по отдельным точкам. Получалось такое подобие колеса (головного центра) со спицами (транспортными потоками). Новая система оказалась удачнее старой, когда перевозки шли напрямую между отдельными городами. Количество корреспонденций уменьшилось, а следовательно, сократились затраты. Система hub-and-spoke активно используется в мировых контейнерных перевозках.
Так вот, сейчас та спица, которая шла на Санкт-Петербург, оказалась отрезана, и поначалу, конечно, контейнерный оборот сильно упал. Остались только несанкционные товары: продукты и медикаменты. Но вскоре появилась линия Усть-Луга – Калининград, стали прорабатываться новые прямые контейнерные сервисы, которые шли в обход привычных европейских портов-хабов напрямую к портам Китая, Индии и других крупных торговых партнеров нашей страны. Часть грузопотока перераспределилась в порты Дальнего Востока, но на этом направлении железнодорожная инфраструктура перегружена, что ограничивает возможности быстрого роста. Достаточно активно стал наращивать мощности Новороссийский морской торговый порт, там тоже стали развиваться новые прямые сервисы.
Поначалу на ажиотаже ставки фрахта были высокими даже на фоне сильно выросших ставок после пандемии COVID-19. Вскоре цена на перевозки начала снижаться, хотя и осталась выше изначальной, так как изменились размеры судов. Если раньше шло огромное судно на 24 000 TEU, которое потом из центральных европейских хабов распределялось судами фидерного класса, то теперь у нас работают в основном контейнеровозы на 2000 – 5000 TEU. Связано это и с количеством перевозимого груза, и с тем, что в Санкт-Петербург, например, самый большой контейнеровоз может зайти с грузом не более 5000 TEU.
Таким образом, в связи с мировой обстановкой в логистике возникло немалое количество различных проблем. Но нельзя сказать, что это каким-то серьезным образом повлияло на дефицит портовых мощностей в России. Все, что сейчас строится и развивается, строилось и развивалось до произошедших перемен.
– Какие тенденции в развитии портовой инфраструктуры вы можете отметить в последнее время?
– Последние 20 лет порты в основном развивались за счет строительства новых специализированных терминалов: угольных, контейнерных, нефтяных, зерновых. В том числе у нас в Балтийском регионе. Глобальные процессы последних лет не изменили данную тенденцию. Активно развивается порт Высоцк (в 2019 г. там был запущен терминал по производству и перегрузке СПГ "Криогаз-Высоцк"), Усть-Луга практически вся состоит из специализированных терминалов (в декабре отправился первый состав с зерном в терминал LUGAPORT). "Бронка" начала работать с белорусскими минеральными удобрениями, "Петролеспорт" и Первый контейнерный терминал – с российскими. Так как удобрения не попали под санкции, можно предположить, что это направление на ближайшие годы окажется перспективным. Таким образом, развитие портов напрямую связано с перевозимой продукцией в регионе.
– Как "Морстройтехнология" участвует в модернизации портов?
– Проектные работы по модернизации, реконструкции – это одно из основных направлений нашей деятельности, ведь значительная часть портовых мощностей была введена в эксплуатацию еще в прошлом веке. Например, последние годы мы очень плотно работаем с АО "Мурманский морской торговый порт" (ММТП). Как раз сейчас вводится в эксплуатацию после реконструкции причал № 2 Первого грузового района. Среди других проектов, выполненных для ММТП, можно отметить реконструкцию объектов инфраструктуры причалов №№ 6-11 Первого грузового района, разработку документации для выполнения работ по ремонтному дноуглублению и восстановлению глубин на акватории у причалов №№ 4-15, разработку документации по объекту "Пылезащитные ограждения" на территории ММТП. Про защитные ограждения от угольной пыли можно отдельно сказать: это первый в России пылезащитный экран, установленный в действующем порту, высотой 23 метра и протяженностью почти два километра. К тому же заказчик выполнил художественную расцветку экранов, поэтому теперь и экологическая нагрузка на город существенно снизилась, и эстетическое восприятие территории порта значительно улучшилось.
Много проектных работ по модернизации, реконструкции выполняется нами и в Новороссийском морском порту, и в портах Дальнего Востока и, конечно, в нашем "домашнем" порту Санкт-Петербург. Ведь порт – это ценный актив, и рачительный владелец заинтересован в том, чтобы этот актив соответствовал требованиям времени, постоянно развивался и эффективно работал, а мы можем в этом профессионально помочь.
– Появились ли за последние годы какие-то принципиальные новшества в проектировании гидротехнических сооружений?
– Наша область довольно-таки консервативная, поэтому говорить о том, что у нас какое-то принципиально новое открытие произошло, не приходится. Однако у ООО "Морстройтехнология" есть собственные идеи и решения, помогающие эффективно выполнять свою работу. А вот, что действительно у нас происходит, так это регулярное изменение строительных норм в сторону их ужесточения. Даже шутка появилась, что если по новым нормам пересчитать причалы порта Санкт-Петербург, основная часть которых построена 50 лет назад, то они не должны были бы простоять и года. И при проведении работ по реконструкции это действительно является определенной проблемой, потому что заказчики не готовы к существенному утяжелению и удорожанию строительных конструкций.
– Одна из ключевых тем последних лет – автоматизация и роботизация. На ваш взгляд, требуется ли российским терминалам и портам кардинальное обновление?
– На мой взгляд, для России это пока что неактуальная тема. Обосную. Во-первых, если мы говорим о Европе, где и стали появляться первые автоматизированные порты, то нужно понимать, что там очень высокие заработные платы и круглые сутки мало кто готов работать. А приходит, например, контейнеровоз в 24 000 TEU в порт Гамбург. Стоимость фрахта такого судна может достигать 100 000 долларов в сутки. Соответственно, его нужно как можно быстрее разгрузить, порт должен работать и ночью. Проще говоря, появление автоматизированных портов в Европе было обусловлено экономически.
Возьмем теперь Китай, о котором как раз в прошлом году в декабре прошла новость, что на юге страны в гавани Наньша появился первый в мире полностью автоматизированный порт. Там драйвер развития несколько иной – необходимость создания устойчивой портовой инфраструктуры (вспомним, как во времена COVID-19 сотрудники оказались заперты в портах в связи с карантином). Также китайцы стремятся быть на острие технологического развития.
И хотя в России имеет место кадровый голод, для портовой сферы пока что не актуален вопрос полной автоматизации и роботизации: нет такого потока грузов, а затраты на персонал не так высоки. Однако если брать узкоспециализированные навалочные терминалы, людей задействовано там по-минимуму, а всем процессом погрузки руководят из центра управления.
– Делаете ли что-то для развития Северного морского пути?
– Мы работаем с портами Мурманск, Дудинка, но это не крупные проекты, влияющие на развитие Северного морского пути. Десять лет назад нами был разработан проект обустройства причальных сооружений Салмановского (Утреннего) нефтегазоконденсатного месторождения для ООО "Арктик СПГ2". У нас были проекты в порту Певек, Петропавловск-Камчатский. Выполнялись концептуальные проработки по развитию Севморпути, но текущей реализацией проекта занимаются другие проектные институты.
– Проблема импортозамещения оборудования сегодня тоже одна из самых животрепещущих тем. Как обстоят с этим дела в вашей сфере?
– Если говорить о программном обеспечении, на котором мы работаем, то сложившаяся ситуация пролила золотой дождь на отечественных разработчиков. При этом надо отдать им должное: долгие годы находясь в тени мировых грандов, они сумели не только сохранить свой бизнес, но и обеспечить качественное развитие программных продуктов. Конечно, переход с одних программ на другие "без отрыва от производства" – это не самое простое дело, но в целом мы с этой ситуацией справились.
Если говорить о портовом оборудовании, то эта история больше на стороне заказчика. Не мы приводим производителей оборудования, он их самостоятельно выбирает. Потому что опытные специалисты заказчика прекрасно понимают, что стоимость технологического оборудования вполне может быть сопоставима со стоимостью всей конструктивной части. Кроме того, нельзя закладывать параметры оборудования под определенного поставщика, ведь в процессе реализации проекта что-то может быть изменено.
Дело в том, что до известной нам ситуации оборудование для специализированных терминалов в основном было западное, прежде всего немецкое. Все это оборудование попало в санкционные списки, причем в первую очередь из-за решений по автоматизации, которые там заложены.
Конечно, как и в других областях, санкции дали карт-бланш российским производителям, готовым поставить необходимое оборудование, которым раньше было сложно конкурировать с западными поставщиками из-за менее основательного референс-листа. Например, ЗАО "CMM" помогает нашим портовикам с кранами, НПО "Аконит" обеспечивает поставки конвейерного оборудования. Безусловно, часть потребностей закрывает Китай, что неудивительно, ведь рынок у них колоссальный и им есть что нам предложить.
– Как вы решаете кадровый вопрос?
– Последние годы оборот компании растет ежегодно практически на 20%, что, конечно, требует и пополнения кадрового состава. Но мы стараемся, чтобы это происходило через повышение производительности, поэтому приток новых сотрудников составляет не более 10% в год. И если мы кого-то ищем, это точечная история. В данный момент у нас есть четкое понимание, кто нам действительно нужен.
А чтобы было из кого выбирать, мы взаимодействуем с Санкт-Петербургским политехническим университетом и Государственным университетом морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. Приглашаем студентов на практику, рассказываем о себе, участвуем в "цифровом дне карьеры". Но сказать, чтобы на рынке было легко найти нужного специалиста, нельзя. Сейчас профессиональные инженеры нарасхват.
Если говорить об уже действующих сотрудниках, то у нас за годы сложилась отличная команда. Есть очень опытные и сохранившие энергию сотрудники старше восьмидесяти лет. Есть даже замечательные сотрудники в возрасте за девяносто, которые щедро делятся своим бесценным опытом! Есть и молодые инженеры, отлично справляющиеся со своими задачами.
– С какими еще подводными камнями можно столкнуться при проектировании портов и терминалов?
– Многие заказчики стремятся как можно быстрее реализовать проект, что, как ни парадоксально, в итоге приводит к проблемам со сроками. И хотя можно стремиться максимально совместить процессы разработки проектной документации и прохождения экспертиз, разработки рабочей документации и строительства, но если что-то будет меняться в проекте, придется проходить заново все сопутствующие процедуры. Экологическая экспертиза, государственная экспертиза, например, занимают в нашем деле немалое время. Порой лучше не торопиться, а максимально выверить все параметры проекта на начальной стадии.
– Представим, что "Корабел.ру" решил построить собственный порт. Почему нам стоит обратиться именно в ООО "Морстройтехнология"?
– Мы обладаем бесценным опытом в сфере проектирования портов и терминалов. Но вообще, не хотелось бы сводить наше интервью к рекламе, давайте я лучше расскажу о наших принципах. Во-первых, мы всегда детально анализируем техническое задание и стремимся предложить что-то, что на наш взгляд позволяет оптимально подойти к проекту, потому что если мы начинаем сотрудничать, то делаем это как следует. Во-вторых, с клиентом нужно работать как с партнером, а не просто сдать проект и забыть о нем. Поэтому если бы "Корабел.ру" собирался организовать порт с нуля, мы бы обязательно заложили в проект место для развития, предложили бы вам наиболее выгодное размещение портовой инфраструктуры и так далее.
В целом, мы стараемся работать так, чтобы клиент к нам обратился повторно. Именно в этом наше конкурентное преимущество. Также мы предлагаем услуги консалтинга и можем оценить востребованность и просчитать эффективность того или иного проекта. Помимо прочего, активно участвуем в различных профильных конференциях, развиваемся.
– Планы на ближайшую пятилетку. В каком направлении планируете развиваться?
– Пять лет для нашего динамичного мира, возможно, слишком далекая перспектива, но мы постоянно занимаемся проработкой новых проектов морских терминалов. Находимся в диалоге с заказчиками речных портов. Активно осваиваем направление железнодорожных терминалов.
– Предлагаем завершить интервью пожеланиями на 2024 г.
– Хочется еще раз выразить благодарность за проявленный интерес к нашей компании и пожелать всем исполнения задуманного. Ну а в нашем деле главное – не стоять на месте и беспрерывно совершенствоваться и развиваться.
