реклама

Судовое машиностроение. Высшее профессиональное образование

Интервью.   09:50 02.06.2008   // интервью
- A + КомментарииПрочитано 3584 раза   |

Одна  из основных проблем, которую следует решать в ближайший период времени в связи с развитием  нашей отрасли, это проблема ОБРАЗОВАНИЯ. Профессионального  образования. Начнем освещать этот вопрос с кафедры «Технологии судового машиностроения» СПб ГМТУ.
 Когда я оканчивал эту кафедру в 2004 году, «наводить порядок» на ней начал доктор технических наук, профессор Виктор Игоревич Черненко. Он любезно согласился ответить на наши вопросы.
 
 
Ситуация с судовым машиностроением в нашей стране, в плане производства, нам известна и не радует. А вот что происходит с отраслевым образованием?
 
Полагаю, что сегодня об образовании у нас в стране не говорит разве что полностью безразличный к проблемам существования нашего государства. О профессиональном образовании любителей порассуждать уже гораздо меньше, а о подготовке специалистов для судостроительной отрасли могут внятно вести речь лишь единицы. Поэтому хорошо понимаю и полностью поддерживаю желание редакции вашего журнала, обеспечивающего информационную поддержку развития судостроения и судоремонта, начать на своих страницах предметный разговор о том: каких специалистов, в каком количестве, кто и на каких условиях должен профессионально готовить. Специалистов, которые в ближайшие годы должны обеспечить строительство судов в России быстрее, качественнее и, что немаловажно, дешевле, чем за рубежом.
Ответы на эти вопросы будут даны чуть ниже, а сейчас о кризисе высшей школы. Этот кризис в значительной степени порожден хроническим недофинансированием на протяжении последних 15-20 лет. Вузы получают из бюджета до 40% средств, необходимых для подготовки специалистов. Действующий в стране механизм финансирования высших учебных заведений не соответствует потребностям и возможностям сегодняшнего дня. Налицо острейший дефицит финансовых ресурсов. Возможности современных схем бюджетного и внебюджетного финансирования используются недостаточно, зачастую их взаимосвязь отсутствует.
Наблюдается устойчивая тенденция старения профессорско-преподавательского состава и естественное вследствие этого его сокращение. Достаточно отметить, что средний возраст преподавателей высшей школы превышает среднестатистическую продолжительность жизни в стране. Однако способные и талантливые выпускники не заинтересованы идти на работу в учебные заведения по причине низкого уровня оплаты труда и слабой социальной защищенности сотрудников вузов. Сегодня доцент в ГМТУ получает немногим больше уборщицы, а жалованье профессора с ученой степенью доктора наук – в 2-3 раза меньше зарплаты инженера в отраслевом конструкторском бюро.
Нехватка ресурсов приводит к тому, что учебно-лабораторная база морально и физически стареет, а материально-техническая ветшает. Недостаточные капитальные вложения ускоряют износ зданий, который по темпам существенно опережает их реконструкцию и новое строительство.
Неполнота нормативной и правовой базы в области образования, а также слабое взаимодействие регулируемой системы профессионального образования и произвольно формирующегося рынка труда не позволяет учебным заведениям выходить со своей «продукцией» на рынок труда,  «реализовывать» её по соответствующим ценам и зарабатывать для своего существования необходимые средства.
С другой стороны, молодым специалистам все сложнее становится трудоустроиться и определиться в жизни. Декларируемые статьями 34, 37 и 43 Конституции РФ соответственно права «свободного использования своих способностей», «свободного выбора рода деятельности» и «бесплатного получения на конкурсной основе высшего образования» на практике не могут быть реализованы. Если же к этому добавить, что стипендия студентов сегодня кратно меньше прожиточного минимума, то понятно о чем средний студент будет заботиться в первую очередь: об объеме и качестве приобретаемых им знаниях или о хлебе насущном.
Необходимо отметить, что уровень знаний у сегодняшних абитуриентов невысок вследствие профессиональных недоработок средней школы. С целью компенсации недостаточности знаний высшая школа вынуждена организовывать различные курсы по подготовке к поступлению в вуз, проводить дополнительное обучение в колледжах, а потом и в собственных стенах.   
Из сказанного становится понятным: насколько труд преподавателя сегодня стал многократно сложнее - необходимо не только излагать необходимые будущим специалистам профессиональные знания, но и заботиться о том: насколько студентам доступен излагаемый курс, а также постоянно корректировать материал в сторону упрощения его изложения.
И ещё об одном аспекте проблемы образования здесь уместно упомянуть. Россия в последние годы вошла в демографический «срыв», вызванный спадом рождаемости в постперестроечный период. Одиннадцатиклассников с каждым годом становится всё меньше: в 2008 г. их будет уже 1051,3 тысячи человек, а в 2009 г. ожидается 930 тысяч или на 13% меньше. В Министерстве образования и науки (Минобрнауки) решили вследствие этого сократить пропорционально лимиты на бюджетное, то есть бесплатное для студента образование.
Это уже привело к уменьшению длительности процесса обучения с 5,5 до 5,0 лет, начиная с 1 сентября 2008 года. В результате число преподавателей по бюджетной форме обучения уже в текущем году сократится на 20-25%, а в ближайшие годы на все 40-50%. Но, если молодое поколение лет через 10-15 само себя автоматически «воспроизведет», то кто или что побудит в дальнейшем, когда будет восстановлена численность абитуриентов, увеличить штат профессоров, доцентов и преподавателей в высшей школе? Неминуемо мы скоро станем очевидцами процесса «вымирания мамонтов»!
Зарубежный опыт свидетельствует, что для восстановления утерянного потенциала профессиональному образованию потребуется лет 40. Странно, что об этом не задумываются в «Минобрнауке», когда принимают столь не продуманные решения с очевидными последствиями.
 
Когда я оканчивал СПб ГМТУ, то застал момент начала серьезной «модернизации» родной кафедры. К чему она привела на данный момент? Как изменился кадровый состав кафедры Технологии судового машиностроения за последние годы?
 
За последние годы кафедра существенно преобразилась как внешне, так и, что более существенно, внутренне. Так, с целью оперативного отражения в учебном процессе отраслевых потребностей, кафедра заключила отдельные соглашения о стратегическом партнерстве с ФГУП «Адмиралтейские верфи», ОАО «Пролетарский завод» и ФГУП «ЦНИИ ТС». С той же целью откорректирована подготовка студентов с усиленной технологической составляющей, пересмотрены все учебные программы, появились новые дисциплины, такие, например, как «Управление качеством продукции судового машиностроения», «Информационно-логистическая поддержка жизненного цикла судов» и др.
Изменилась сама форма проведения занятий – многие лекционные материалы излагаются с использованием мультимедийной техники и демонстрацией виртуальных моделей и технологических процессов. На кафедре созданы и успешно функционируют 3 компьютеризированных класса с постоянно обновляемым современным программным оснащением. Важно, что активную роль при этом играют сами студенты. С их помощью сегодня формируется электронная часть и без того неплохой кафедральной библиотеки.
Понимая важность участия обоих субъектов учебного процесса в научной деятельности, практически все сотрудники кафедры заняты научно-исследовательскими работами, которые на хоздоговорной основе выполняются по актуальным для судового машиностроения темам: САПР, АСТПП, CALS-технологии, совершенствование технологических процессов изготовления, монтажа и испытания судового оборудования. Три года назад на кафедре начала свою работу новая научно-учебная Лаборатория «Информационные технологии в судовом машиностроении». Сегодня ведутся работы по созданию ещё одной научно-учебной лаборатории «Судовое машиностроение».
Результаты активизации научной деятельности не замедлили сказаться: у сотрудников появился интеллектуальный и, долгий период времени отсутствовавший, материальный стимул, а у студентов стала возрождаться естественная для такого возраста любознательность и начала оживать их научно-исследовательская работа. Возобновили свою работу научно-практические семинары и круглые столы, в которых наряду с маститыми учеными принимает участие и наша студенческая молодежь. Всё чаще на заседаниях государственной аттестационной комиссии во время защит дипломных проектов и дипломных работ звучат рекомендации конкретному имярек продолжить разработку и дальнейшее обучение в аспирантуре.
К слову, активно и успешно развивается и аспирантура кафедры. Сегодня в ней проходят обучение 8 аспирантов и соискателей, из них 6 являются работниками судостроительных и судоремонтных предприятий. За последние три года успешно окончили и защитили диссертацию 4 кандидата технических наук – все представители промышленности. В настоящее время 3 доцента кафедры успешно работают над докторскими диссертациями. Что отрадно – двое из них сотрудники ФГУП «Адмиралтейские верфи».
Для удовлетворения потребностей ОАО «Пролетарский завод» в специалистах по судовому машиностроению в прошлом году создали филиал нашей кафедры в этом объединении. Возглавляет филиал генеральный директор объединения. Сегодня вместе создаем новые учебную и научную специальность «Судовое машиностроение». Заявки на такую специальность есть и от других отраслевых предприятий и организаций, несмотря на то, что в значительной степени обучение будет проводиться на внебюджетной, то есть платной для студентов или их работодателей, основе.
Безусловно, огромный объем работы, который выполнен кафедрой за последние годы, потребовал увеличения численности преподавателей, и что отрадно - роста кадрового потенциала. Сегодня на кафедре 3 доктора и 7 кандидатов наук, 7 профессоров и 4 доцента. Печалит всё же, что возраст, за малым исключением, преклонный. О причинах этого упоминалось выше. Обнадеживает, правда, что в ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) осознают важность обеспечения отрасли соответствующими кадрами и ощущают необходимость ресурсного обеспечения этого процесса в достаточном для решения этой актуальнейшей проблемы объеме.
Однако с прискорбием должен сообщить, что за последний год мы потеряли профессора А.Р. Арью и профессора О.Ю. Фасолько. Светлая им память.
 
Ведется ли у Вас статистика трудоустройства выпускников? По моим данным, единицы моих сокурсников сейчас работают по специальности. За 4 года как-нибудь изменилась эта ситуация?
 
Конечно, как выпускающая кафедра мы заинтересованы в обратной связи со своими выпускниками и, конечно, нас интересует их статус, его изменение и причины такого изменения. Кроме того, сотрудников кафедры, интересует мнение наших выпускников о кафедре и о качестве учебного процесса, в котором они совсем недавно «пребывали», для оперативной его коррекции.
Но, как мне кажется, заданный вопрос касается также и других аспектов, а именно: «свободного использования своих способностей» и «свободного выбора рода деятельности», выше уже обозначенных. Увы, закрепленные в конституции нашего государства эти возможности, как права граждан, в последние 15-20 лет на практике зачастую не могут быть реализованы.
В настоящее время в России менее 20% выпускников могут устроиться по специальности. С одной стороны, это следствия не высокого уровня профориентации. С другой стороны - несоответствие между прогнозируемым спросом на специалистов во время поступления абитуриентов в высшее учебное заведение и предложением места работы после окончания вуза.
Помню очень хорошо, как лет двадцать назад мы ходили в закрепленные за ЛКИ (так раньше именовался СПБ ГМТУ) средними школами и убеждали их выпускников поступать к нам в вуз, чтобы в дальнейшем, приобретя необходимые знания, верой и правдой служить отечественному кораблестроению. Наша кафедра, после создания своей специальности «Судовое машиностроение», обязательно возродит эту добрую традицию.
Понятно, что в ближайшее время по демографической причине следует ожидать обострения конкуренции между вузами города. В этих условиях нам нужно научиться побеждать в борьбе за каждого грамотного абитуриента, желающего получить достойное высшее профессиональное образование
В связи с этим, а также по причине естественной внутренней конкуренции разных отраслей национальной экономики, видимо, пора и нам, судостроителям, заняться качественной популяризацией своих достижений. Безусловно, это потребует определенных средств. Но достижение благой цели оправдает эти затраты. Почему бы не организовать на одном из центральных телевизионных каналах постоянную передачу. И назвать её «Корабел», кстати, также как и ваш журнал. Думаю, что редакции вашего журнала вполне по силам заложить основы её создания. Ведь имеется хороший опыт наших коллег из авиационной промышленности, которые весьма качественно организовали на телевидение демонстрацию результатов становления, развития, неудач и достижений авиации. Есть чему у них поучиться.
У нас в стране перестала функционировать система государственного распределения, а система госзаказа пока не в состоянии охватить высшую школу. Ярмарки вакансий, появившиеся в городе, проблему не решают. Нужна внятная государственная политика в этой области. Необходимо, видимо, ОСК с привлечением возможностей и потенциала работодателей начать, как можно скорее, процесс системного обеспечения судостроительной отрасли соответствующими кадрами в нужном количестве и требуемого качества.
Очевидно, что условия 3-х стороннего социального партнерства учебного заведения, молодого специалиста и работодателя в значительной степени повысили бы востребованность выпускника рынком труда и ускорили бы его адаптацию к реальным производственным процессам в современных социально-экономических условиях.
 
Вступил в силу закон о двухуровневой подготовке, вызывающий много вопросов. Например, сколько лет будут учиться нынешние абитуриенты? Как такая система образования скажется на выпускниках Вашей кафедры? И вообще: с чем вдруг связаны такие метаморфозы?
 
Действительно, в соответствии с Указом Президента с 1 января 2009 года высшая школа страны должна перейти на подготовку бакалавров и магистров вместо выпускаемых ранее инженеров. Следует обратить внимание, что и бакалавриат, и магистратура являются высшим профессиональным образованием. Первый уровень завершается через 4, второй - через дополнительные ещё 2 года обучения. Итого в сумме 6 лет вместо сегодняшних 5,5.
Этот указ явился следствием, так называемого, Болонского процесса, об обязательном участии в котором Россия, как и ещё ряд европейских государств, заявили в 1999 году в г. Болонья в Италии. Задача вроде разумная - способствовать признанию дипломов о профессиональном образовании государствами, участниками процесса, и, тем самым, способствовать свободному на европейском континенте трудоустройству и выбору рода деятельности. А, в силу единых учебных программ, сформировать возможность начала, продолжения и завершения обучения в различных университетах Европы.
 Но я, как специалист, проработавший на отрасль почти 40 лет, не только не приемлю этого нововведения, но и категорически против него. Для гуманитариев двухуровневое образование может быть и подойдет. Филологу или историку нет разницы, где получать образование. Да и длительность процесса не столь важна. Но для технического образования, для подготовки специалистов для судостроительной отрасли эти два параметра на сегодня являются главенствующими. Как известно, современные корабли и суда являются сложными и наукоемкими техническими объектами. В них сосредоточены достижения металлургии и машиностроения, атомной и водородной энергетики, химии и электроники, ракетостроения и вооружения, навигации, авиации и космонавтики, а также других отраслей национальной экономики.
За четыре года обучения можно подготовить грамотного специалиста среднего уровня, но никак не высшего. Я, как и многие мои коллеги, не понимаем: чем бакалавр будет заниматься по окончании нашего университета? Кем руководить? За что нести ответственность? А магистр? Нужно ли нам сегодня во имя какого-то болонского процесса тратить дополнительные средства и полгода обучения для подготовки магистра вместо грамотного инженера? Какая между ними разница?
Понятно, что Европе не хватает грамотных специалистов, у них такие же демографические проблемы. Но нам они также нужны, особенно на современном этапе возрождения отечественного судостроения. Хороших специалистов потребуется ещё больше, когда наша отрасль начнет своё бурное развитие, такое же, как и нашего государства. А это неминуемо. Глубоко в этом убежден.
К нам, в Россию, приезжают наши коллеги из-за рубежа знакомиться с процессом обучения постройки судов или кораблей. Передовое, а его у нас всё ещё не мало, они с удовольствием перенимают. Так было и так вновь скоро станет. Нужно начать ценить в России тот потенциал, которым располагаем, а не пренебрегать им в угоду местнических конъюнктур. Досадно, что этого не понимают в Минобрнауке.    
 
Как в настоящее время организована система заочного или правильнее сказать «образования удаленного доступа» по вашим специальностям? Есть ли активность у студентов в этом направлении? Есть ли сейчас такое понятие как «повышение квалификации». И какое место в этом процессе сейчас занимает кафедра?
 
К сожалению, постперестроечная разруха не лучшим образом сказалась как на заочной формы обучения, так и, в большей степени, на процессе повышения квалификации.
Количество студентов-заочников, конечно, сократилось. Хорошо, что хоть не до нуля. Удивляет, что по заочной форме у нас на кафедре получают специальность в основном жители прибалтийских государств, как совсем ещё недавно мы их называли. Думаю, что с развитием интернет-связи заочное обучение, как вид в системе удаленного доступа, будет развиваться.
Также весьма положительно оцениваю и возрождение системы повышения квалификации и, как её разновидности, дополнительного обучения. Неминуемым повышением квалификации объективно заставят заниматься следующие обстоятельства. Во-первых, это постоянное усложнение проектов судов и кораблей и технологии их постройки. Во-вторых, всё более нами осязаемое ужесточение конкуренции на мировом рынке. Многие свои позиции на мировом рынке мы потеряли, и теперь настает период их возвращать.
Наконец, в-третьих, далеко не в последнюю очередь, побуждающим фактором интенсивно развивать систему повышения квалификации окажется неминуемое вступление России в ВТО. Об этом нужно начать заботиться уже сегодня: обязательно потребуется сертификация рабочих мест, что, безусловно, потребует сертификатов соответствия специалистов, занятых на всех этапах жизненного цикла продукции судостроительной отрасли. Без систематического повышения квалификации документов, признанных международным сообществом, не получить. Кафедра ТСМ СПб ГМТУ практически уже сегодня готова обеспечить соответствующее повышение квалификации работников, как проектных организаций, так и производственных предприятий.
В заключение, выражая благодарность редакции вашего молодого журнала за возможность высказать своё мнение, хочу обратиться к своим коллегам, небезразличным к профессиональному обеспечению нашей отрасли нужными кадрами, с приглашением к дискуссии по этой злободневной теме.

 

Интервью брал А.Ивакин - ivakin@korabel.ru

Поделиться новостью



Комментарии   12.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 04.06.2008, 14:53Мне кажется, что правильно и своевременно «Корабел» поднял вопрос о проблеме образования в отрасли, да и в целом по стране, начиная со школы, он актуален. Недаром царь Петр I, перед тем как строить флот Российский, ездил сам учиться корабельному делу в Голландию и посылал других. И, заметим, что он учился именно кораблестроению, а не менеджменту, что в его то случае, по современным меркам, было бы правильным. Выходит что или наши современники не совсем далеки, или царь был дурак. Однако по его деяниям этого не скажешь, поэтому напрашивается первое, а в месте с тем и то, что как важно руководителю, не говоря уж о более мелких сошках, быть специалистами в своем деле, и как важен кадровый вопрос. Кадры и образование, говоря словами В.В. Маяковского, близнецы братья. Поэтому вопрос образования необходимо рассматривать в контексте кадровой политики того или иного предприятия.
Мне, как специалисту, много лет проработавшему на производстве в полнее близка позиция минобразования о переходе на двухуровневой подход в подготовки специалистов, или даже трехуровневой – бакалавр, дипломированный специалист, магистр (см. общероссийский классификатор специальностей по высшему образованию). Многим выпускникам, подавляющему большинству, ни когда в жизни не пригодится тот объем знаний, который им дают в институте, но им же и не хватает многих конкретных знаний в производстве, которые они, в основном получают на своем опыте. Поэтому я за то, чтобы были: далее...
-0+
#Алексеев К.В., 05.06.2008, 09:49По переподготовке специалистов. Я не могу согласится с Вами, Алексей Викторович. Вопрос не в системе придуманной и надуманной в прошлом, а в учебном процессе, который может совершенствовать уровень специалистов. У меня нет сомнений, что многие производственные и реальный тонкости специалист на производстве ТИПА очень хорошо знает, но система переподготовки ему даст более широкое информационное пространство в его теме. Кстати  и посылать на курсы повышения квалификации имеет смысл тех, кто должен быть задействован на новых проектах предприятия. Т.е. его функции будут выходить за рамки того, что он уже изучил на практике.
-0+
#Ивакин Н.Н., 05.06.2008, 17:37Уважаемый Алексей Викторович, здесь Вы, по-моему, не во всем правы.
По поводу двухуровневого образования. В наше время и было двухуровневое, только называлось не высшим, а средне-техническим и высшим, т.е. техникумы и ВУЗы. Да, образования техника хватало, чтобы достаточно успешно выполнять обязанности мастера, нормировщика, плановика или снабженца, т.е. там, где основным является ОПЫТ, приобретенные навыки, выполнение функций, достаточно четко описанных положениями и инструкциями. Для этого достаточно знать ответ на вопрос – «Как должно быть?». А вот для работы конструктором-проектировшиком, технологом (в том смысле, что разрабатывать технологии) и ряде других специальностей важно знать ответ на вопрос – «Почему так должно быть?», т.е. нужны инженерные знания. При этом само образование в ВУЗах и техникумах было построено так, что и те и другие специалисты проходили полный набор наук, от математики и теормеха, до управления производством и материаловедения. Только глубина изучения была разной. Теперь же, насколько я понимаю, бакалавр по полной пройдет высшую математику, физику, теормех и сопромат, общественные науки и иностранный язык, пройдет производственную практику после 3 курса («плоское - катать, круглое – таскать»)  а вот на специальные знания – проектирование, в нашем случае судов, технологию, в нашем случае судостроения,  теорию автоматического управления или гидродинамику,  инженерную практику – времени уже не хватит. Ну что делать с таким спецом? Вроде и ученый, а применить в производстве как? Мне кажется, что бакалавр или магистр – это больше подходит для гуманитарных и творческих профессий. далее...
-0+
#Специалист, 06.06.2008, 21:08У меня вот практический вопрос как я могу поговорить со студентами корабелки и как я могу предложить ВЫЗу сотруднечество - вполне готовы брать студентов на практику  и даже готовы им платить... глядишь чему-то научатся....ждем конкретных предложений
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 07.06.2008, 10:12Ответ Алексееву К.В. и Ивакину Н.Н.
 
По поводу двухуровневой системы.
Я же не говорю, что программа подготовки специалистов должна остаться прежней, только для бакалавра 4 года, а для  магистра – 6 лет. Должна измениться вся структура подготовки, включая и учебные планы. Так, например, изучение сопромата и термеха для общеинженерных специальностей можно перенести на первый курс, так как уровень подготовки в школе (школьная программа) по математике позволяет это делать. А изучение фундаментальных наук специальной инженерной подготовки, таких как, например, гидромеханика, теория корабля, строительная механика корабля и пр. (для инженера-кораблестроителя), а также углубленную математическую подготовку перенести в магистрат. При этом чтобы бакалавры (специалист с общеинженерной подготовкой по специальности) имели представление о специальных науках достаточно ввести курс типа ТУКа или «Капитану о прочности судна» - более чем достаточно для работы начальником цеха или конструктором 1 категории. Если кто-то думает, что конструктору 1 категории, занимающегося, к примеру,  проектированием корпусных конструкций, надо знать досконально теорию корабля, хотя бы метод Крылова–Дарньи, пускай первым бросит в меня камень - он про это давно забыл. Ему также не надо знать, как рассчитать перекрытие или поставить судно на волну – это сделают за него другие (магистры-расчетчики), которых для серьезной проектной организации надо иметь всего 10 человек по всем видам специальностей. Но он должен иметь об этом качественное (что, откуда растет?) представление. Уметь производить простые  прикидочные расчеты, а для этого достаточно хорошо изучить сопромат, термех или «Капитану о прочности судна», да и курс «Теория и устройство корабля» дает достаточное представление. Он должен досконально знать Регистр и другие нормативные документы по своему направлению и желательно по смежным,  отечественный и мировой технологический опыт. Иметь четкое представление, почему это требуют выполнить так, а не иначе, т.е. не задавать глупых вопросов и не заниматься «рационализаторством». Знать и уметь применять на практике принципы проектирования, уметь работать в САРП. Вот чему надо учить бакалавров. И это, я вам скажу, будет не техник, а полноценный инженер мало, чем отличающийся от сегодняшней массы  рядовых инженеров, которые, как говорил А. Райкин, «забыли все, чему учили в институте раз и навсегда», особенно  выше указанные науки – гонят продукцию и, что немаловажно, с достаточным успехом. далее...
-0+
#Ивакин Н.Н., 07.06.2008, 12:27Уважаемый Алексей Викторович!
Вы опять о бумагах - сертификатах и лицензиях, а я писал о получении знаний. И система перепогготовки кадров, что в статдартах ISO называется "система непрерывного образования", призвана:
а). побудить получать это образование;
б). дать возможность получить новые знания, максимально облегчив этот процесс;
в). отсечь от реального производства людей не желающих развиваться.
Вы ведь наверное не будете спорить, что справку о прохождении медосмотра можно купить, а можно ежегодгно его проходить - и это не одно и то же!
Когда я сажусь в самолет, мне хочется верить, что пилот межосмотр все же проходил, да и переподготоку для возможности работать на современных самолетах и  общаться с диспетчерами так же прошел, а не купил соответствующую бумажку.
К слову сказать, самообразование, которое Вы считаете основой получения знаний - это тоже элемент того самого непрерывного образования, но лишь один из элементов.
далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 07.06.2008, 18:37Уважаемый Николай Николаевич!
Мы, наверное, говорим об одном и том же, но, маленько, в разных плоскостях. Я же не отрицаю необходимость постоянного совершенствования. Только система переподготовки, сложившаяся в нашей стране, ни куда не годится. Я знаю людей, у которых полно всяких «корочек», но в своем развитии они, где были, там и остались, а со временем еще и потупели. Причина, на мой взгляд, в том, что дают знания и их оценивают одни и те же люди из одной и той же организации, а, как известно, рука руку моет. «Прослушали курс, значит, в голове чего-то осталось. Да и что, деньги что ли зря платили?» А вот что осталось, может выяснить только абсолютно независимая комиссия и, в первую очередь, независимая от организации-переподготовщика . Не знаю, наверное врут злые языки, но в зарубежных ВУЗах можно учится всю жизнь, пока должным образом не сдашь предмет – плати только деньги за каждую попытку сдачи и за переучивание. Наша система переподготовки готова ли к этому? Или меркантильные вопросы и поддержка ложного престижа организации-переподготовщика  одержат вверх? Ну, а побуждать к переподготовке должна не ISO, а, как корова быка, зарплата или иные материальные стимулы. Ну, а если зарплата ведущего конструктора на производстве составляет 4000 рублей (не путайте с долларами), то ни о каком побуждении и думать ему не хочется. далее...
-0+
#Ивакин Н.Н., 08.06.2008, 15:01Уважаемый Алексей Викторович!
В статье проф. Черненко В.И. и в моих комментариях и говорится, что последние 20 лет система подготовки сильно "опустилась", а система переподготовки и повыщения КВАЛИФИКАЦИИ и вовсе умерла, закономерным итогом чего и стали приведенные Вами примеры катастроф, произошедших вследствие "человеческого фактора". Несмотря на то, что от  "дурака" никто не застрахован, и некомпетентные действия вроде бы "профессионалов" были всегда ( Чернобыль, "Комсомолец", "Суворов" и пр) я убежден, что без системы непрерывного образования (где кстати и разбирали бы причины таких катастроф) таких аварий будет становиться все больше и больше. Однако это экстрим, а переподготовка сварщиков, инженеров и рабочих, технологов, управленцев и пр. - это необходимый элемент развития, в том числе и промышленности, т.е. научно-технического прогресса.
Про 4000 рублей (а не долларов), по моему,  лукавство, этот "плач Ярославны" остался в прошлом. Сейчас толковый инженер легко зарабатывает (именно зарабатывает) и 40 и 60 и 100 тыс. рублей в месяц. Только таких инженеров - то не найти !!!! Работодатели готовы платить, но за реальные знания и результат в работе, а не за нахождение в стенах КБ, НИИ или завода. Посмотрите сколько сейчас стоит проект простенького судна - увидите, что если делать все быстро, без переделок и примитивных ошибок, то денег там хватит и на бОльшие зарплаты. А если работать как в 80-м - то за это и вовсе платить не следует. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 09.06.2008, 12:00Уважаемый Николай Николаевич!
Я рад, что наши позиции в вопросах обучения и переподготовки постепенно сближаются. По крайней мере, обеими сторонами признано, что система образования, включающая переподготовку, аттестацию и лицензирование, упала или да же умерла. Так зачем же поднимать этого колоса на глиняных ногах, если он опять может рухнуть? Не лучше ли взять все самое лучшее у них (это они придумали ISO - мы тогда были в тумане), учесть наши «национальные» особенности (можно и без этого), и создать систему образования, где найдется место и жаждущим в получении звания инженера, и людям, действительно стремящимся к знаниям, да и Эдисонам с Бил Гейцами места хватит – не гнить же им на Казанском вокзале. Но самое главное, надо отбросить «индющью» напыщенность, что наше образование (включая и школьное) было самое лучшее в мире – все это придумки нашей прошлой идеологии, главный аргумент которой – поэтому мы были первыми в космосе -  на поверку, как и вся идеология, оказался ложным. В стране, где весь интеллектуальный потенциал сидит по тюрьмам и лагерям, это просто не возможно, а возможно только воровство, что и широко применялось на практике в государственном масштабе. После войны американцам достался Вернер фон Браун – главный конструктор немецких «Фау», а нам все его конструкторское бюро в полном составе с заводами, испытательными базами в Польше и самой Германии и запасами неиспользованных ракет, что и было благополучно вывезено в СССР. Ну, а чтобы все это залетало, здесь достаточно и опыта Лаврентия Павлыча. Ну, а Браун, который хорошо знал все недостатки своего прошлого творения, создал «Атлас-5», который и доставил людей на Луну. Так, что мы всегда идем позади, и будем там, ели не перестанем «гордится» своими «успехами» и «достижениями». далее...
-0+
#Ивакин Н.Н., 11.06.2008, 16:08Уважаемый Алексей Викторович!
По поводу «плача Ярославны». Мы с Вами инженеры, поэтому должны говорить не категориями «хорошо» или «плохо», а цифирками. Давайте посчитаем. Стоимость средненького теплохода, к примеру, типа «Русич», составляет 8 – 12 млн. USD. Для простоты счета назначим 10 млн. Наши проектанты считают, что стоимость проекта должна составлять от 8 до 11% от стоимости судна. Это основывается на нормативах, разработанных в свое время ЦНИИ «Румб». В Европе считается достаточным 5 – 7 %, правда объем проекта там меньше, т.к. значительную часть того, что у нас называется «рабочий проект» делает верфь. Значит КБ проектант имеет около 1 млн. USD. Процентов 20 отдадим контрагентам (двигатель, лебедки, туалеты, кондиционирование, Регистр и пр.) Теперь назначаем процент накладных расходов – содержание здания, зарплата охраны, бухгалтерии, начальника, работы типографии и т.д. – 100% (что нормально, даже для таких КБ как «Рубин» или «Малахит»). Таким образом, на заработную пл далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 11.06.2008, 21:34Уважаемый Николай Николаевич!
На счет «плача Ярославны». 4000  рублей это у заводского конструктора 1 категории, который занимается сопровождением строящихся заказов – по сути своей «чистильщик» - выгребает всю грязь в конструкторской работе проектантов. И вот для того, что бы немного по больше заработать, приходится работать выходные и прихватывать по 4  часа в день – славу богу профсоюзов нет. Больше 7000 ни как не выходит. И если  еще в проектных организациях инженера еще есть, то на заводах, за такую зарплату,  ищи дураков работать. А хозяин только рад: «А куда они денутся? Завод то один. Градообразующий». Вот кто может, тот и бежит.
А на счет стоимости разработки проекта, то в советское время, по нормам «Рубина» (расчет велся от водоизмещения порожнем, а не от стоимости) у судна типа «Русич», при весе порожнем 2650 тонн, стоимость проектных работ была в районе 350000...400 000 рублей (советских). На миллион долларов уж ни как не тянуло. Ну,  а более точную информация Вы сможете увидеть в годовом финансовом отчете ОАО КБ « Вымпел» по адресу далее...
-0+
#Грошин Никита, 14.06.2008, 19:20Я как выпускник судостроительного вуза могу пойти  на завод или в КБ на зарплату не больше 10 000рублей.Это глупо и спешно.Ребята который учились на год старше меня  - из 80 человек выпуска по специальности работают только четыре.Через год после того как они приступили  зп самого удачливого  - работающего на северной верфи составляет 17-000 учитывая все мыслимые и не мыслимые приработки и сверхурочные.
Ну и о чем тут можно говорить???????

Предыдущая новость