Судостроение России: что будем строить в первую очередь

Планы пополнения гражданского флота России обретают все более определенные очертания: 29 марта Министерством промышленности и торговли был утвержден приказ № 1353 "Об утверждении Перечня критической промышленной продукции в судостроении на 2024 г и на плановый период 2025 и 2026 годов". 

Несмотря на свой скромный (всего лишь две страницы) объем, этот документ дает четкое представление о том, что именно из судостроительной продукции и в каких количествах потребуется нашей стране в ближайшие три года, а также позволяет оценить возможности российских корабелов по созданию всего необходимого своими силами.

Таким образом, в ожидании актуализированного плана строительства гражданского флота на период до 2035 года, которое Кабмин должен представит на рассмотрение Президента России Владимира Путина до 15 июня текущего года, отрасль получает новые надежные ориентиры для планирования своей работы – пусть и на краткосрочную перспективу.

"Критичный" флот: чего и сколько?

Примечательно также, что в отличие от всех ранее принятых Программ развития морского флота и профильной техники, в Перечне указывается сколько именно и каких судов предстоит строить ежегодно:

_{^{Данные: "Перечень критической промышленной продукции в судостроении на 2024 г и на плановый период 2025 и 2026 годов"}}

Стоит особо отметить, что в отличие от предыдущих попыток планирования подобного рода (в частности, по программе инвестиционных квот известной под названием "Квоты под киль") распределение сроков строительства судов не отмечено характерными признаками т.н. логарифмической шкалы – максимальной концентрации сдачи новостроя к завершению установленного планового периода. 

В целом, выпуск судов всех типов предполагается осуществлять приблизительно равными ежегодными "порциями", в среднем по 73 единицы. Подобные темпы представляются более чем достаточными для выполнения анонсированных ранее российским правительством намерений о строительстве за пять лет (с 2023 по 2027 год) 260 единиц водного транспорта на общую сумму в 231 млрд рублей, порядка 60% из которых запланировано выделить из Фонда национального благосостояния:

_{^{Данные: Кабинет Министров РФ}}

Более того, сохранение подобных темпов и в 2027 году может увеличить суммарное количество сданного за рассматриваемый период новостроя до 300 единиц. Что же касается распределения судов по специализации, то тут явно ожидаются определенные изменения.

Мало, много или в самый раз?

Прежде всего стоит обратить внимание на пассажирский сегмент, который объединяет круизные, экскурсионные и прочие плавсредства для перевозки людей, а также паромы всех типов. В Перечне они занимают первую позицию далеко не случайно – еще в июне прошлого года Президент России Владимир Путин призвал Кабмин оптимизировать судостроительные планы с акцентом как раз на суда для пассажирских перевозок. 

Основная цель комплекса предпринимаемых мер – сделать путешествия и поездки водным транспортом более доступными и комфортными – вполне соответствует активному росту спроса на круизные перевозки по внутренним водным маршрутам и прибрежной зоне российских морей, а также на пассажирские перевозки в отдаленных регионах (преимущественно Сибири и Дальнего Востока), где в условиях бездорожья реки и озера порой оказываются единственными надежными транспортными магистралями. 

Что же касается грузопассажирских паромов, то помимо обеспечения традиционных маршрутов (Сахалин, Камчатка), санкционные реалии настойчиво требуют дальнейшего наращивания данного вида перевозок на Черном море и (особенно) Балтике – где именно водный транспорт сыграл ключевую роль при прорыве блокады сухопутных путей сообщения с Калининградской областью. 

Судя по приведенным в Перечне данным, разрыв между спросом и производством в сегменте пассажирских судов предполагается сократить с почти 40% до едва 20%, причем общее количество вошедших в строй к 2027 году вымпелов должно заметно превысить плановые 73 единицы. 

Флот танкеров (наливных и газовозов) должен уже в текущем году получить пополнение в полдюжины судов. Не исключено, что в их числе заказчикам будут переданы очередной нефтеналивной танкер Aframax ледового класса ICE-1А, а также (почему бы и нет?) большая часть из пятерки газовозов Arc-7 для обеспечения первой производственной линии "Арктик СПГ-2", которые к настоящему времени уже спущены на воду корабелами ССК "Звезда". То, что в течении последующих двух лет предполагается ввести в эксплуатацию еще восемь (2+6) танкеров, позволяет надеяться, что с минимальным отставанием от графика начнет свою работу и вторая линия проекта.

Существенные изменение намечаются и в составе сухогрузного флота России, который очевидно станет лидером по количеству новых судов. Правда, диспропорция между спросом и производством в 2024-26гг будет сокращаться гораздо менее динамично, нежели в пассажирском и танкерном сегментах – с 37% до 30%. 

В основном это вызвано опережающими темпами роста грузовой базы для балкеров практически по всему профильному ассортименту. Уголь, зерновые, минеральные удобрения, руда – обеспечение экспорта всех этих товарных групп требует все большего количества сухогрузов, причем не только малого и среднего, но и крупного тоннажа. В связи с этим хотелось бы надеяться, что среди семи десятков балкеров, передача которых заказчикам признана критически необходимой в течении трех ближайших лет, будут не только хорошо известные суда смешанного плавания пр. RSD 59 и пр. 00108 дедвейтом до 8 000-9 000 тыс. тонн, но и более крупные сухогрузы в 40 000-60 000 тонн, отечественные проекты которых уже разработаны специалистами ЦКБ "Балтсудопроект".

Подводя итог ожидаемого пополнения собственно транспортного флота России, стоит отметить отсутствие ближнесрочных планов по строительству контейнеровозов вместимостью свыше 600 ТEU и танкеров-химовозов, которые представляются критично необходимыми для эффективного использования транзитного потенциала нашей страны, а также обеспечения экспорта аммиака и других жидких фракций минеральных удобрений.

Что же касается промыслового и обрабатывающего флота, то приведенные в Перечне данные отражают в целом позитивную динамику сооружения судов в рамках реализации программы инвестиционных квот. Согласно подсчетам специалистов Федерального агентства по рыболовству (Росрыболовства), из 105 промысловых судов, строительство которых было законтрактовано по итогам I-го этапа программы "Квоты под киль", 22 единицы были введены в эксплуатацию к 1 марта текущего года. Еще порядка 50 судов и 12 перерабатывающих заводов предполагается построить в ходе осуществления II-го этапа.

По данным Объединенной судостроительной корпорации, корабелы входящих в нее предприятий планируют в 2023-27гг передать заказчикам 31 судно, причем основное количество новостроя ожидается как раз в 2024-2025 гг. Таким образом, отечественные промысловики могут рассчитывать на существенное пополнение своих флотилий уже в ближнесрочной перспективе. 

Последнее представляется особо актуальным в связи с необходимостью освоения дополнительной базы вылова в Дальневосточном и Северном рыбохозяйственных бассейнах, объективные предпосылки для формирования которой появились вследствие выхода России из соглашений о сотрудничестве в области промысла морских биоресурсов с Японией и Великобританией. Наряду с этим приобретает дополнительную остроту проблема импортозамещения специализированного оборудования как для наземных, так и для бортовых перерабатывающих комплексов, о важности оперативного решения которой Korabel.ru подробно рассказывал ранее.

К сожалению, представленные в публичном доступе данные по ожидаемому строительству технического флота, не позволяют точно судить о приросте количества земснарядов и обеспечивающих их работу вспомогательных судов. Тем не менее, общая динамика по сегменту (в котором дноуглубительные плавединицы творчески объединены с плавкранами и плавмаяками) выглядит достаточно обнадеживающей – почти четыре десятка судов к исходу 2026 года и с уменьшением разрыва между текущим спросом/производством до уже не критичных 15%. 

С учетом же статистики готовых инвестиционных проектов (см. табл.2) становится очевидным, что темпы производства земснарядов предполагается заметно оживить. В свою очередь подобная тенденция внушает осторожный оптимизм относительно осуществления крупных дноуглубительных проектов как в акваториях речных и морских портов России, так и по маршрутам стратегически важных для нашей страны Северного морского пути и международного транспортного коридора "Север-Юг".

А сколько все это стоит?

В соответствии с расчетами Минпромторга, суммарные расходы на строительство судов оцениваются почти в 528 млрд рублей, а предварительная картина их распределения выглядит следующим образом: 

_{^{Данные: Перечень критической промышленной продукции в судостроении на 2024 г и на плановый период 2025 и 2026 годов}}

Судя по усредненным затратам на строительство одного судна из общего пакета в 218 за три года (2,42 млрд руб. или порядка $26,3 млн за единицу) производственные усилия российских корабелов будут в основном сосредоточены в мало- и среднетоннажном сегменте. Примечательно также, что именно текущему году суждено стать рекордным по объемам инвестиций в критическое судостроение.

Итак, первоочередные цели определены, объемы финансирования подсчитаны, инвестпроекты согласованы, а заказчики ждут суда, которые им нужны еще "на вчера".

Дождутся ли в срок?