В предыдущих материалах мы с вами рассмотрели множество нормативов для определения трудоемкости судоремонтных работ и методик формирования их стоимости, но за последние 10 лет на наших глазах почти полностью деградировала организация судоремонта.
Проблемы возникают с завидным постоянством:
снижение количества заказов;
уход флота на ремонт на заграничные верфи;
рост "диких бригад";
возросшая конкуренция;
потеря спроса на услуги судоремонтных заводов;
отсутствие предприятий для направления студентов на производственную практику, да и студентов, заинтересованных работать на береговых предприятиях не так много;
в учебных заведениях недостаточно преподавателей грамотных, опытных, способных передать специфические знания молодежи;
методические материалы взять не где;
для современного производства учебных программ не создается;
стандарты для морского транспорта, созданные в СССР отменены по причине отсутствия государства СССР и невозможности систематического переиздания каждые 5 лет.
планирование ремонта флота затруднено из-за не стабильности рынка судоремонта;
отчетность не соответствует критериям, определенным законодательством;
флот ремонтируется по новым технологиям, которые не предусматривалась нормативами прошлых лет;
средний возраст судоремонтников с каждым годом растет, рабочие специальности не пополняются
инженерно-технический персонал и среднее звено руководителей (мастера, старшие мастера, строители, начальники бюро и отделов) то же "в возрасте", молодежь на долго не задерживается;
а вот администрация судоремонтных предприятий и судовладельцев пополняется руководителями "далекими" от проблем судоремонта и часто не имеющими представления об организации планирования, подготовки и управления судоремонтного производства;
в окружении руководителей этих предприятий, зачастую в штат попадают, возможно, вместе со случайными людьми и профессионалы, но сильно переживающие за возможность потерять свое место в случае несогласия руководителей с их профессиональным мнением. Обычно, новоявленные руководители более двух страниц текста не любят читать, а предложения по предприятиям составляют не один десяток страниц;
резко возросший курс доллара создает проблемы в обслуживании нашего флота за рубежом на фоне потери баз ремонта в России;
?
Весь этот перечень можно разгруппировать, проанализировать, определить очередность проблем и долго – долго дискутировать по каждой из них.
Но судя по тем обращениям, которые поступают автору, за прошедшее время, лица от которых зависит принятие решений в отрасли, по-видимому, не знакомы с разделами "Судоремонт" журналов "КОРАБЕЛ РУ" и "ФЛОТЭКСПЕРТ". Возможно, стоит определить нечто главное, что может быть причиной возникновения проблем. Предлагаю выделить то, что, к сожалению, остается не охваченным в учебных программах институтов, то, что ушло из понимания отличия судоремонта от других областей машиностроительной области.
На одном из форумов наш коллега дал хорошее и на мой взгляд точное определение об отличии двух отраслей, он написал следующее: "Судостроение это наука, а Судоремонт – искусство".
В отличие от судостроения в судоремонте объемы и стоимость планируемых работ определяются ориентировочно. Формирование бюджета, как у судовладельцев (в части касающейся техобслуживания флота), так и на судоремонтных предприятиях производится (должен производиться) на основании плановых показателей.
Природу расчетов плановых показателей не будем сейчас обсуждать, этому учат в институтах. Вкратце, это выглядит, как расчеты на основе отчетных данных работы предприятия предыдущего периода. То есть, в предыдущий период мы должны были отчитаться таким образом, чтобы предприятие продолжало работать в следующий период, если главная цель – сохранение флота.
Плановая стоимость работ формируется на основании предварительных расчетов, а оплата выполненных работ по отработанному времени. Возникшая разница между плановыми и фактическими результатами относится на прибыль или убытки в зависимости от знака. Предприятие при положительной разнице получает прибыль в размере утвержденного норматива, а превышением распоряжается вышестоящее руководство (владелец). Но это превышение тоже регламентируется (должно регламентироваться) государством. Если все действия предприятия соответствуют законодательным актам, т.е. законами.
При отрицательном результате работы предприятие вынужденно обращаться в кредитные организации. В этом случае руководство должно выяснять причины возникновения этих убытков и срочно принимать меры к их устранению.
В основе экономики судоремонта лежит ценообразование, где трудоемкость работ является ядром, как для определения размера заработной платы Исполнителя, так и для определения сроков работ – сроков вывода судов из эксплуатации для Заказчика.
Наличие и действия вновь созданных проверяющих с неполными знаниями даже по теории и устройству судна, требующих подтверждения пооперационного нормирования работ каждой специальности приводят к ужесточению отчетности, снятию "некорректно" оформленных сдаточных актов, возвращению в "каменный век", "тихой" ликвидации предприятия.
В любом случае стабильность более предпочтительна и для производства и для судовладельца во всех отношениях. Для того, чтобы восстановить стабильность судоремонта завтра, надо уже сегодня давать знания молодежи, специалистам пришедшим (может не по своей воле) в наши заводы, судоходные компании, учреждения и организации, где должны быть действительно грамотные работники. Ведь дошло до того, что в качестве эксперта предоставили "специалиста" неоднократно утверждавшей, что сокращение "ДМС" в содержании работ по ремонту механизмов обозначает "Демонтаж, монтаж, сборка", то есть, действия не требующее предъявления выполненной работы. А операции "монтаж" и "сборка" можно трактовать как угодно? Всегда и во всех нормативах "ДМС" было, есть и будет - "Демонтаж, монтаж, сдача".
Посмотрев на программы подготовки судоремонтников на предмет наличия в них чего-то похожего на "Нормирование и расценка ремонтных ведомостей" прихожу к выводу, что нужно предложить читателям помочь сформировать список тем следующих статей 2016 года. Надеюсь, в них мы сможем дать полезную информацию для сметчиков; нормировщиков; плановиков; экономистов; технологов; студентов; специалистов, наделенных обязанностями по контролю правильности оформления отчетной документации на ремонт флота.
Приглашаем неравнодушного читателя к диалогу на представленную тему статей.
Отзывы по публикуемым материалам можно присылать по электронной почте автору (e-mail: martflot@mail.ru) или в редакцию журнала (e-mail: nikivakin@korabel.ru).
#Донской Алексей Владимирович, 29.02.2016, 21:55В данной статье проскочила фраза, характеризующая причины части проблем у судоремонтных предприятий. И это, кстати, редко объясняют в учебных заведениях. Фраза - «если главная цель – сохранение флота».
В корне неправильный посыл. Главная цель не «сохранение флота», а извлечение максимальной прибыли в ходе безопасной коммерческой эксплуатации флота. А поддержание технического состояния и грамотная техническая эксплуатация это одни из методов достижения этой цели.
Поэтому приоритеты для судовладельца в ходе ремонта можно расставить по убыванию значимости как: сроки, качество, стоимость. Для минимизации сроков ремонта, при приемлемом качестве, можно и заплатить больше. Если судоремонтник исходит именно из этой концепции и действует соответственно, у него снимается масса проблем с получением заказов. При этом, у судоремонтника безусловно возникает масса проблем обеспечения хода выполнения работ, но зато они компенсируются стоимостью ремонта. далее... А у судоремонтников не придерживающихся этой концепции, возникает иллюзия о наличии таких проблем как: потеря спроса на услуги судоремонтных заводов, затрудненное планирование ремонта флота из-за не стабильности рынка судоремонта и т.д. из приведенного списка.
Судовладелец работает в режиме 5-летнего цикла предъявлений и нормально занимается планированием графиков и объемов ремонта (за исключением аварийных и непредвиденных, на которые определенные средства также резервируются). Соответственно спрос есть, а нестабильность рынка судоремонта – это про те предприятия, которые не гарантируют сроков и качества при завышенной стоимости.
Поэтому и возникают в одном списке «проблемы»: • снижение количества заказов; • уход флота на ремонт на заграничные верфи; • потеря спроса на услуги судоремонтных заводов;
и одновременно с этим • рост "диких бригад"; • возросшая конкуренция;
Какая неприятность – конкуренты. Причем лучше обеспечивают потребности судовладельца по срокам, качеству и цене. Что ж, обосновать свое бездействие можно большим списком глобальных проблем в отрасли )))). А мне кажется, все это от непривычки работы с заказчиком и от привычки ожидания заказчика для последующего длительного (с целью большего заработка) ремонта.
-0+
#Головешкин Владислав Борисович, 01.03.2016, 03:49Руководитель кафедры Военно Морской подготовки и один из авторов учебного пособия "Ремонт судов" капитан 1 ранга Олег Борчевский говорил "Судостроение и в особенности Кораблестроение самая сложная отрасль, но судоремонт на порядок сложнее, так как требует импровизации".
Кафедра ВМП в шестидесятые годы была, не побоюсь сказать, настояшей школой технологии судоремонта.
-0+
#Хахам Александр, 19.05.2016, 05:19А почему не перенять опыт конкурентов? Китайский судоремонт и судостроение процветают. ссылки на военных не корректны. ВМФ денег не считает. У судовладельцев таких возможностей нет.
-0+
#Головешкин Владислав Борисович, 19.05.2016, 06:57Не надо ничего изобретать.Надо вернуться к Советской школе ценообразования. У нормальных а не "эффективных" менеджеров на столе работников планово-экономического отдела РДУ, ТРТВ и нормали ещё советских времён, умело используемые. Благо грамотный предприниматель заботится и о кадрах нормировщиков, технологов и не живёт сегодняшним днём вкладывает в развитие производства.
Ну а г.Хахаму ВМФ деньги считает и там очень жесткий контроль. А китайские верфи выигрывают за счет нещадной эксплуатации и за счет наших нуворышей отмывающих деневые доходы. О качестве ремонта спросите команды. Особого восторга уже нет.
И особо о роли ОСК и особо о её региональных дочках. В СССР были министерства, главки ну и отделы при обкомах все на окладах. 50-70 сотрудников контролировали работу40-50 предприятий отрасли и при чём эффективно.
