...конечный потребитель импортных товаров.
Согласно исследованиям UNCTAD, влияние пандемии Covid-19 на морскую отрасль оказалось не столь критичным, как это предполагалось на рубеже 2019-20гг, однако последствия мировой эпидемии для всех ее сегментов могут достаточно долгосрочный характер.
Хотя объемы морской торговли (а соответственно, и морских грузоперевозок по итогам 2020-го года сократились на 3,8%, однако уже в 2021 году ожидается 4,3%-й увеличение данного показателя. Среднесрочный же прогноз для отрасли пока остается довольно обнадеживающим, в частности – и для судостроения.
Так, количество заказов на постройку новых судов в 2020-м уменьшилось на 16%, однако уже с первого квартала 2021-го в данном сегменте рынка начала формироваться отчетливая восходящая тенденция. Основным катализатором активного наращивания мирового портфеля новостроя стало резкое увеличение спроса на перевозки контейнерных и насыпных грузов, а следовательно – на новый (и, как правило, более крупные) контейнеровозы и балкеры.
С некоторым отставанием и несколько меньшими темпами восстанавливается спрос на СПГ- и нефтеналивные танкеры, а также на специализирированные буровые суда и платформы для разработки нефтегазовых месторождений на шельфе.
Однако пока новые суда только закладываются на стапелях или готовятся к сдаче, чувствительная диспропорция между спросом на перевозки и предложением наличного тоннажа приводит к увеличению фрахтовых ставок, в частности, на перевозку контейнеров.
UNCTAD констатирует, что при сохранении этой тенденции уже к 2023 году цены на импорт, в среднем, могут вырасти на 11%, а для островных государств – почти на четверть по сравнению с текущими показателями. Что же касается потребительских цен, то неконтролируемое повышение фрахтовых ставок в рассматриваемый период может привести к их росту на 1,5-2,2% в общемировом масштабе и к 7,5%-му для стран, критически зависящих от морского импорта.
