- A + КомментарииПрочитано 6402 раза   |
Генеральный директор - главный конструктор ООО «Петробалт» Тарица Георгий ВасильевичВ качестве продолжения разговора о судовом оборудовании предлагаем Вашему вниманию мнение главного конструктора ООО «Петробалт» Тарицы Г.В., которое он не успел высказать в рамках выступления на выставке «Океан – 2011».


По поводу производства судового оборудования и компонентов, могу изложить некоторые свои суждения:
1. Новых производителей судового оборудования не так много, потому как судостроение в России не стало стабильным и прогнозируемым бизнесом. Создание новых производственных предприятий требует значительных капитальных вложений, а при отсутствии прогнозируемого спроса, мало кто рискует вкладываться.

2. За последние 15 - 20 лет возникли ряд новых производителей судового оборудования, такие как «ТРАНЗАС», «НАВИС», «ВАЛКОМ», поставляющие оборудование и системы навигации и автоматизации собственной разработки, как на российском рынке, так и на зарубежном, изготавливая их из комплектующих собственного производства и покупных комплектующих от зарубежных поставщиков. 

3. Также есть ряд компаний, таких как «РАПС», «Россудпром», "Арис" и "ГЕСЕР", которые практически закрывают потребность в судовой мебели, зашивках, дверях, санитарных кабинах и других комплектующих для достройки судов на рынке российского судостроения, выдерживая конкуренцию с европейскими и корейскими производителями. 

4. Сейчас создана достаточно благоприятная ситуация для создания небольших производств по различным направлениям. Поскольку ОСК владеет большим количеством судостроительных заводов и влияет на другие предприятия, не входящие в корпорацию, то они должны владеть всей информацией о спросе на судовое оборудование на ближайшее время и на дальнейшую перспективу. 
Полагаю, что ОСК целесообразно создавать предприятия по производству оборудования или поддержать те из существующих, которые ранее производили такую продукцию для судостроения, или производят сейчас аналогичное оборудование для других отраслей. В первую очередь это касается арматуры, насосов, электродвигателей, редукторов, палубных и тяговых лебедок и прочего.
Для успешного продвижения такого проекта необходимо привлечь разные КБ, которые определили бы номенклатуру оборудования и, возможно, участвовали бы в разработке новых моделей, так как они знают характеристики современного оборудования, поставляемого западными поставщиками в настоящее время.

5. Определенные сдвиги в этом направлении уже делаются. Планируется совместное с компанией «Вяртсиля» производство дизельных двигателей в Пензе. По пропульсивным комплексам (ВРШ и ВРК) начались разработки НПО «Винт» и ОАО «Звездочка» совместно с немецкими партнерами, «РЭП холдинг» ведет разработки по системам электродвижения. Есть и другие развивающиеся направления.

6. Сейчас законтрактовано около 40 судов "река-море" на различных верфях России. Самое время провести анализ поставляемого оборудования, рассмотреть возможность производства оборудования, поставляемого по импорту на российских предприятиях для следующих судов этих серий и для новых проектов. По разным источникам, планируется к строительству еще как минимум 50 аналогичных судов (сухогрузов и танкеров).

7. По планам Росрыболовства потребность в новых добывающих судах до 2020 года составляет:
-  крупных и больших – 162;
-  средних – 203;
-  малых и маломерных – 383;
-  всего – 748 судов.
При условии, что этот флот может быть построен на российских верфях, целесообразно изучить номенклатуру оборудования для этих судов, и думаю, что эти объемы  могут быть интересны не только производителям, входящим в состав ОСК, но и другим предприимчивым и активным инвесторам.

8. Одной из наиболее известных причин, по которой нечасто используется оборудование российских производителей, является отсутствие информации или недостаточность её для всесторонней оценки целесообразности применения данного оборудования как для проектантов судов, так и для заказчиков. Когда каталоги оборудования, технические описания и цены  доступны лишь после многих запросов, с такими поставщиками предпочитают не связываться.

9. В конце восьмидесятых годов многие предприниматели в Польше и Хорватии, на малых предприятиях, стали производить различное судовое оборудование по лицензиям европейских производителей. В этих странах производят и простые, и достаточно сложные компоненты и оборудование для судов. Сейчас поставщики из этих стран являются наиболее конкурентоспособными на нашем рынке и на рынке европейских стран. Это очень хорошие примеры для изучения и принятия в наших условиях.

10. Развитие судостроительного машиностроения важно не только для удовлетворения спроса на оборудование и компоненты отечественного производства, но и для дальнейшего развития самого судостроения. Учитывая, что в ближайшее время будут построены ледоколы, специальные арктические суда снабжения, платформы и другие плавсредства для эксплуатации в Арктике, необходимо и целесообразно сосредоточиться на оборудовании арктического исполнения. Опыт производства такого оборудования у России есть, однако сейчас на  рынке, предложения по многим позициям такого оборудования можно получить только из таких стран как Финляндия и Норвегия,  и цены на такое оборудование высоки. Производство такого оборудования у нас должно быть рентабельным.

11. Важно, чтобы все декларированные программы развития транспортного и промыслового флота, а также развитие таких проектов, как Штокмановское месторождение и другие, стали реальностью, и чтобы большинство планируемых к строительству судов строились в России, или при обязательном, прописанном в документах, участии российских поставщиков оборудования при строительстве судов за рубежом.

С уважением,
Генеральный директор - главный конструктор ООО «Петробалт» Тарица Г.В.

Наши новости в Telegram

Генеральный директор - главный конструктор ООО «Пе
Поделиться новостью
"Проектно-конструкторское бюро "Петробалт", ООО
Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 644-56-86, +7( 812) 644-56-88


Комментарии   15.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Михаил К., 13.12.2011, 21:26Удивлен, почему никто в отрасли не занимается маркетинговыми исследованиями в части судового машиноностроения /судового комплектующего оборудования? Я сам лично занимался специализацией и кооперацией судового машиностроения в системе Минсудпрома СССР. Вероятно, потому и разработка технических регламентов идет с трудом. Если не прав, прошу поправить.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 13.12.2011, 23:22Занимаются, и даже очень. Но при таких исследованиях решения принимаются на основе анализа множества факторов, не все из которых совпадают с "государевыми" интересами.
Относительно технических регламентов - в части принятых ничего в рамках нормативной лексики сказать не могу.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 15.12.2011, 18:37По поводу данных суждений о производстве судового оборудования и компонентов, могу изложить некоторое свое недоумение, а именно:
 
По п. 1. Что мешает рассматривать не только российский рынок?
По п.п. 2 и 3.  Мне кажется несколько противоречат п. 1
По п. 4. Ну при чем здесь ОСК? Это, что, единственный «свет в окошке»? Какие еще КБ должны определять номенклатуру? Она никому не неизвестна?
По п. 6 «Самое время провести анализ поставляемого оборудования…» Чем занимались до сих пор? Анализ поставляемого оборудования нужно проводить после проектирования и размещения заказов?
По п. 7. Опять мысль о том, что пора и целесообразно начать изучать номенклатуру оборудования… Уже проектировать и строить надо! Ваше-то КБ чем до сих пор занималось? Только что обнаружило, что оборудование может быть разных производителей? И опять про ОСК. Ну они-то здесь при чем?
По п. 8. «Одной из наиболее известных причин, по которой нечасто используется оборудование российских производителей», является не столько отсутствие информации, а соотношение цена/качество. А насчет информации – это же Ваша задача как проектанта знать кто и что производит. далее...
-0+
#проф, 17.12.2011, 18:121. за исключением Кореи и частично Китая - ни  один производитель судового оборудоввания ме может и не должен рассмативать ТОЛЬКО локальный рынок
2.История ТРАНЗАСа - рсобенно пказательна см. п 1
3.Только если заказчики российские ..
4.Назад в будущее?.. а сервис по всему миру тоже ОСК обеспечит? а отправку ЗИПа - за 24 чакса в любую точку мира? а? ОСК договорится с таожней? да что вот именно то что произведено в рамках ОСК ( и только это) не потребует нескольких дней офрмления экспорта?
5 Ну дай-то Бог
6. 40 судов .. и что? это раазве много если ради поставки надо с нуля создавать производство?
7 .. эээээээ как бы в ВТО вот вступили.. где эти суда будут произведены?
8.Информаия не доступна? а запчасти доступны?
9. Угу - режде всего  точки зрения нормотивных кактов касающихся режима эккспорта продукции иимпорта комплектующих для его производства
10 Производсво в России  рентабельнее чем в Китае? ( то есть там куда перенасли производство очеь многие скандинавские компании)??? гм - но в Китае есть так называемые "free procesing" зоны.. куда можно просто ввозить комплектующие и откуда можно просто вывозить готовую продукцию.. далее...
-0+
#проф, 17.12.2011, 20:15Г-н Кановалов.. поверьте  .. занимаются маркетингом ... и результат - как раз тот  - который мы видим - НЕВЫГОДНО - не в том смысле что при бибыль маловаата а в том печальном смысле - что  убыток..
Вот скажите лично Вы готовы вложить деньги в производство оборудования в России , при том , что ровно такое же оборудование ( плюс- минус) производится УЖЕ - еще в десятке стран?.. при том, что никаких преференций не будет ( вспомним про ВТО) а шансов экспортировать - НЕТ ( вспомним таможеный кодекс в купе с налоговым ).. если готовы - лично гот ов вложить 2 рубля на каждый вложеный Вами ( потому , что это означает , что Вы знаете что-то такое что никто не знает)
-0+
#Михаил К., 18.12.2011, 19:11Согласен с Вашим мнением, это также нужно было учесть в законе о судостроении. Он очень не полный. Да у нас так : судостроение без собственного машиностроения, электроника без элементной базы.
-0+
#Петр, 19.12.2011, 13:43С комментариями "профа" согласен, у нас практически все машиностроение
убыточно , а еще и ВТО учесть надо (производство на госдотациях?! )
Даже отверточная сборка "машинокомплектов" не поможет,так что в итоге только импорт
А еще надо учесть,что если судно продается на экспорт то все оборудование должно быть импортным или лицензионным в тч из-за наличия и своевременной доставки запчастей (сбытовые сети по миру) или с кем то договариваться (тоже расходы на сбыт ),так что все сложно
-0+
#проф, 19.12.2011, 19:48Петр ... ситуация при производстве оборудования для флота усугубляется тем простым фактом, что верфь - она может быть ( только может быть но совсем не обязательно) находится вот тут - рядом - на таможенной территории РФ.. а вот пароход - от уж совсем точно объект абсолютно экстерриториальный - со всеми вытекающими последствиями..
И что еще важно.. никакие Тех регламенты ( ИМХО) не должны действовать для судового оборудования адолжны действовать правила Класса иили можем работать в соответсвии с MED + конечно для внутренних водных путей и скажем арктики могут быть свои дополнительные экологические нормы - но именно внятные и понятные , а не чиновничий беспредел ...
-0+
#проф, 20.12.2011, 19:20не удержусь... еще напишу... аааааа все раввно больше то никто не пришет
процитирую сначала
"Полагаю, что ОСК целесообразно создавать предприятия по производству оборудования или .........................
Для успешного продвижения такого проекта необходимо привлечь разные КБ, которые определили бы номенклатуру оборудования и, возможно, участвовали бы в разработке новых моделей, так как они знают характеристики современного оборудования, поставляемого западными поставщиками в настоящее время."
перевожу.. ( ну как я понимаю)
" вот бы было здорово, если бы как раньше в СССР - Минсудпром - руками базовых ЦКБ выдавал ТЗ в промышленность "
свежо..........
и главное интерес КБ понятен...
-0+
#Петр, 20.12.2011, 20:041.Проф, ну проблема все же решается если на экспортноориентированном предприятии есть таможенный пост (или представитель таможенного брокера),другое дело что запчасти или оборудование на западе все же не на складах предприятий а на (мб консигнационных) складах продавцов (дилеров) во многих странах "с хорошей логистикой" т.е. не проблема поставить вовремя оборудование  и з/ч
2.А нет Минсудпрома и остается только кому то мониторить что есть на рынке оборудования
-0+
#Михаил К., 21.12.2011, 15:27Вообще-то мониторить это не такое уж простое дело. Подобным делом я сейчас занимаюсь , только в другой отрасли, и по другому оборудованию. Я составляю аналитическте обзоры. Раньше подобным занимались в рамках производственной специализации, и все про все знали. Головным был ЦНИИ "Лот", а чего не знали за рубежом, в ЦНИИ "Румб была мощнейшая библиотека с подпиской на зарубежные журналы. Сейчас с интернетом все гораздо проще, но в нем далеко не все выкладывается. Хочешь информацию - плати.
-0+
#проф, 21.12.2011, 21:04Петр.. даже не смешно))) какой таможенный пост??????? ,....
Какая консигнация??????? Вы о чем?
-0+
#Петр, 21.12.2011, 22:44Проф,имеется ввиду как быстро и без таможенных заморочек отправить оборудование со склада продавца (на экспорт от нас) , если я правильно понял
А консигнационный склад это такой склад под особым таможенным режимом
западные компании иногда такой режим используют в нашей стране
а что Вас смутило? что то не так?поясните
-0+
#проф, 22.12.2011, 20:09Петр, не буду читать Вам лекции " менторским тоном" - во -первых не хочу. во - вторых это не корректно. в третьих это не та площадка, - без обид и  серьезно - если Вас реально интересует этот вопрос - отсылаю Вас к нормотивным докуметам ( сиречь законам и подзаконным актам)
если что режим консигнации - это про импорт а не про экспорт -но и этот режим у нас НЕ СУЩЕСТВУЕТ - в том виде как он понимается во - всем мире  ( ... у нас даже таможенный режим " ship spare in transit" существует в таком  виде что запчасть присланная в таком режиме НЕМОЖЕТ быть установлена в период стоянки судна ....типа  вот прислали в коробке - так вот в опечатаной коробке должна и у ехать... ага..
просто добавлю ..  по сути что бы обеспечить судовладельцем ЗИП - надо значала вывезти немеряное его количество - " продав" какой-нибудь своей же дочерней компании ( а кто же другой купит-то???- ели этого оборудования еще НЕТ в масовом количестве на судах)  созданной скажем в Роттердаме.. далее...
-0+
#Мореходов Александр, 25.04.2012, 08:42Мнение ПРОФа 100% поддерживаю. Не говоря о сегодняшнем развале, десятилетие назад хозяин купив у нас неплохое судно с нашим оборудованием (мы его принимали) планомерно менял его на зарубежное, просто потому что обеспечить своевременно запчастями НЕВОЗМОЖНО. А это - простой и деньги.

Предыдущая новость