Современная цивилизация фактически прибрежная. На 200-километровой полосе побережья мирового океана живет половина населения и сосредоточено более половины всего мирового промышленного потенциала. Морская торговля, промышленное рыболовство, исследование океана – важнейшие факторы современности. Морская деятельность и глобализация – одни из главных факторов стабильности всего мирохозяйственного организма. Активная деятельность на море обеспечивает транспортную и экономическую безопасность страны, особенно при наличии анклавов, дает возможность решения геополитических задач и обеспечивает дополнительные рабочие места.
Военно-морской флот является своеобразной «длинной рукой» государства, уникальным инструментом активной внешней политики. Контроль над морскими коммуникациями, равносильный контролю над мировой экономикой, обеспечивается мировым военным флотом, суммарный тоннаж которого сегодня составляет около 8,5 млн. тонн. Из них на страны большой «военно-морской двадцатки» приходится 7,9 млн. тонн. Расходы на ВМС в мире составляют более 200 млрд. долл. в год. При этом 2/3 приходится на долю США. Страны «золотого миллиарда» имеют на море абсолютное, бесспорное превосходство. В его основе лежит мощь ВМС США, на долю которых приходится около 40% тоннажа. По выражению Рузвельта: «стоимость флота есть та страховка, которую государство уплачивает за обеспечение безопасности своих ценностей». Флот, имеющий на вооружении высокоточные крылатые ракеты с обычной боевой частью и с дальностью стрельбы 1000 км способен на расстоянии 500 км от побережья полностью контролировать 75% мирового промышленного потенциала и практически все столицы. Это по существу способность обеспечивать стратегическое сдерживание даже без применения ядерного оружия.
В последние годы появился ряд принципиально новых направлений морской деятельности. В первую очередь следует назвать охватившую большинство морских стран лихорадку освоения ресурсов углеводородов на шельфах морей и океанов (Северное море, Мексиканский залив, шельфы Австралии, Анголы, Вьетнама, Африки, Персидский залив и др). Эта деятельность дала стимул появлению так называемой океанотехники и специализированных судостроительных производств. Новые типы морской техники были порождены самим процессом освоения шельфа. Это разведка, добыча, предварительная обработка для транспортировки, сжижение природного газа, собственно транспортировка, отгрузочно-приемные терминалы, средства регазификации. Часть этих средств могут быть береговыми или плавучими. Итак, на морских просторах появились: буровые суда, полупогружные или самоподъемные платформы для разведочного бурения, стационарные (технологические) платформы разных типов для добычи и подготовки углеводородов к транспортировке. На очереди боевые корабли арктического плавания.
Понимание роли морской деятельности лежит в основе отношения к национальному судостроению ведущих морских стран мира. Продукция судостроения – инструмент осуществления морской деятельности. На сегодня объем рынка судостроительной промышленности составляет 100 – 120 млрд. долл. Все морские страны имеют систему серьезной экономической поддержки национального судостроения и судоходства. Военное кораблестроение, напротив, является прямой заботой государств и соответственно финансируется национальными бюджетами стран.
А что же с российской промышленностью и флотом?
У нас хорошие традиции в области военного кораблестроения. В конце 80-х гг. мы имели паритет с США и по надводному, и по подводному флоту. Из совокупного мирового тоннажа военно-морского флота по одной трети принадлежало США и Советскому Союзу, треть — всем остальным. У нас были прекрасные разработки. Мы первыми применили крылатые ракеты на подводных и надводных кораблях, превзошли всех в скорости подводных лодок (и этот рекорд еще не побит) и глубине погружения. Наши корабли всегда отличались хорошими скоростными и мореходными качествами, надежностью корпусных конструкций. Наработанный потенциал оказался огромным — хватило почти на 20 лет.
В части военно-морской деятельности, за последние годы осуществлен перевод производства и вооружения на российскую научно-промышленную базу; завершено строительство головных кораблей отдельных классов и начато их серийное производство, достигнута тенденция роста количества кораблей, несущих боевую службу в различных районах Мирового океана. ВМФ России последовательно интегрируется в международную систему безопасности на море. Однако некоторые факты, характеризующие современное состояние ВМФ, вызывают озабоченность. Количественный состав равно как и сбалансированность морских сил общего назначения Военно-Морского Флота снизился до минимального уровня. Ввод в боевой состав ВМФ новых кораблей осуществляется с большим отставанием от намеченных сроков. Имеются серьезные претензии к качеству головных кораблей и их стоимости.
Чтобы выйти из нынешнего удручающего положения надо понять основные причины.
Мы привыкли все списывать на пресловутые 90-е годы: приватизация, недофинансирование, недозагрузка. 90-е годы внесли свой немалый вклад. Но по большому счету кризис начался еще в советские годы, скорее всего после окончания «эры Бутома-Егоров, Горшков-Котов». Стагнирующая экономика Советского Союза не могла дальше обеспечивать имперские замыслы руководства, пытавшегося сохранить паритет со всем остальным миром по типажу и количеству боевых
единиц. Эти попытки положили начало системоразрушающим диспропорциям. Прежде всего следует назвать несоответствие численности кораблей и береговой инфраструктуры, увеличение средств на постройку новых боевых единиц и практически полное торможение модернизации производства и создания новых верфей, резкое усложнение новой техники и отсутствие опережающего развития технологий проектирования и производства. Неслучайно уже в начале 80х годов наметились тенденции сокращения объемов производства, а к 1985 г. они переросли в устойчивый спад. Период после 1991 г. характеризуется полным обвалом.
Дестабилизирующие факторы Советского Союза умножились целым рядом новых обстоятельств. Многие аналитики главной причиной считают так называемое недофинансирование. Недофинансирование до какого уровня? Если до имперского советского, - то это главная причина. К сожалению, мы продолжали жить и действовать по инерции. Мне вспоминается конец 1990 г., совещание у Министра судостроительной промышленности СССР в связи с уже создавшимся критическим положением. Директор ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова выступил с предложением резко пересмотреть корабельный состав в отношении типажа и численности. Многие тогдашние руководители ЦКБ и заводов резко высказались против, упрекая головной институт в непонимании роли военно-морского флота для страны. Но страна-то уже фактически стала другой!
Что же следует отнести к главным системоразрушающим факторам, резко подвинувшим состояние флота и кораблестроения к точке невозврата?
Во-первых, следует назвать несоответствие декларируемых ассиметричных подходов к развитию и использованию ВМФ и желанием фактически сохранить весь типаж флота времен имперских подходов. Военно-морской паритет возможен только при равных экономических возможностях. Сегодня наш оборонный потенциал в соотношении с США по данным
С.Цыпляева 1:10, а с учетом всех союзников США 1:15 (20).
Указанное соотношение однозначно требует радикального изменения стратегии развития флота и соответственно судостроения. Разумеется должны измениться и приоритеты: номенклатура и облик современных кораблей. Сегодняшняя номенклатура военно-морской техники и темпы постройки новых кораблей плохо коррелируются с жесткой необходимостью выбора приоритетов. Заметим, по многотипью кораблей мы, пожалуй, превосходим страны НАТО вместе взятые. И если необходимость срочного укрепления МСОН океанской зоны, уровень которых близок к «точке невозврата», представляется очевидным, то ряд других приоритетов нуждается в дополнительном обосновании с учетом сегодняшних реалий по ресурсному обеспечению и возможностям промышленности.
Во-вторых, заслуживает самого серьезного внимания факт отсутствия практически на протяжении последней четверти века долгосрочной программы развития флота и, соответственно, кораблестроения, имеющей силу закона и гарантированное ресурсное обеспечение. Принятые на государственном уровне решения вызывают оптимизм. Хотелось бы верить в то, что исполнение этих решений не будет повторять тех шагов, которые привели флот и кораблестроение к затянувшемуся кризису. И особенно важно не пойти по тупиковому пути копирования типажа кораблей советского ВМФ.
В-третьих, следует обратить внимание на принципиальное изменение в начале 90-х годов взаимодействия ВМФ с промышленностью. ВМФ монополизировал все вопросы формирования ГПВ, ГОЗ, экспертизы проектов, ценообразования и пр. Федеральные органы промышленности и их головные институты были исключены из этих процессов. Все концептуальные решения ВМФ принимал по прямому взаимодействию с главными конструкторами, каждый из которых естественно заинтересован в развитии именно своего типа корабля. Результаты? Они - в чрезмерном типаже, долгострое, проблемах с головными образцами, непропорционально высокими стоимостями постройки и т.п. Понятна неудовлетворенность флота соотношением «цена-качество» финишной продукции судпрома. Но вопрос-то в том, что является главной причиной неудовлетворительного соотношения? Кстати до 1991 г. мы использовали общепринятый в мире критерий «стоимость-эффективность», который рассчитывался еще на стадии проектирования и рассматривался при утверждении проекта!
Перечень факторов, умноживших последствия советского периода, на этом не кончается. В свое время непонятно, по каким соображениям у руководства флота сложилось мнение о завершенности всех НИОКР, - дело только за серийными постройками. Отсутствие опережающих НИОКР ведет к нарастающему отставанию в создании перспективной военно-морской техники. А вот как оценивают роль науки и технологий в МО США: «Есть риск того, что развитие технологий может привести к появлению новых видов оружия, которые не учитываются используемыми в настоящее время инструментами анализа и разработки концепций. Для снижения таких рисков есть только один реальный действенный механизм – постоянное инвестирование в научные и технологические программы….»
Одной из главных технических ошибок в прошедшие годы была неправильная позиция в развитии корабельной энергетики. Предложения ориентироваться на отечественные разработки как в газотурбостроении, так и в электродвижении были отвергнуты заказывающими управлениями решительно. В итоге – полная зависимость в главных двигательных установках от импорта. Попытки создать электродвижение по западному образцу потерпели, и будут терпеть неудачу и впредь.
Сегодня ВМФ провозглашены «новые» (хорошо забытые старые) принципы создания кораблей: единая платформа и модульный принцип комплектования вооружением, финансирование всех разработок через генпроектанта и т.п. В отдельных частных случаях они безусловно могут сыграть положительную роль. Но как единый принцип – это требует серьезного обсуждения с учетом уже имеющегося российского и зарубежного опыта последних лет.
Чрезвычайно плодотворным представляется предложение ВМФ о штрафных санкциях. Но они должны быть обоюдными. Любопытна система, функционирующая в Министерстве обороны США. В целях борьбы с резким ростом стоимости принята законодательная поправка Нанна-МакКарди:
- при превышении цены на 15% главком вида вооруженных сил докладывает Конгрессу обоснованность превышения;
- при превышении на 25% проект закрывается либо министр доказывает Конгрессу необходимость проекта для национальной безопасности и гарантирует, что исполнитель выполнит свои обязательства.
Есть еще один важный для ВМФ вопрос – нормативно-техническая база. Сегодня в полную силу заявила о себе тенденция постепенного перехода функций генератора и носителя технического прогресса в морской технике от флота военного к флоту гражданскому. По многим позициям гражданский флот уже «обогнал» флот военный. Речь идет прежде всего об уровне автоматизации и надежности, пожаровзрывобезопасности, высокой экологичности, ремонтопригодности, топливной экономичности, безопасности плавания, появлении новых типов энергетических установок, новых типов движительных комплексов и т.п.
Это обусловлено несколькими объективными обстоятельствами. При примерно равной стоимости (по одному триллиону долларов) тоннаж гражданского флота, как уже упоминалось, более чем в 100 раз превосходит тоннаж военного флота. Интенсивность эксплуатации гражданских судов, главным критерием которой является экономическая эффективность, существенно – в разы выше интенсивности эксплуатации боевых кораблей.
Не случайно зарубежные ВМС уже более 10 лет разрабатывают совместно с гражданскими классификационными обществами соответствующие нормативы и правила для проектирования кораблей. Это Английский Ллойд, французское бюро Веритас, итальянский морской регистр, американское бюро судоходства, норвежский Веритас и др. Новые правила уже нашли воплощение в проектах ряда построенных кораблей ВМС. К сожалению неоднократные предложения науки судпрома поддержки у отечественного ВМФ не нашли.
В гражданском судостроении ситуация иная. Исторически мы свой гражданский флот пополняли в основном за счёт импорта. Хотя есть немало примеров проектирования и постройки уникальных судов-пионеров мирового судостроения. Первые газотурбинные транспортные суда, крупные рыбообрабатывающие плавучие заводы-базы. Экологически безопасные танкера с двойными бортами и двойным дном начались практически с нашего танкера типа «Победа». Сухогрузные суда с большим раскрытием палубы для ускорения грузовых операций типа «Бежица» и «Полтава». Атомный лихтеровоз «Севморпуть». Пассажирские суда на подводных крыльях. Суда смешанного плавания. Словом, опыт проектирования гражданских судов мы имеем солидный.
Что же сегодня? Первое: нам негде сегодня строить крупнотоннажные суда, дедвейтом более 70 тыс. т. Соответствующие верфи в своё время были созданы в Керчи, Николаеве, Херсоне. Второе: мы не строили многие типы морской техники для освоения шельфовых месторождений нефти и газа, что сегодня стало актуальным. Это технологические платформы для добычи, специализированные обслуживающие суда, танкера для перевозки сжиженного газа – газовозы и др. Третье: особенности таможенного и налогового законодательства, банковско-кредитной системы ставят отечественное гражданское судостроение в неравные условия по цене конечной продукции по сравнению с зарубежной практикой. Четвёртое: Российские судостроительные заводы, основной профиль которых – военное кораблестроение требуют серьёзной модернизации. Пятое: совмещение на одном заводе выпуска военной и гражданской продукции связано с действием противоречивых экономических факторов. При постройке кораблей действует способ оплаты заказов, основанный на возмещении затрат. Завод-строитель обосновывает показатели трудоемкости, стоимость комплектации и себестоимость. На это начисляется плановая прибыль 10—15%. Так формируется цена корабля. В гражданском судостроении все по-другому. Там есть некая условно фиксированная рыночная цена. Желание получить наибольшую прибыль стимулирует снижение себестоимости.
Серьезным фактором является отставание от мировых лидеров судостроения в уровне технологии и организации работ. Удельная трудоемкость производства в отрасли в 3-5 раз выше, а продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза больше. Такая ситуация сложилась практически еще в советское время и усугубилась из-за морально-физического износа основных фондов промышленности и длительного «режима выживания» без реальных действий по радикальной перестройке.
Многие до конца еще не осознали, в чем именно наша технологическая отсталость. Сухие доки и большегрузные краны, о чем мы постоянно заботимся – это, главным образом, возможность постройки крупнотоннажных судов. И это крайне необходимо. Но ни сроки, ни трудоемкость от этого существенно не снизятся. Необходим переход к принципиально иным технологическим процессам и организации производства. И в первую очередь надо модернизировать наше производство в направлении применения технологий точного изготовления и монтажа, что невозможно без использования цифровых технологий проектирования и производства. Наконец, надо решительно принять достаточно очевидную истину – конкурентоспособную гражданскую технику реально строить только на чисто гражданских специализированных верфях.
И все же, несмотря на все трудности, гражданские суда мы строим неплохо и на имеющихся верфях. Строим и для себя, и для заграницы. Заказов, правда, меньше, чем хотелось бы, но они есть. Например, Адмиралтейские верфи наряду с подводными лодками строят гражданские суда: танкеры для Лукойла, Совкомфлота, научно-экспедиционное судно для Росгидромета. Завершается постройка двух крупных (насколько это возможно на Адмиралтейских верфях) арктических танкеров. Балтийский завод построил два ледокола «Москва» и «Санкт-Петербург». На Выборгской верфи строятся две платформы для бурения на шельфе. Можно привести еще целый ряд примеров. Так что говорить о полной деградации отечественного гражданского судостроения, как это стало модным в СМИ, неправомерно.
В целях повышения конкурентоспособности отечественного судостроения разработана, одобрена Правительством РФ и утверждена Стратегия развития на период до 2020 года. Основная цель Стратегии – создание нового конкурентоспособного облика отрасли на основе развития научно-технического потенциала, оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического перевооружения, совершенствования нормативно-правовой базы. Оптимизм вселяет понимание роли морской деятельности и судостроения высшим руководством страны и та реальная помощь, которую мы уже ощущаем. Основные ниши рынка судостроения обозначены ГПВ и стратегиями развития отраслей экономики, которые являются потребителями продукции судостроения и в значительной мере потребностями нефтегазового сектора.
Создание научно-технического задела в обеспечение создания конкурентоспособной морской техники новых поколений предусмотрено ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009 2016 годы». Главный вектор ФЦП – обеспечение создания морской техники для освоения шельфа. Работы по этой определяющей ФЦП уже ведутся многими предприятиями судпрома, Минтранса, Росрыболовства.
В соответствии со «Стратегией» в 2009 г. завершилось создание «Объединенной судостроительной корпорации» и вхождение в ее состав ведущих проектно-конструкторских бюро и заводов-строителей. Несомненно, создание ОСК уже решило одну из главных задач – акционирование предприятий. Сегодня на очереди – стратегия развития самой ОСК. Вопросов много. Один из главных – взаимодействие с федеральными органами исполнительной власти. Вопрос распределения управленческих функций между верхним уровнем ОСК и руководством предприятий-держателей контрактов, и несущих всю меру ответственности за их исполнение. Вопрос внутренней конкуренции предприятий ОСК. Вопросы принципиальной модернизации ЦКБ и заводов. Вопрос о государственно-частном партнерстве: наряду с ОСК существует ОПК, «Каспийская энергия», Выборгская группа, а также масса частных гражданских КБ и заводов, бывших в свое время принадлежностью Минморфлота, Минрыбхоза, Минречфлота и даже Минсудпрома. Эти и другие вопросы ждут своего решения вместе с уточнением структуры управления ОСК.
Основными целевыми показателями (индикаторами) Стратегии развития судостроительной промышленности является безусловное обеспечение государственных нужд ВМФ и других силовых структур, максимально возможное создание на российских предприятиях океанотехники для освоения шельфа, достижение Россией на мировом рынке военного кораблестроения уровня 15-20% и экспорта гражданской продукции до 2% процентов от мировых продаж. Скромные по сравнению с другими отраслями, но реальные цифры. Сегодня даже в условиях кризиса развитие судостроения идет в полном соответствии с принятой «Стратегией» и ФЦП РГМТ. И это, не смотря на то, что судостроители С-Петербурга (ассоциация) отклонили «план Пашина», как написала газета
«Коммерсант», подразумевая под этим планом упомянутые системообразующие документы.
На состоявшемся в июне 2010 г. заседании Совета Безопасности РФ рассмотрены вопросы состояния российского судостроения и приняты важнейшие решения по перспективам развития, исходя из стратегической значимости этой отрасли. Итак, возможности открыты, надо работать. Первейшим делом должно быть создание новых гражданских верфей и модернизация военных. Но здесь, к сожалению, мы не на высоте. Многократно декларированная нами потребность в капвложениях и решения разработать соответствующую ФЦП повисли в воздухе. Создается впечатление, что Руководство страны и федеральные органы в большей мере озабочены развитием нашего судпрома, чем мы - судостроители.
Афоризм древних гласит: «если не можешь, то не должен хотеть». Так давайте определимся.
Генеральный директор ФГУП "ЦНИИ им.акад.А.Н.Крылова"
Пашин Валентин Михайлович
