–
Роман Викторович, что из себя представляет сегодня российский судоремонт?
– В нашей стране сейчас действует сейчас около 50 крупных предприятий, способных осуществлять судоремонт и техническое сервисное обслуживание судов (большинство из них входит в состав
 |
| Паршин Р. В., предприниматель, член научно-экспертного совета Морской коллегии при правительстве Российской Федерации / Фото предоставлено респондентом |
корпорации "ОСК"), а также более 100 малых и средних предприятий, занимающихся данным видом деятельности.
Сегодня российский судоремонт – это одно из наиболее проблемных направлений в судостроительной отрасли. Возможности отечественного судоремонта продолжают снижаться, наблюдается уменьшение количества судоремонтных предприятий, углубление их технологической отсталости. Обновление российского морского флота осуществляется медленнее его старения. Все это определяет особую актуальность стратегического планирования судоремонта в рамках планирования морской деятельности в целом.
Анализ имеющейся информации показывает, что в отрасли эксплуатируется порядка 60% морально устаревшей и до 80% физически изношенной активной части производственных фондов. Многие капитальные сооружения требуют реконструкции и глубокой модернизации. Сохраняется дефицит крупногабаритных доков, ограничивающих возможности ремонта крупнотоннажных кораблей и судов. Только несколько заводов в стране способны ремонтировать суда длиной более 200 м.
Судоремонтные предприятия, находящиеся в структуре АО "ОСК", в основном ориентированы на ГОЗ и бюджетное финансирование. Около 90% заказов на ремонт приходится на корабли ВМФ Минобороны. Если смотреть на гражданский сегмент, то лишь крайне небольшая доля морских судов российских судовладельцев ремонтируется в России. Большинство судовладельцев отдают предпочтения иностранным судоремонтным базам, расположенным на маршрутах плавания судов.
–
Что заставляет судовладельцев ремонтировать суда за рубежом?
– Это следствие системных проблем в отрасли. Главные из них – это проблемы с кадрами (и отсутствие взаимодействия между региональными ресурсными центрами, призванными эту проблему решать), отсутствие стимулирования наших судовладельцев к организации судоремонта в России, ценовая составляющая, отсутствие поддержки и преференций со стороны государства, несовершенная процедура таможенного оформления запасных частей.
Важной системной проблемой является пропускной режим в морские порты. На согласование списков и оформление пропусков на территорию морских портов в некоторых регионах страны уходит до 3-4 месяцев. Кроме того, серьезную роль в уходе судовладельцев за рубеж играет и нулевая ставка НДС. Об этом говорят на различных площадках уже не первый год.
Конкурентоспособность российских судоремонтных и сервисных предприятий существенно снижается по отношению к аналогичным зарубежным организациям, не имеющим подобных ограничений. Из-за этого, ряд крупнейших иностранных операторов морских перевозок, таких как ZIM, MSC, EVERGREEN, MAERSK, COSCO и другие, использующих транзитный потенциал нашей страны, предпочитают проводить плановое сервисное обслуживание, наладку оборудования и механизмов, мелкий ремонт без вывода судна из эксплуатации в зарубежных портах.
–
Как планируется исправлять положение дел?
– Считаю, что одним из приоритетных направлений является создание и развитие территориальных производственных судоремонтных кластеров.
В 2012 году были созданы два подобных крупных региональных кластера в сфере судостроения – Судостроительный инновационный территориальный кластер Архангельской области и Инновационный территориальный кластер авиастроения и судостроения Хабаровского края. Ряд регионов России имеет потенциал развития подобных кластеров, одной из ключевых специализаций которых вполне может являться судоремонт. Речь идет о Hижегородской и Астраханской областях, Приморском крае, Республике Крым и городе Севастополь, Краснодарском крае (с крупнейшим портом России – Новороссийском), Республике Татарстан и других регионах.
Хорошим примером создания особых экономических зон в области судостроения и судоремонта служит ОЭЗ ППТ "Лотос" на территории Астраханской области.
Существует ряд условий и ограничений в законодательстве, не учитывающих особенности судостроительной отрасли. Создание судостроительных ОЭЗ относится к категории долгосрочных проектов, результатом успешной реализации которых может стать мультипликативный эффект развития производственных отраслей экономики регионов базирования.
Кроме того, относительно новым инструментом является создание территорий опережающего развития (ТОР), призванных обеспечить особый правовой режим ведения бизнеса. Единственным примером создания такой территории с судостроительной специализацией сегодня является ТОР "Большой Камень", якорным инвестором которой стал судостроительный комплекс "Звезда". Рост числа таких территорий в регионах концентрированного размещения судостроительных предприятий способен дать импульс развитию отрасли в целом.
–
В конце 2019 года в соответствии с решением научно-экспертного совета Морской коллегии при правительстве Российской Федерации создана рабочая группа по судоремонту. Какие задачи она призвана решать?
– Группа занимается подготовкой предложений по реализации “Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года” в части судоремонта. Также мы готовим предложения по решению задачи развития судостроительного и судоремонтного комплекса в Азово-Черноморском и Балтийском регионах, которую поставил президент в морской доктрине Российской Федерации.
В состав рабочей группы вошли представители ведущих отечественных государственных судостроительных и судоремонтных корпораций, профильных научных центров и научно-исследовательских институтов в судостроительной отрасли, представители предприятий морехозяйственного комплекса страны.
–
Какие меры по возрождению судоремонта вы предлагаете?
– В апреле этого года мы направили в Минпромторг предложения, касающиеся внесения дополнений в план мероприятий по реализации “Стратегии развития судостроительной промышленности” и внесение изменений в постановление правительства № 779 "О промышленных кластерах и специализированных организациях промышленных кластеров". Учитывая специфику судоремонта и сервисного обслуживания, мы предлагаем не применять отдельные требования этих документов к участникам территориального производственного судоремонтного кластера.
На наш взгляд, Минпромторгу России необходимо подготовить предложения по созданию условий для повышения конкурентоспособности территориальных судоремонтных кластеров. Для них должны быть выработаны меры государственной поддержки (преференции, дотации и др.). Необходимо повышать квалификацию персонала предприятий, обучать их новым методам и приемам ведения судоремонтных работ. Требуется ввести квотирование закупок товаров (работ, услуг) у организаций малого и среднего бизнеса при реализации проектов в судостроительной отрасли, в том числе при осуществлении деятельности в рамках территориальных производственных судоремонтных кластеров.
Также следует стимулировать привлечение зарубежных производителей комплектующих судового оборудования на территорию России и создавать условия для внедрения инновационных технологий через центры инноваций.
–
Что уже сделано для развития судоремонтной отрасли?
– До 2019 года судоремонт не выделялся в системе стратегического планирования судостроения, как специальное направление. Это негативно сказывалось на его развитии. Сегодня пробел удалось устранить. Распоряжением правительства № 2553-р утверждена “Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2035 года”. Она предполагает удвоение числа новых и обновленных судоремонтных мощностей и увеличение объема судоремонта вдвое – с 72 млрд. рублей в 2019 году до 144 млрд. рублей в 2035 году.
Необходимо начинать формирование опережающего научно-технологического задела, наращивать научную базу в судостроении, судовом машиностроении, приборостроении и электротехнике. Следует выстраивать систему постпродажного обслуживания и ремонта, повышать эффективность всего жизненного цикла продукции гражданского судостроения. Крайне важен рост эффективности производства и технологическая модернизация предприятий, цифровизация судостроительной отрасли. Особое внимание следует уделить обеспечению импортонезависимости.
Напомню, что президент В.В. Путин поставил задачу к 2030-му году увеличить долю выпуска продукции гражданского и двойного назначения до половины от общего объема производства. Кроме этого, к этому периоду уровень импортозависимости в гражданском судостроении не должен превышать 20-25 процентов. Задачи импортозамещения будут решаться путем повышения конкурентоспособности продукции отечественного производства и локализации производства. Это отдельная и крайне важная тема.
Для того, чтобы переключить российских судовладельцев на использование отечественных судоремонтных мощностей, а также для привлечения зарубежных судов, необходим целый комплекс мероприятий. Требуется создать оптимальные экономические условия в части налогообложения, таможенного регулирования, использовать иные инструменты повышения конкурентоспособности и привлекательности судоремонтных предприятий.
Убежден, что развитие отрасли судоремонта положительно повлияет на достижение целей и решение задач национальной морской политики и укрепит статус России, как ведущей промышленно развитой страны, морской державы!
