- Олег Евгеньевич, сегодня компания производит дизель-генераторы на базе различных двигателей, является дистрибьюторами японского Yanmar, а также дилером итальянских генераторов Sincro. Насколько эффективна эта работа условиях западных санкций? Со всеми ли иностранными компаниями удалось сохранить партнерские взаимоотношения?
- Понятно, что в условиях западных санкций нашим европейским и японским партнерам их необходимо соблюдать, иначе они тоже попадут под удар. Для своих западных партнеров мы оставили техподдержку и сервис, а также постарались найти к каждому гибкий подход.
- Удалось ли сохранить поставки палубных насосов шведской компании SPX и остаться ее дистрибьютором?
- Это наши постоянные партнеры. Для них мы нашли решение, но из-за высоких цен и проблем с логистикой зачастую оборудование стало неконкурентоспособным — его стоимость выросла в разы по сравнению с досанкционным периодом. По сути, его стоит применять лишь в старых серийных проектах, которые уже были реализованы.
- Вы работаете с компанией, которая занимает второе место по объему производства двигателей на китайском рынке — Shanghai New Power Automotive Technology (SNAT). Какую номенклатуру судовых двигателей этой компании вы поставляете на российский рынок в данный момент? Как на них реагируют российские судовладельцы?
- У SNAT хорошая репутация. Это крупный игрок на внутреннем рынке индустриальных двигателей Китая, который структурно входит в SAIC Motor Corporation Limited (SAIC Motor), который, в свою очередь, владеет долей в совместном предприятии с Volkswagen AG — SAIC Volkswagen Automotive.
У них очень высокий уровень компетенций. Также они делают серии промышленных моторов для внутренних и внешних поставщиков по технологиям, доставшимся им от Mitsubishi. Мы с ними плотно работаем по судовой тематике. На базе их двигателей мы собираем собственные судовые дизель-генераторы мощностью от 50 до 700 кВт. Данные изделия освидетельствованы сертификатом РКО. Также у них представлена и линейка ходовых высокооборотных двигателей мощностью от 63 до 700 кВт. Их можно устанавливать как на новые коммерческие суда, так и переоборудовать ими старый флот, требующий модернизации.
Нам удалось установить это оборудование на 10−15 проектов грузовых и пассажирских судов. Двигатели оказались приемистыми и очень хорошо себя зарекомендовали. Главный плюс в том, что в России для них можно найти большое количество запчастей, ведь в нашей стране работает целая сервисная сеть по обслуживанию, вплоть до того, что фильтры можно купить на
- Компания занимается производством и поставками собственных судовых дизель-генераторов на базе двигателей Yanmar, Perkins Sabre, Doosan. Какова номенклатура этих систем и насколько они востребованы заказчиками? Часто ли их заказывают в комплексе с судовыми двигателями?
- Эти изделия с данными двигателями больше заказывают владельцы коммерческих судов, особенно те, кому нужен хороший ресурс и компактные размеры оборудования. Такие предложения интересны также владельцам рыболовецких и пассажирских судов. Кстати, в Архангельске мы установили оборудование Doosan (Hyundai HD Construction Equipment.) на пять пассажирских судов ледового класса проекта РЕГК.126, которые строит архангельский филиал ЦС «Звездочка» — СРЗ «Красная Кузница». Они предназначены для безопасного сообщения с островными территориями Архангельска и для левобережья Онежского озера. Этот проект реализовали в рамках госпрограммы «Развитие транспортной системы», финансировали его по программе лизинга морских и речных гражданских судов ОСК при участии Минпромторга России.
На этих судах стоят дизель-генераторы на базе SNAT, а ходовые двигатели — на основе Doosan c системой ДАУ российского производства. Это оборудование востребовано — например, его запрашивают судовладельцы Дальнего Востока.
- В каких еще регионах страны это оборудование востребовано?
- Это оборудование для морских и судов класса «река-море» заказывают в Центральном и Северо-Западном федеральном округах: в Ярославле, а также Санкт-Петербурге, Архангельске и Мурманске.
В этом году мы освидетельствовали в РКО китайские синхронные генераторы переменного тока (альтернаторы) Weiman (Wantong) и перевели на них свою линейку оборудования. Их выпускает один из крупных производителей генераторов в Китае — компания Fujian Weiman Power Technology. На их базе вместе с двигателями Shanghai New Power Automotive Technology собираем свои изделия.
- Вы предлагали двигатели Doosan российским производителям СПК? Пытались зайти на этот рынок?
- Мы занимаемся переоборудованием СПК на эти двигатели. Например, мы поставили оборудование на три «Метеора-342Э» паломнической службы Спасо-Преображенского Валаамского ставропигиального мужского монастыря. Сейчас они возят паломников и туристов на остров, а мы помогаем в обслуживании, снабжаем запчастями. Наши люди делают ПНР, ведется полноценная работа.
Мы ставим двигатели Doosan на те СПК, на которых проходим по мощности — например, на старые «Метеоры». Мощность этой линейки судовых двигателей ограничена 1200 л.с., и ее не хватает для новых версий «Метеоров». Насколько мне известно, на «Метеорах-2020» производства Зеленодольского завода им. А. М. Горького установлены по две силовых установки, мощность каждой из которых превышает 1,2 МВт (1631 л.с. — прим. ред.), а на «Метеорах-120Р» ЦКБ по СПК им Р. Е. Алексеева — по два двигателя, мощность каждого из которых превышает 1 МВт (1400 л.с. — прим. ред.).
- А для «Валдаев-45Р» двигатели Doosan не походят?
- Мы подавали предложение и по «Валдаям», и по другим СПК, а также по глиссирующим теплоходам «Заря». Насколько понимаю, эти проекты по переоборудованию пока не получили финансирования. Как только этот вопрос будет решен, тема снова станет актуальной. Сейчас она находится в проработке.
- Вы поставляете и другое судовое оборудование: шарнирные передачи и муфты, реверс-редукторы, гидравлические системы рулевого управления разных фирм, альтернаторы, а также дизельные мотопомпы. На какие типы судов они рассчитаны и насколько востребованы нашими судовладельцами?
- Все это оборудование, как правило, приобретают для коммерческого флота. Например, мотопомпы на пассажирских и грузовых судах необходимо иметь по требованиям пожаробезопасности, поэтому судовладельцы обращаются к нам за ними самостоятельно. Шарнирные передачи и редукторы у нас заказывают, когда идет комплексная поставка пропульсивных систем.
- С кем на российском рынке в условиях западных санкций приходится конкурировать сейчас — с российскими производителями или с китайскими компаниями?
Да, конкуренция на рынке сегодня обострилась, но я думаю, ситуация связана с серьезным общим сокращением заказов в стране. Если бы их было больше, всем игрокам на рынке нашлось бы место.
Конкурировать с китайскими производителями можно. Мы берем технической компетенцией, помощью клиентам в ремонте и обслуживании, техподдержке, высоким уровнем сервиса и российской системой управления, которая зачастую стоит на нашем оборудовании. Кроме того, мы хорошо понимаем требования наших сертификационных органов — РС и РКО. В итоге все это подталкивает клиента выбирать изделия нашей компании, потому что в рамках комплексной поставки ему с нами удобнее работать.
- Какие судостроительные предприятия страны сегодня активно работают с вами?
- Мы работаем с верфями и заводами ЦФО и Дальнего Востока, а также с рядом специальных верфей, которые работают в рамках госконтрактов. Если есть заказы на строительство судов, люди обращаются к нам и, если наше оборудование им подходит, выбирают его.
- Несколько лет назад в интервью нашему порталу вы рассказали о ситуации с российским двигателестроением. Как вы оцениваете перспективы развития этого сектора машиностроения в России сегодня и на перспективу?
- Чтобы оценивать перспективу развития отечественного судового двигателестроения, нужно выйти на возведение определенных объемов судостроения и серийность. Как только появятся серьезные проекты судов, можно будет запускать их в серию, которая обеспечит нужные объемы строительства, что, в свою очередь, повлечет за собой развитие производства двигателей.
В России очень востребованы компактные и маломощные двигатели. К сожалению, не могу сказать, насколько в нашей стране развито их производство, поскольку не так плотно работаю с отечественными производителями. При этом я понимаю, что российские двигателисты ориентируются на массовое производство своих индустриальных изделий. Так, на выставке «НЕВА-2025» Ярославский моторный завод продемонстрируовал новейший тяжелый промышленный дизельный двигатель ЯМЗ-855, а также вспомогательный судовой дизель-генератор ВДГ 100.534, выпущенный дочерним предприятием «ЯрДизель». Они уже прошли все испытания и стояли на катамаранах в прошлую навигацию.
-Есть ли у российских двигателестроителей шанс выйти на высокую серийность изделий?
Мне кажется, мы, как и Китай, в первую очередь, должны насытить внутренний рынок, а потом уже начать экспорт двигателей. При этом они обязаны быть конкурентоспособными.
- Разве мы можем соперничать с Китаем?
- Я думаю, мы должны занять какую-то свою особую нишу в двигателестроении — производить изделия более высокого качества, работать по каким-то спецзаказам и делать штучный товар. Понятно, что соперничать с Китаем невозможно — там огромная серийность, но делать какие-то специзделия для решения каких-то определенных задач в малом объеме вполне реально.
- Предприятие участвует в каких-то арктических проектах на сегодняшний день? Что вы конкретно поставляете для судов ледового класса?
- Как я говорил ранее, мы поставляли пропульсивные системы и дизель-генераторы для пяти пассажирских судов проекта РЕГК.126 в Архангельске. Кроме того, сейчас прорабатываем ряд заказов по переоборудованию буксиров ледового класса, которые осуществляют проводку судов.
- Участвуете ли вы в программе импортозамещения?
- В рамках импортозамещения часть навесного оборудования в своих изделиях мы заменяем на российское. Например, мы нашли отечественных производителей радиаторов и судовых смесителей выхлопных газов с охлаждением забортной водой. Стараемся сами изготавливать многие изделия или где-то в стране находить партнеров, которые производят нужное нам оборудование.
- Расскажите о перспективных направлениях работы предприятия — что уже осваиваете и что хотелось бы попробовать в будущем?
- Мы участвовали в поставке оборудования для небольшого флота на электродвижении — пяти стальных самоходных двухвинтовых пассажирских судов прибрежного плавания проекта PV20S для регулярных перевозок на внутригородских и прибрежных линиях. Их строил самарский завод «Нефтефлот» и новоладожская верфь «РОСТР».
Мы входим в технический совет РС, в сессию электрооборудования, где обсуждаются и решаются проекты судов на электродвижении. Это будет новая ниша в российском судостроении, поэтому мы развиваемся в этом направлении, находим комплексные решения с отечественными поставщиками, чтобы предоставлять их верфям и заказчикам.
Безэкипажные суда — еще одно отдельное направление нашей работы. Мы тоже развиваем его, но результатов стоит ждать в более отдаленной перспективе.
