- Елена Сергеевна, мы не будем подробно углубляться в богатую историю предприятия, но все же интересно спросить - как предприятие в свое время пережило переход от социализма к капитализму?
- Как и все, предприятие тяжело переживало это переход. Основные события пришлись на период нулевых, когда ВСРП вошло в группу компаний "Истлэнд". Это произошло в 2001 году, когда еще сохранялось участие государства в деятельности компании. Предприятие досталось УК с большими долгами по налогам - порядка 80 миллионов.
|
|
| Елена Летунова / Фото: Корабел.ру |
Может быть, вы знаете, тогда была такая система - государство давало рассрочку для погашения долгов, но все сроки необходимо было строго соблюдать, иначе программа сворачивалась. Нам удалось погасить долги, но предприятие все равно оставалось не в лучшем финансовом состоянии. Были задолженности по зарплате, и в целом, заработная плата была небольшая - к примеру, у сварщика она составляла всего 1800 рублей в месяц.
Постепенно мы начали восстановление предприятия. С 2003 года собственник Сергей Владимирович начал переоборудование судов под круизный флот. Ранее на Байкале под эти цели использовались в основном только стальные суда типа "Ярославец", при том что регион всегда имел большой туристический потенциал. На это и была сделана ставка для развития.
Так, в 2003 году была зарегистрирована круизная компания "Исттрэвэл", первый рейс состоялся в навигацию 2004 года. В 2000 году был переоборудован первый теплоход "Александр Великий ", в 2003 - круизный теплоход на 46 человек "Николай Ерощенко", в 2005 году - теплоходы "Аквилон" и "Бабушкин", а в 2007 на базе корпуса буксира было построено и спущено на воду круизное судно "Империя" на 50 пассажиров.
|
|
| Теплоход "Империя" / Фото: "Восточно-Сибирское речное пароходство", ОАО |
- Что входит в структуру Восточно-Сибирского речного пароходства?
- Восточно-Сибирское речное пароходство представлено двумя сегментами: это грузовые перевозки и скоростной пассажирский флот, включающий маршруты по Байкалу, а также линию Иркутск - Братск на "Метеорах". Линия до Братска является субсидируемым маршрутом, поскольку в летний период водный транспорт становится единственным способом добраться из одной точки в другую.
Для судоходства на Байкале используем "Баргузины", "Комету", "Восходы". Несмотря на то, что весь флот проходит регулярный плановый ремонт и соответствует всем требованиям безопасности, понятно, что сейчас уже требуется масштабное обновление флота, многие суда морально устарели. Так что когда в июле 2023 года будут спущены на воду новые катамараны (пассажировместимостью 148 человек, на подводных крыльях, проект КБ "СиТех" HSC150В), мы надеемся, что сможем совершать рейсы и на Север Байкала, куда с нашим действующим флотом не дойти. Сейчас крайняя точка, куда могут доходить наши суда - это Ольхон. Хотя исторически маршрут, например, "Кометы", простирался и дальше - до Нижнеангарска и Северобайкальска.
|
|
| Пассажирское судно "Баргузин-3" / Фото: "Восточно-Сибирское речное пароходство", ОАО |
- Расскажите об обновлении круизного флота.
- Мы давно вынашивали идею построить свое круизное судно с большой пассажировместимостью. Сейчас технический проект RPV 8714, разработанный конструкторским бюро ГК "Р-Флот" ("Р-флот. Дизайн"), находится на согласовании в Регистре. Судно рассчитано на 144 пассажира в каютном варианте и на 200 - в прогулочном, у него будет стальной корпус и алюминиевая надстройка. Подробностей пока раскрывать не буду. Все-таки разработать проект, это еще не построить судно.
В настоящее время ведем переговоры с "Окской судоверфью" по раскрою и поставке металла для стальной части корпуса. Мы с ними уже сотрудничали на проекте строительства судна-эколога для Байкала и хорошо сработались.
- Какие ограничения есть на Байкале в плане круизов?
- В первую очередь, это отсутствие причальных сооружений, куда круизное, да и любое судно кроме "Ярославца" или "Баргузина", могло бы подойти. В Листвянке есть федеральный причал, который уже несколько лет запрещен для эксплуатации. Туда нельзя подходить, осуществлять посадку и высадку пассажиров, поскольку он находится в ненадлежащем техническом состоянии. В итоге, весь частный флот все равно им пользуется за неимением альтернатив.
Мы же не можем себе такого позволить, поскольку у нас действует официальная пассажирская лицензия, мы предъявляем флот всевозможным контролирующим органам, начиная от Российского Речного Регистра до Транспортной прокуратуры. Нам пришлось построить свой собственный причал - была возведена корневая часть и ежегодно мы приводим с порта Байкал 2500-тонную баржу для осуществления всех причальных операций.
И в Турке, и в Листвянке не налажена причальная инфраструктура. Правительство Республики Бурятия построило там, можно сказать, порт. Строится гостиница, но при этом, из-за отсутствия должной водной инфраструктуры, там нет возможности организовать масштабное судоходство. Заходят яхты, "Ярославцы", мы пытались организовать рейсы на "Комете". Проблема еще и в том, что из-за ошибки при строительстве, были не соблюдены проектные глубины акватории, и там могут подходить только суда с небольшой осадкой.
Поэтому когда мы продумывали замену нашему скоростному флоту, нам нужен был аналог "Баргузина", который смог бы подойти на любой необорудованный берег.
- Как заказчик, на что вы ориентируетесь при выборе верфи и проектанта?
- Что касается проектной организации, мы часто выбираем по рекомендациям московских и петербургских коллег. По ремонту и модернизации мы справляемся в рамках региона. Но направление по проектированию флота с нуля, к сожалению, здесь не развито.
Проектанта для наших катамаранов было найти довольно просто, поскольку только у "Си Тех" есть подобные компетенции. При выборе завода было важно, чтобы он входил в структуру ОСК. Мы познакомились с генеральным директором верфи Евгением Норенко в рамках выставки НЕВА. Показали ему проект и предложили взяться за заказ.
- Расскажите подробнее об этапах строительства катамаранов.
- Изготовлением корпусов катамаранов и крыльевых устройств занимается ССЗ "Вымпел". Корпуса изготавливаются блоками и отдельными корпусными конструкциями, после чего будут направлены в Иркутск для окончательной сборки. Мы планируем получить части корпусов обоих катамаранов к сентябрю текущего года. После этого наши коллеги займутся их сборкой в Иркутске в корпусе дока.
Строительством судов из алюминия раньше мы не занимались, планируем учиться у сотрудников "Вымпела" при сборке. Для проведения строительных работ в доке, он будет дооборудован тентом и отопительными устройствами для обеспечения необходимых условий для производства сборочных и достроечных работ. После завершения сборки корпусов и установки крыльевых устройств, силами нашего пароходства будут выполняться достроечные работы: монтаж судовых систем, энергетических установок, электрооборудования, пожарной сигнализации, обстроченные и отделочные работы.
Во второй половине мая 2023 года планируется спуск на воду, швартовные и ходовые испытания, окончательная сдача - июль 2023 года.
- На чем специализируетесь в плане грузоперевозок?
- У нас восемь буксиров и восемь плавкранов, ежегодно в эксплуатации порядка 20 барж.
В настоящее время к навигации-2022 ведем восстановительный ремонт еще одного 16-тонного плавкрана и одного буксира для работы на Ангаре.
До 2006-2007 году мы перевозили по Байкалу уголь из Култука в Усть-Баргузин. Потом эту логистику заменили на автотранспорт и такие перевозки стали не востребованы. Поэтому сейчас это какие-то разовые истории, например, когда реализовывался проект по берегоукреплению в Листвянке и нужно было доставлять материалы для строительства.
Также мы выполняем перевозки леса по Братскому водохранилищу с выгрузкой в Братске, Свирске и Иркутске своими портальными кранами в подразделениях АО "ВСРП" или плавкранами на причалы наших клиентов.
Вообще, тенденции и востребованность тех или иных грузов постепенно меняются. К примеру, раньше мы возили больше леса и меньше гравия, сейчас - все наоборот. Еще у нас ведется транспортировка леса в плотах по братскому водохранилищу, но, думаю, что подобная практика скоро закончится поскольку она не очень вписывается в современные ужесточающиеся экологические требования.
10 лет назад мы на Ангаре купили остров, где добывается песчано-гравийная смесь. Это еще одно направление перевозок - добываем и транспортируем ПГС своими силами для строителей Иркутска и Иркутской области.
|
|
| Производство ПГС / Фото: "Восточно-Сибирское речное пароходство", ОАО |
- Планируется обновление грузового флота?
- Пока что мы идем по пути модернизации и замене двигателей, так как моторесурс уже исчерпывается. Ставим китайские двигатели, марки которых одобрены Регистром, работаем с омским "Ремдизелем". В прошлом году произвели замену на одном теплоходе, в этом году заменим сразу на четырех.
- Какие у вас отношения с региональными властями? Они участвуют в ваших проектах, оказывают поддержку?
- По социальным маршрутам Иркутск - Братск и Листвянка - Порт Байкал у нас действует соглашение с Минтрансом Иркутской области.
Круизные маршруты - это коммерческое направление, поэтому здесь мы справляемся своими силами.
|
|
| "Ольхонские ворота" / Фото: "Восточно-Сибирское речное пароходство", ОАО |
Однако, есть проблема, с которой мы бы, наверное, хотели обратиться за помощью к властям.
У нас есть паром-катамаран "Байкальские воды", курсирующий по маршруту Листвянка - Порт Байкал, фактически он может перевозить 70-80 человек, а по регистровым документам его пассажировместимость лишь 20 пассажиров. В прошлые периоды такой провозной мощности было достаточно. Но в последние годы ввиду ежегодного увеличения турпотока, в том числе по данному направлению, его категорически не хватает. Увеличение количества рейсов уже не решает данную проблему. Она усугубляется еще и тем, что на пароме перевозятся не только пассажиры, но и автомобильный транспорт, грузы для жизнеобеспечения поселка Порт Байкал. То есть здесь проблема уже не просто наша, не в том, что мы не справляемся с пассажиропотоком.
Это касается в целом развития туризма в регионе, который у нас, конечно, играет огромную роль для всех.
Вообще, практика субсидирования пассажирских перевозок водным транспортом покрывает именно труднодоступные либо безальтернативные пассажирские линии, и это проблема не только нашего региона. При этом здесь водный транспорт для целей развития туризма имеет огромный потенциал. Однако запускать и раскатывать новые маршруты в условиях короткой навигации и еще более коротким периодом высокого спроса на водные перевозки, которые составляют два месяца, без поддержки практически невозможно.
Кроме того, большим ограничением является отсутствие качественной транспортной инфраструктуры: причалы, пассажирские вокзалы, пункты бункеровки топливом, приема нефтесодержащих и сточных вод.
Заявляемые регионом планы удвоить турпоток к 2025 году, в том числе за счет водного транспорта, невозможно обеспечить без должной транспортной инфраструктуры.
- Недавно "ВодоходЪ" купил СВП для экспедиций на Байкале. Вы рассматривали для себя подобные решения?
- В 2011 году мы купили СВП "Марс" и, честно говоря, не пошло у нас это направление. По сути, такие суда могут эксплуатироваться на Байкале в среднем полтора-два месяца в год. А в этот период достаточно сложные погодные условия - сильные ветра, мороз. Так что, у нас не прижилось.
- Что из себя представляют судоремонтные процессы?
- Судоремонт сейчас в самом разгаре. В октябре-ноябре мы заканчиваем навигацию, после производим подготовительные работы, к примеру, по подъему судов на слип (на нашей ремонтно-эксплуатационной базе в Иркутске), в док (эксплуатируется нами на верхнем бъефе, в порту Байкал), монтаж крупного оборудования для замены. Далее команды идут в отпуска, так как работать не позволяют температурные режимы. И с конца января начинается самая активная фаза судоремонта.
- Есть в компании нехватка кадров?
- С кадрами, действительно, у нас большая проблема. Ближайшее профильное заведение - это Сибирский Государственный Университет водного транспорта. И, конечно, у выпускников есть большой выбор. У нас же - закрытый бассейн, короткий период навигации, уровень зарплат ниже, чем в Петербурге или во Владивостоке. Тем не менее, мы стараемся ежегодно поднимать заработные платы плавсоставу, чтобы удерживать работников и привлекать молодых специалистов.
- В 2021 году удалось увеличить пассажиропоток на 10%. За счет чего?
- Во-первых, сыграла свою роль пандемия, люди обратили внимание на внутренний туризм. Во-вторых, у нас не так давно появился новый туристический маршрут, включающий доставку туристов на "Комете" до острова Ольхон, и в последние годы он набрал свою популярность.
- Как относитесь к идее запрета промышленного вылова на Байкале? Действительно ли рыбаки мешают судоходству и экологии?
- Считаю, что временный запрет с точки зрения экологии обоснован. Судоходству рыбаки не мешают.
- Рассматриваете для себя какие-либо варианты приобретения так называемого экофлота? В вашем регионе это актуальная тема, а в России понемногу начинают развивать различные технологии вроде электрических судов, СПГ- и водородного топлива.
- Реализуемые нами сейчас судостроительные проекты предусматривают стандартные дизельные двигатели, но в мы следим за современными проектами электрических судов. Думаю, что в будущем можно будет рассмотреть варианты строительства пассажирских прогулочных судов для Ангары в первую очередь (с точки зрения причалов и возможности подзарядки), а потом, возможно, и для Байкала. Но в целом масштабное развитие подобных техологий зависит не только от желания конкретного судовладельца, но и от наличия и развития соответствующей инфраструктуры.
|
|
| "Ольхонские ворота" / Фото: "Восточно-Сибирское речное пароходство", ОАО |
-
Как в вашем и ближайших регионах развито судостроение? Какие относительно близкие к вам заводы вы могли бы рассматривать для сотрудничества?
- Ближайшее к нам подобное предприятие - Жигаловская судоверфь на реке Лена. Но при этом у нас разные, не связанные между собой водные бассейны.
Крупных заводов рядом с нами нет, сотрудничество складывается с верфямм средней полосы России. С Дальним востоком, с Якутией пока не работали.
- Во многих регионах в последние годы сталкиваются с обмелением рек. Есть ли в местных водоемах подобная проблема?
- Для нашего региона такая проблема актуальна не столько для рек, сколько для озера Байкал. Еще два года назад ученые выражали серьезные опасения в связи с его обмелением - назывался целый ряд причин. Однако, с прошлого года уровень Байкала повышается, глубины восстанавливаются.
- Цитата из "Википедии": "…ВСРП по своей сути, является естественным монополистом…". Возможно, информация несколько устарела, интересно, есть ли сейчас в регионе компании, предприятия которые занимаются схожей с вашей деятельностью? Интересно с точки зрения развития отрасли судоходства и смежных в регионе.
- Можно сказать, что мы и остаемся монополистом в области грузовых перевозок, хотя на братском водохранилище есть и другие перевозчики, с меньшим количеством флота.
Что касается пассажирских перевозок - количество судов на Байкале растет с каждым годов. К сожалению, большинство тех, кто перевозит туристов, регистрируют флот в ГИМС, где существенно проще процедура контроля за тех состоянием и совсем другие требования, нежели чем у РРР, или вообще нигде не регистрируют и не имеют пассажирской лицензии. Соответственно, такие компании не имеют никаких проблем с контролирующими органами, не платят налоги, никто не контролирует как и куда они сдают нефтесодержащие и сточные воды, мусор с теплоходов, сколько у них спасательных жилетов на борту, какая квалификация и стаж у их капитанов и так далее. В такой ситуации мы можем лишь повышать качество наших услуг, что мы и делаем, конкурировать же по цене в данной ситуации невозможно.
И обновление флота - очень важный шаг в этом направлении. Возможность предложить пассажиру услугу иного качества, соответствующую всем современным требованиям, предложить новые ранее не доступные маршруты - в этом наше конкурентное преимущество.
Но по-прежнему мы считаем себя единственным лицензированным перевозчиком, выполняющим пассажирские перевозки на регулярной основе по расписанию.
Материалы по теме:
