Эта тенденция зародилась еще в относительно "мирном" 2021 году как следствие благоприятной конъюнктуры на оживившемся после основного приступа пандемии Covid-19 рынке морских грузоперевозок. Как следствие, c января по декабрь 2021-го средние цены на постройку балкеров типа Handy, Supramax и Panamax поднялись с $20-25 млн до $28-32 млн, а гиганты Capesize подорожали с $48-49 млн до $60-62 млн, т.е. на 25-26%!
Еще более активным в рассматриваемый период оказался рост цен на строительство наливных танкеров. Так, в сегменте Medium Range (MR) они поднялись с $30-32 млн до $35 млн, а для Aframax – c $50 млн до $58. Cупертанкеры VLCC подорожали c $88 млн до без малого $110 млн (+25%), а особо популярные танкера типа Suezmax – с $55-57 млн до почти $80 (т.е. более чем на треть).
При этом средняя стоимость постройки востребованных рынком особо крупных контейнеровозов (на 20-24 тыс TEU) уверенно преодолела $200 млн рубеж, а базовых для экспорта СПГ-танкера вместимостью в 174 тыс м куб. – достигла $210 млн за единицу.
Однако как выяснилось, это был еще далеко не предел: в 2022 году цены на новострой продолжили свой рост, причем весьма чувствительное ускорение этот процесс приобрел в марте-апреле (для балкеров) и апреле-мае (для наливных танкеров), когда первые введенные против России санкции вполне ожидаемо ударили по мировой экономике.
Как видим, к концу третьего квартала текущего года "пришпоренные" санкционным кризисом цены на новые сухогрузы Handy поднялись до $35 млн., Supramax и Panamax подорожали до почти $40 млн, а стоимость балкеров Capesize уверенно закрепилась выше отметки в $65 млн за единицу.
Что же касается наливного флота, то танкера Medium Range (MR) "незаметно" поднялись в цене почти до $40 млн, "рабочие лошадки" Aframax и Suezmax вплотную приблизились к рубежам в $70 и $85 млн соответственно, а средняя стоимость строительства VLCC продемонстрировали почти 10%-ю прибавку – вплоть до $120 млн за судно.
Примечательно, что в условиях столь оптимистичного роста цен на новострой, сами корабелы все чаще жалуются на... снижение прибылей и прогнозируют, что эта малоприятная для них тенденция в течение ближайших лет будет только укрепляться. По мнению профильных экспертов "большой тройки" (Китай, Южная Корея и Япония), на долю которых приходится порядка 80% всех мировых судостроительных мощностей и почти 90% глобального портфеля новостроя, основными причинами этого кажущегося противоречия являются:
– запредельный рост мировых цен на все виды энергоносителей и, как следствие, на электроэнергию;
– значительное подорожанием необходимых в производстве материалов, в первую очередь – судовых сталей;
– прогрессирующая инфляция, которая вынуждает существенно повышать заработную плату рабочим, во избежание потери квалифицированных специалистов различных специальностей.
Заметим, что все перечисленные негативные явления неизбежно будут иметь долгосрочный характер, что дополнительно осложняет и без того непростую обстановку на мировом рынке судостроения.
Итак, ведущие мировые верфи вынуждены поднимать цены, чтобы не допустить критического снижения доходов и простоя/сокращения производства. Однако потенциальные заказчики уже не хотят (а порой уже и не могут) постоянно повышать расходы на пополнение своих флотов – даже несмотря на сверхприбыли в некоторых (например, контейнерных) сегментах морских перевозок, которые сохраняются уже второй год подряд.
Еще менее грузо- и судовладельцы настроены инвестировать в обновление флотов, специализирующихся на обслуживании достаточно проблемных сегментов (например, транспортирования насыпных грузов, а также нефти и нефтепродуктов), рынок которых с начала года демонстрирует повышенную волатильность и дополнительные финансовые риски (например, повышенные страховые выплаты), которые не всегда в достаточной мере компенсируются возросшими фрахтовыми ставками.
В результате, судовладельцы в последнее время предпочитают пополнять свои флоты за счет судов, которые уже находятся в эксплуатации (причем далеко не первый год). Помимо активного приобретения достаточно зрелого (10 и более лет) "сэкондхенда", они также прилагают все усилия для продления сроков использования возрастных судов, которые уже длительное время находятся в эксплуатации.
Примечательно, что данная тенденция сохраняется и в сегменте наливного тоннажа, хотя повышенный спрос на танкеры ("разогретый" временным ростом нефтяных котировок в зону $80- $100 за баррель) теоретически должен был бы стимулировать увеличение доли заказов на их сооружение в мировом портфеле новостроя. Однако после одномоментного снижения цен на "черное золото" существенно ниже отметки в $80/барр. (на фоне введения 5 декабря 2022-го ценового "потолка" на российскую нефть) владельцы танкерных флотов станут еще сдержаннее в заключение контрактов на строительство новых судов.
По итогам 2022-го года наблюдается и замедление прироста новых заказов на сооружение контейнеровозов, которые активно размещались на верфях как в течение всего 2021-го, так и первые месяцы текущего года.
Практически единственным исключением на этом фоне выглядит положение со спросом на СПГ-танкера (особенно крупные), количество контрактов на строительство которых продолжает динамично расти. И это несмотря на то, что к началу ноября 2022 года года средняя стоимость сооружения СПГ-танкера в 175 тыс. кубических метров достигла $245 млн, что на 27% выше соответствующего среднего показателя за последние пять лет.
Больше информации по ссылке: "Рынок судостроения: оценка на сегодня – расписание на завтра. Часть II".
