На пороге вступления России в ВТО все чаще возникает тема конкурентоспособности российского речного транспорта. Уже в ближайшем будущем наша страна должна будет открыть свои реки и каналы для плавания судов под флагами других государств. О том, как это может отразиться на судьбе отечественных речников, корреспондент ИА "РЖД-Партнер.РУ" побеседовал с заместителем руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта России Анной Исаевой.
- Анна Андреевна, расскажите, в каком состоянии флот, участвующий во внутренних водных перевозках, подходит к этому знаковому событию?
- Начнем с того, что весь существующий флот страны находится под наблюдением Российских речного и морского регистров судоходства. Периодически для подтверждения соответствующих классов суда проходят освидетельствование. Если они не отвечают требованиям регистра, то выводятся из эксплуатации. Средний возраст имеющихся судов транспортного флота составляет более 25-ти лет, поэтому сегодня Россия испытывает дефицит современных судов для перевозки грузов и пассажиров.
В речной отрасли данная ситуация усугубляется тем обстоятельством, что перевозки осуществляются флотом, оставшимся с советских времен. В первую очередь это объясняется тем, что строить новые суда фактически невыгодно, поскольку окупаемость современного речного судна грузоподъемностью пять тысяч тонн почти равна расчетному сроку его службы.
- А какие изменения произошли за последние годы с техническим флотом?
- Ежегодно в обслуживании внутренних водных путей задействовано свыше 2,2 тысячи единиц технического флота, в том числе около пятисот бригад базируются на самоходных судах, более 120-ти земснарядов используются в дноуглубительных работах. Однако из-за отсутствия достаточного бюджетного финансирования на ремонт и эксплуатацию определенная часть техфлота находится в холодном отстое.
В период с 2003-го по 2005 год общее количество судов технического флота сократилось на 55 единиц. Сегодня средний возраст судов технического флота превышает 30 лет. Проведенный нами анализ показал, что свыше 90% судов устарело морально и физически; кроме того, не соответствуют современным требованиям системы автоматизации - обслуживание судовых механизмов требует большого количества персонала.
- В связи с названными проблемами, к каким, на Ваш взгляд, последствиям может привести открытие российских внутренних вод для судов под иностранными флагами?
- Порядка 75% всех грузов, перевозимых сегодня судоходными компаниями по внутренним водным путям (ВВП), относятся к российской грузовой базе. В настоящее время свободного тоннажа в наличии несколько меньше, чем требуется грузовладельцам, что позволяет поддерживать тарифы на уровне, достаточном для окупаемости. Однако в случае открытия внутренних водных путей Российской Федерации для иностранного флота может произойти резкое увеличение тоннажа и, как следствие, снижение тарифов. А это, в свою очередь, грозит потерями для российского флота, который из-за особенностей национальной системы налогообложения не обладает высокой конкурентоспособностью.
В целом у европейских речников схожие с нами проблемы: высокий процент износа судов, которые не подходят под современные грузопотоки, кадровые сложности, недостаток бюджетных средств для развития инфраструктуры. И все же иностранные судоходные компании имеют больше финансовых возможностей обновлять свой флот, поэтому наши стареющие суда могут оказаться невостребованными на фрахтовом рынке.
- Расскажите, как идет работа по подготовке открытия внутренних водных путей для прохода судов под иностранным флагом?
- К сожалению, пока нельзя назвать деятельность в этом направлении успешной. Хотя Концепцией развития ВВП России определено, что на участке Азов - Астрахань завершение работ должно произойти в 2007 году, а на участке Санкт-Петербург - Астрахань - в 2010-м, мы вряд ли уложимся в указанные сроки. На заседании Морской коллегии при Правительстве РФ было отмечено, что исходя из нынешнего состояния инфраструктуры завершить подготовку ВВП для плавания судов под иностранным флагом в ближайшие три-пять лет представляется весьма проблематичным. Для этого нужны не только средства, но и принятие пакета соответствующих нормативно-правовых актов. Необходимо провести предварительную законотворческую работу, а также осуществить целый комплекс мер организационно-технического характера, в частности, подготовить кадры лоцманского и диспетчерского составов в соответствии с международными требованиями, организовать развитую сеть технического и комплексного обслуживания судов, усовершенствовать системы средств связи и навигации и так далее.
- Какие еще меры предполагается предпринять, чтобы улучшить состояние ВВП?
- Сложная ситуация в отрасли сложилась из-за многолетнего недофинансирования. Темпы ремонтных и восстановительных работ на судоходных гидротехнических сооружениях отстают от процессов разрушения, которые, к сожалению, идут быстрее, чем мы получаем деньги на ремонт. Дополнительным источником финансирования содержания объектов внутренних водных путей может стать введение платы за пользование искусственно созданной инфраструктурой - каналами. Минтрансом России совместно с Федеральной службой по тарифам разрабатывается порядок взимания этого сбора. На данный момент сроки его введения не определены. Однако замечу, что эта мера только незначительно увеличит нагрузку на судоходные компании.
По этому поводу были проведены переговоры с Ассоциацией судоходных компаний и Ассоциацией портов и судовладельцев речного транспорта. Бизнес готов к подобным мерам. Если сейчас не изыскать дополнительные источники финансирования, проблемы безопасного функционирования судоходных гидротехнических сооружений будут только усугубляться.
Месяц назад — первого августа - Президент РФ Владимир Путин подписал поручение Правительству России, направленное на коренное изменение ситуации на российских внутренних водных путях. В настоящее время специалисты дорабатывают план мероприятий по его исполнению.
- Анна Андреевна, расскажите, в каком состоянии флот, участвующий во внутренних водных перевозках, подходит к этому знаковому событию?
- Начнем с того, что весь существующий флот страны находится под наблюдением Российских речного и морского регистров судоходства. Периодически для подтверждения соответствующих классов суда проходят освидетельствование. Если они не отвечают требованиям регистра, то выводятся из эксплуатации. Средний возраст имеющихся судов транспортного флота составляет более 25-ти лет, поэтому сегодня Россия испытывает дефицит современных судов для перевозки грузов и пассажиров.
В речной отрасли данная ситуация усугубляется тем обстоятельством, что перевозки осуществляются флотом, оставшимся с советских времен. В первую очередь это объясняется тем, что строить новые суда фактически невыгодно, поскольку окупаемость современного речного судна грузоподъемностью пять тысяч тонн почти равна расчетному сроку его службы.
- А какие изменения произошли за последние годы с техническим флотом?
- Ежегодно в обслуживании внутренних водных путей задействовано свыше 2,2 тысячи единиц технического флота, в том числе около пятисот бригад базируются на самоходных судах, более 120-ти земснарядов используются в дноуглубительных работах. Однако из-за отсутствия достаточного бюджетного финансирования на ремонт и эксплуатацию определенная часть техфлота находится в холодном отстое.
В период с 2003-го по 2005 год общее количество судов технического флота сократилось на 55 единиц. Сегодня средний возраст судов технического флота превышает 30 лет. Проведенный нами анализ показал, что свыше 90% судов устарело морально и физически; кроме того, не соответствуют современным требованиям системы автоматизации - обслуживание судовых механизмов требует большого количества персонала.
- В связи с названными проблемами, к каким, на Ваш взгляд, последствиям может привести открытие российских внутренних вод для судов под иностранными флагами?
- Порядка 75% всех грузов, перевозимых сегодня судоходными компаниями по внутренним водным путям (ВВП), относятся к российской грузовой базе. В настоящее время свободного тоннажа в наличии несколько меньше, чем требуется грузовладельцам, что позволяет поддерживать тарифы на уровне, достаточном для окупаемости. Однако в случае открытия внутренних водных путей Российской Федерации для иностранного флота может произойти резкое увеличение тоннажа и, как следствие, снижение тарифов. А это, в свою очередь, грозит потерями для российского флота, который из-за особенностей национальной системы налогообложения не обладает высокой конкурентоспособностью.
В целом у европейских речников схожие с нами проблемы: высокий процент износа судов, которые не подходят под современные грузопотоки, кадровые сложности, недостаток бюджетных средств для развития инфраструктуры. И все же иностранные судоходные компании имеют больше финансовых возможностей обновлять свой флот, поэтому наши стареющие суда могут оказаться невостребованными на фрахтовом рынке.
- Расскажите, как идет работа по подготовке открытия внутренних водных путей для прохода судов под иностранным флагом?
- К сожалению, пока нельзя назвать деятельность в этом направлении успешной. Хотя Концепцией развития ВВП России определено, что на участке Азов - Астрахань завершение работ должно произойти в 2007 году, а на участке Санкт-Петербург - Астрахань - в 2010-м, мы вряд ли уложимся в указанные сроки. На заседании Морской коллегии при Правительстве РФ было отмечено, что исходя из нынешнего состояния инфраструктуры завершить подготовку ВВП для плавания судов под иностранным флагом в ближайшие три-пять лет представляется весьма проблематичным. Для этого нужны не только средства, но и принятие пакета соответствующих нормативно-правовых актов. Необходимо провести предварительную законотворческую работу, а также осуществить целый комплекс мер организационно-технического характера, в частности, подготовить кадры лоцманского и диспетчерского составов в соответствии с международными требованиями, организовать развитую сеть технического и комплексного обслуживания судов, усовершенствовать системы средств связи и навигации и так далее.
- Какие еще меры предполагается предпринять, чтобы улучшить состояние ВВП?
- Сложная ситуация в отрасли сложилась из-за многолетнего недофинансирования. Темпы ремонтных и восстановительных работ на судоходных гидротехнических сооружениях отстают от процессов разрушения, которые, к сожалению, идут быстрее, чем мы получаем деньги на ремонт. Дополнительным источником финансирования содержания объектов внутренних водных путей может стать введение платы за пользование искусственно созданной инфраструктурой - каналами. Минтрансом России совместно с Федеральной службой по тарифам разрабатывается порядок взимания этого сбора. На данный момент сроки его введения не определены. Однако замечу, что эта мера только незначительно увеличит нагрузку на судоходные компании.
По этому поводу были проведены переговоры с Ассоциацией судоходных компаний и Ассоциацией портов и судовладельцев речного транспорта. Бизнес готов к подобным мерам. Если сейчас не изыскать дополнительные источники финансирования, проблемы безопасного функционирования судоходных гидротехнических сооружений будут только усугубляться.
Месяц назад — первого августа - Президент РФ Владимир Путин подписал поручение Правительству России, направленное на коренное изменение ситуации на российских внутренних водных путях. В настоящее время специалисты дорабатывают план мероприятий по его исполнению.
