реклама
Говорит Михаил Францев
Говорит Михаил Францев
Экспертное мнение специалиста по речному флоту

На пороге эры композита. Часть 6

0 2266 17 мин
Конструктивные особенности малых промысловых судов из композиционных материалов в зависимости от их функционально-целевого назначения.

Россия располагает территориями на побережье трех океанов и более десяти морей. Разведанные запасы биоресурсов в 200-мильной экономической зоне и на континентальном шельфе позволяют добывать приблизительно 6-7 миллионов тонн. Однако по ряду причин российский вылов составляет менее 30% от возможного количества.
 
Таблица 1. Михаил Францев

В настоящее время главной целью проводимых реформ рыбной отрасли является стабилизация и развитие рыбохозяйственного комплекса России, способного эффективно функционировать в условиях рыночной экономики. В качестве одного из перспективных направлений развития рыбной отрасли предлагается, в частности, возрождение, а кое-где и создание заново прибрежного рыболовства (такие программы развивает и пропагандирует ЮНЕСКО). Развитие прибрежного флота, аквакультуры, рыбопереработки на берегу могут обеспечить местному населению новые рабочие места. Известно, что прибрежный флот на 70-80 процентов экономичнее тралового по топливу, что в условиях высоких цен на углеводороды позволяет обеспечить его высокую экономическую эффективность.

Существующий в России добывающий флот (речь идет о флоте для прибрежного рыболовства) в настоящее время экономически неэффективен. При этом большинство судов уже безнадежно устарели морально и физически. Они не соответствуют современным требованиям по таким характеристикам экономической эффективности, как расход топлива, численность экипажа, технические возможности переработки улова, наличие средств автоматизации и механизации производственных процессов. Экономические результаты использования этих судов крайне низки. Затраты на их модернизацию сопоставимы со строительством новых судов, но эта модернизация, как правило, не дает существенных результатов. В настоящее время использование сохранившегося флота опирается, в основном, на низкую оплату труда персонала и вылов ценных видов рыб, поставляемых за рубеж.
 
Рис. 1. Стальное промысловое судно прибрежного лова длиной 11,8 м, разработанное в рамках ФЦП РГМТ-2016 по шифру "Прибрежка" / Михаил Францев

По данным института "Гипрорыбфлот", на начало 2006 года в Российской Федерации числится около 1100 ед. малотоннажного флота. Состояние существующего промыслового флота в большинстве бассейнов таково, что в течение ближайших 10 лет необходимо провести почти полную его замену. Например, из имеющихся в Мурманской области 280 промысловых судов при списании по нормативу в ближайшее время останется лишь 23 процента. Маломерные суда, составляющие 31,8% от общей численности добывающего флота Приморья и являющиеся основой прибрежного рыболовства, также быстро стареют. При нормативном списании этого флота в ближайшее время может остаться только 8 судов подобного типа, так как сейчас уже 76% таких судов имеют более чем 15-летний срок службы и соответствующие износы.

Разработанные в России в последние годы проекты (рис. 1-4) свидетельствуют, что рыбная отрасль России может совершить качественный скачок в своем развитии, только широко изучая и применяя опыт современного рыболовства развитых стран. Создание конкурентоспособных современных промысловых судов невозможно без исследования особенностей экономически эффективных судов – прототипов. Эта работа должна вестись в комплексе с исследованиями существующих в рыболовной отрасли этих стран тенденциями к изменению способов и методов лова с учетом бассейновой и региональной специфики рыболовства.
 
Рис. 2. Стальное промысловое судно прибрежного лова длиной 17,0 м, разработанное в рамках ФЦП РГМТ-2016 по шифру "Прибрежка" / Михаил Францев

Основные условия повышения вылова при наличии достаточных сырьевых ресурсов - это снижение себестоимости производства продукции, в том числе ее добычи и переработки при одновременном повышении производительности труда. Существует объективная потребность в проектировании и постройке специализированных судов, ориентированных на определенные виды рыб в конкретных районах промысла. Поэтому строительство современного флота является первоочередной задачей по всем бассейнам.

В соответствии с современной концепцией развития рыболовного промысла в России, в перспективе в первую очередь необходимо строить суда многоцелевого использования, оснащенные пассивными орудиями лова. Предполагается, что развитие рыбопромыслового флота в России будет осуществляться в том числе за счет постройки новых судов более дешевого малого и маломерного флота, занятого в прибрежном промысле. Этот вид промысла рассматривается концепцией возрождения рыбной промышленности России в качестве одного из основных видов промысла с использованием таких современных видов лова, как ловушечный лов, ярусный лов, лов на электрический свет и др.

Эффективную эксплуатацию рыболовных судов и связанные с ней экономические преимущества обеспечивают такие их промысловые характеристики, как мореходность, достаточная вместимость трюмов, универсальность видов лова, высокая экономичность судовой энергетической установки, небольшая численность экипажа. Повышению производительности труда способствует автоматизация в управлении судном и всеми его механизмами, а также механизация и автоматизация работ с орудиями лова.

Решающим фактором, позволяющим обеспечить наилучшую цену продукции, является качество ее сохранности при доставке потребителю. Существующей альтернативой заморозки рыбной продукции является доставка охлажденной рыбы в живорыбных трюмах. Для реализации этой задачи промысловое судно должно обладать высокими скоростными качествами. Обеспечение высоких характеристик ходкости достигается рациональным соотношением характеристик мощности и полной массы судна.
 
Рис. 3. Проект стального промыслового судна прибрежного лова SFB 0803 ГЦКБ Речфлота длиной 8,2 м / Михаил Францев

Состав флота прибрежного лова для бассейна и региона формируется с учетом условий географического размещения береговых рыбодобывающих и перерабатывающих предприятий, пространственного и сезонного распределения промысловых биоресурсов и ряда других факторов. В качестве примера можно привести типоразмеры судов флота прибрежного промысла, предлагаемые различными программами для использования в морских бассейнах Приморья:
  • Основу флота прибрежного лова составляют суда, оборудованные морозильными установками длиной 25-34 м с объемом трюмов до 130 куб. м с экипажем 10 – 15 чел. По видам лова они комбинируются следующим образом: траулер для лова снюрреводом, траулер-сейнер, судно для ярусного лова и лова снюрреводом, судно для ярусного и ловушечного лова.
  • Суда-рефрижераторы длиной 18-25 м с объемом трюмов до 80 куб. м и экипажем 7-10 чел. По видам лова они комбинируются также, как суда длиной до 34 м.
  • Маломерные суда - морозильщики, рефрижераторы, сырьевики длиной до 18 м с экипажем 4-6 чел. По видам лова они комбинируются аналогично судам больших размеров.
  • Суда москитного флота - сырьевики длиной до 10 м с экипажем 2-3 чел. Суда подразделяются по видам лова: для ставного неводного, ловушечного, сетного, ярусного лова, дражного, водолазного и других.
Ориентировочная потребность только Приморского края в судах подобных типов оценивается более чем в 600 единиц в течение достаточно короткого времени.
 
Рис. 4. Проект стального промыслового судна прибрежного лова SFB1204 ГЦКБ Речфлота длиной 12,2 м / Михаил Францев

Необходимо обновление промыслового флота прибрежного лова для Балтийского, Черного и Азовского морей.
Федеральной целевой программой "Национальная технологическая база" на 2007 – 2011 годы предусмотрено создание новых типов автоматизированных промысловых судов (в том числе малых) для добычи и переработки рыбы и биологических ресурсов.

При этом целевыми показателями разрабатываемых технологий создания судов следующего поколения являются:
  • снижение затрат в процессе эксплуатации судна на 15 - 25 процентов;
  • повышение коэффициента безопасности эксплуатации судов в 2,5 раза;
  • снижение издержек производства (сокращение трудоемкости работ и сроков постройки судов в 1,5 - 2 раза).
При создании этих новых типов судов для ускорения освоения природных и биологических ресурсов морей северных и восточных регионов России предполагается использовать новые передовые технологии и технические средства, в том числе для технического перевооружения и развития производственных мощностей, выпускающих добывающие суда. Одним из видов таких технологий являются технологии для изготовления конструкций из композиционных материалов. Использование этих технологий позволит обеспечить снижение веса конструкций морской техники на 25 - 30 процентов при снижении стоимости элементов конструкций на 30 - 40 процентов. Корпуса всех выше перечисленных типов судов могут быть выполнены из композиционных материалов.
 
Рис. 5. Японское промысловое судно из композитов / Михаил Францев

В настоящее время в мире нет общепризнанного и в достаточной степени строго определенного и обоснованного понятия и определения маломерного судна, однозначно отделяющего его от других типов судов, таких как, например, малотоннажные. Это, в свою очередь, не дает возможности сформулировать интернациональные классификационные признаки маломерного судна и разработать интернациональные или региональные нормативы таких правил. В России, в соответствии с действующей в рыбной отрасли "Инструкцией по классификации судов флота рыбного хозяйства", малыми считаются суда длиной между перпендикулярами от 24 до 34 метров, а маломерными - суда длиной менее 24 метров. Такие размеры судов значительно превышают средние ограничительные критерии, принятые в мировой практике, (обычно не более 20 метров).

При этом существует ряд нормативных документов, регламентирующих конструкцию малых и маломерных промысловых судов на территории Российской Федерации. Это в первую очередь "Правила классификации и постройки малых морских рыболовных судов" Российского морского регистра судоходства, введенные в действие в 2005 году. Приказом Госкомрыболовства России № 156 от 15.06.1999 года утверждены "Правила классификации, проектирования, постройки и оборудования маломерных судов промыслового флота", разработанные институтом "Гипрорыбфлот" совместно с кафедрой кораблестроения Калининградского государственного технического университета. Эти правила распространяются на маломерные самоходные и несамоходные суда всех форм собственности, не поднадзорные Морскому регистру судоходства и Российскому Речному Регистру.
 
Рис. 6. Японское промысловое судно из композитов в штормовом море / Михаил Францев

Использование малых и маломерных промысловых судов из композиционных материалов для прибрежного рыболовства России представляется весьма обоснованным и целесообразным по следующим причинам:
  • Существует нормативная база, в рамках которой возможно проектирование и постройка промысловых судов из композиционных материалов.
  • Природные климатические условия и соответственно условия мореплавания в северных и дальневосточных бассейнах России существенно более суровы, чем в большинстве зарубежных стран. Береговая же инфраструктура, напротив, значительно менее развита, существенно больше расстояния между портами-убежищами. В то же время рыбаки из сопредельных стран ведут успешный промысел в этих бассейнах.
  • Значительное разнообразие биоресурсов прибрежной зоны требует для их комплексного освоения с максимальной эффективностью применения различных типов и классов судов. Малые суда более эффективны при работе на плотных скоплениях массовых промысловых объектов. При промысле на небольших или разреженных скоплениях, а также при добыче небольших по объему, но высоких по стоимости партий гидробионтов значительно более эффективно использование маломерного флота.
  • Использование малых судов позволяет обеспечить довольно высокие нормы выработки и тем самым избежать кризисных явлений характерных для зарубежного прибрежного рыболовства.
При разработке основных типоразмеров промысловых судов из композиционных материалов, необходимых для прибрежного рыболовства, необходимо учитывать критерии, закрепленные в нормативной правовой базе, регулирующей данную сферу деятельности, а также ресурсное обеспечение. В сфере маломерного флота необходимо как можно шире использовать опыт соседних зарубежных стран, где эта область традиционно хорошо развита. При этом необходимо учитывать схожесть природных и климатических условий. Поэтому при разработке проектов судов для Дальнего Востока следует использовать опыт рыбаков острова Хоккайдо, а при разработке проектов судов для лова в Баренцевом море необходимо учитывать и обобщать опыт проектирования и постройки судов в Норвегии и Исландии. В северных провинциях Канады, где природные условия имеют сходство с российскими условиями мореплавания, в прибрежном рыболовстве сейчас начинают использовать маломерные суда со скоростью хода до 45 узлов. Интересен опыт постройки и эксплуатации промысловых судов из композиционных материалов Австралии, поскольку большинство их ведет промысел в открытых районах Тихого океана.

По оценке ряда промысловых организаций, для ведения промысла в Дальневосточном бассейне в настоящее время необходимы маломерные, мощные траулеры, способные работать как одиночными, так и близнецовыми тралами, в том числе канатными. Наиболее необходимыми считаются суда, близкие по типу к небольшим универсальным маломерным японским шхунам, имеющие высокую скорость хода до 25-30 узлов и выше. При наличии таких судов становится возможным освоение многих видов ценных биоресурсов прибрежной зоны в условиях неразвитой береговой инфраструктуры и значительного удаления портов-убежищ друг от друга.

В настоящее время большую часть зарубежного малотоннажного флота составляют суда, имеющие корпуса из неметаллических композиционных материалов. Сегодня стеклопластиковое судостроение ста­ло обособленной быстро развивающейся отраслью индустрии. Мировой судостроительный опыт свидетельствует о высокой экономической эффективности производств, на которых создаются судовые корпусные конструкции из композиционных материалов.

Суда из композиционных материалов работают почти на всех видах промысла, главным образом, в прибрежном лове. Длина промысловых судов из композиционных материалов в настоящее время, как правило, составляет от 5 до 42 м. Строительством судов из композитов занимаются многие страны: США, Великобритания, Австралия, Канада, Норвегия, Франция, Япония и др.
 
Рис. 7. Промысловое судно из композитов североевропейского типа (Великобритания) / Михаил Францев

Например, в Японии стеклопластиковые суда составляют около 90% общей чис­ленности рыболовного флота. Число этих судов в рыбодо­бывающем флоте Японии за период с 1968 по 1977 годы возросло с 712 до 117 121 единиц, т.е. примерно в 165 раз (при увеличении общего валового водоизмещения более чем в 200 раз). В течение последних 25 лет численность стеклопластиковых рыболовных судов Японии постоянно держится на уровне около 300 тысяч единиц. В 1999 году при общей численности морских рыболовных судов Японии 378 431 единиц, число промысловых судов из композиционных материалов составило 311 823 единиц. Поддержание численности промыслового флота из композитов в указанных пределах поддерживается высокими темпами нового судостроения. В Японии ежегодно спускается более двухсот только крупных новых промысловых судов, не считая мелких. Кроме того, строятся суда из композитов для научных исследований.

Суда прибрежного лова из композиционных материалов с точки зрения характеристик ходкости подразделяются на два основных типа: скоростные суда однодневного лова и водоизмещающие суда с большими сроками автономности. Граница между этими двумя основными типами судов примерно соответствует габаритной длине судна равной 18,5 – 19,5 метров, хотя существует достаточно много исключений из этого правила. Как показывает опыт мирового судостроения судов прибрежного лова, в большой степени выбор предполагаемого скоростного диапазона эксплуатации промыслового судна зависит от ценности и способа сохранения улова, на которое ориентировано промысловое судно.
 
Рис. 8. Австралийское промысловое судно из композитов / Михаил Францев

Скоростные суда для однодневных рейсов имеют следующие основные особенности:
  • высокая максимальная скорость свободного хода, которая может достигать 40 - 42 узлов;
  • остроскулые обводы с большим углом килеватости в носовой части, плавно уменьшающимся к кормовой оконечности;
  • необходимый минимум или полное отсутствие жилых и бытовых помещений;
  • ограниченный запас топлива, минимально необходимый запас питьевой воды, отсутствие провизионных помещений;
  • как правило, одновальная, реже двухвальная механическая установка;
  • размещение моторного отсека под промысловой палубой с доступом через люки;
  • просторная палуба для проведения промысловых операций с размещенным на ней промысловым комплексом;
  • большая частота секционирования грузового трюма небольшого объема;
  • как правило, отсутствие бортового рефрижераторного оборудования, в связи с чем хранение улова осуществляется в заранее приготовленной ледоводяной смеси в течение короткого срока.
Водоизмещающие суда с большими сроками автономности имеют следующие основные особенности:
  • достаточно низкая максимальная скорость свободного хода, как правило, редко превышающая 10-12 узлов;
  • круглоскулые мореходные обводы, часто включающие носовой бульб;
  • элементы обводов, повышающие начальную остойчивость типа спонсонов;
  • полный комплекс жилых и бытовых помещений;
  • одновальная механическая установка;
  • размещение моторного отсека под промысловой палубой или под надстройкой;
  • просторная палуба для проведения промысловых операций с размещенным на ней промысловым комплексом;
  • секционированный грузовой трюм большой грузоподъемности;
  • наличие оборудования для первичной обработки улова и эффективного бортового рефрижераторного оборудования обеспечивающего длительное хранение улова.
В рамках этих двух основных типов промысловых судов из композиционных материалов прибрежного лова, определяемых различием в скоростях и сроках автономности рейса, существуют три типа промысловых судов, определяемых районом их постройки и предполагаемой эксплуатации:
  • японский тип промыслового судна;
  • североевропейский тип промыслового судна;
  • австралийский тип промыслового судна.
Все три типа характеризуются определенными, присущими каждому из этих типов конструктивными и компоновочными особенностями. В большой степени конструктивные особенности каждого из указанных типов определяются сочетанием национальных и международных правовых документов, связанных с вопросами устройства и безопасностью мореплавания промысловых судов. Основное влияние на подход и принципы нормирования качеств промысловых судов из композитов прибрежного лова оказывают природно-экологические, промысловые и экономические условия страны и ее регионов. При этом все больше проявляются тенденции к взаимному проникновению рациональных конструктивных решений от одного типа судов в другие.

Японские промысловые суда прибрежного промысла из композиционных материалов по своему архитектурно-конструктивному типу имеют следующие особенности:
  • кормовое, среднее, реже носовое расположение надстройки;
  • отсутствие жилых помещений и бытовых помещений для экипажа;
  • палуба для выполнения промысловых операций с расположенным на нем комплексом промыслового оборудования, как правило, делится рубкой на две части;
  • одновальная механическая установка;
  • моторный отсек расположен достаточно близко к миделю корпуса.
Рис. 9. Соотношение удлинений L/B промысловых судов из композитов японской, европейской и австралийской постройки / Михаил Францев

Европейские промысловые суда прибрежного промысла из композиционных материалов по своему архитектурно-конструктивному типу имеют следующие особенности:
  • носовое расположение надстройки и жилых помещений;
  • просторная палуба для выполнения промысловых операций с расположенным на нем комплексом промыслового оборудования занимает до 2/3 длины корпуса;
  • одновальная механическая установка;
  • моторный отсек расположен в кормовой трети корпуса.
Австралийские промысловые суда прибрежного лова из композиционных материалов занимают промежуточное положение между европейским и японским типами промысловых судов. На них чаще встречаются двухвальные механические установки.

В наибольшей степени различия между североевропейским и японским типами промысловых судов проявляются в архитектурно-конструктивном типе и компоновочных особенностях водоизмещающих судов с большими сроками автономности. По сравнению с японскими рыболовными судами, североевропейские суда отличаются большей шириной корпуса и высотой борта, что увеличива­ет водоизмещение и объем внутреннего пространства судна. Как указывалось выше, широ­кий корпус многих рыболовных судов стран Европы и Америки вызван ограничением длины судов законами о рыболовстве и безопасности судо­ходства. Они имеют округлую форму корпуса, а не узкую, характер­ную для японских рыболовных судов.

В качестве примера, иллюстрирующего различия между промысловыми судами из композитов североевропейского и японского типов, произведено сравнение главных размерений 30-метровых траулеров.
 
Михаил Францев

До начала текущего века в Японии производилась эпизодическая постройка судов североевропейского типа из композиционных материалов. Однако эти суда, имеющие промысловые мощности, спроектированные в соответствии с современными европейскими стандартами, не соответствовали национальным группам промысловых судов, определяемых по валовой регистровой вместимости. После того, как в 2002 году была произведена корректировка нормативов, определяющих главные размерения промысловых судов, в результате чего появилась возможность строить суда национальной традиции с более широким корпусом, строительство судов североевропейского типа в Японии больше не ведется.

В 2002 г. промысловый флот Японии насчитывал 404 035 судов общим тоннажем около 1,8 млн брутто рег. т. Из этого числа 20 981 судно занималось прибрежным рыболовством и 383 054 - морским. Япония обладает самой мощной в мире судостроительной промышленностью, высоко оснащенной технически, строящей суда лучше, быстрее и дешевле, чем большинство стран.

Основными орудиями промысла в Японии являются тралы, которыми в 2002 г. добыто 39,1% всей рыбы. На обкидные орудия лова (кошельковые невода) приходилось 21,5% уловов, на крючковые снасти (тунцовые ярусы и ярусноудебные снасти) - 17,3%, на жаберные сети - 5,3%, на сайровые бортовые ловушки - 4,2%. Крючковый лов применяется на промысле тунца, макрели, скумбрии и кальмаров. На промысле тунца эффективно применяется как ярусноудебный, так и кошельковый лов. Сайру добывают бортовыми ловушками с помощью электросвета. Кальмаров ловят при помощи крючковых снастей, ставными неводами и тралами; в последние годы широкое распространение получил лов кальмара на электросвет.

Большое значение в последние годы в Японии придается повышению характеристик экономичности промысловых судов. С этой целью разрабатываются новые проекты судов, так называемого, "экономического" типа для следующих видов лова: кошелькового, тралового (в том числе разноглу­бинного), ярусного и удебного лова тунцовых, лова сайры бортовыми ло­вушками. Представление о тенденциях повышения характеристик экономичности промысловых судов может дать пример минимизации состава флотилий кошелькового лова за счет использования промысловых судов новых типов.

Традиционные флотилии судов кошелькового лова состояли из 5-6 ед. В настоящее время флотилия включает добывающее судно с функцией транс­портировки (с рыбными трюмами) и при необходимости еще транспортное судно. Повышенные характеристики экономичности промысловых судов нового типа обеспечиваются за счет совмещения функций промыслового и транспортного судна и применения комплекса технических средств, повышающих производительность труда экипажа, таких как плавучий якорь, используемый при замете невода, бортовые подруливающие устройства, применяемые при зад­нем ходе, а также сетевыборочные механизмы и другие. В прежних флотилиях с добывающим судном в.р.в. 200 per. т общая численность экипажей составляла 60-70 чел. Во флотилии нового типа она уменьшилась до 25-28 чел. Кроме того, общие затраты на строительство су­дов снизились на 50%. Снижение промысловой мощности и уловов флотилии компенсирова­лось уменьшением эксплуатационных расходов.

В Японии в период с 1993 по 2001 г. в кошельковом лове стали преобла­дать группы судов, состоящие в основном из двух сейнеров автономного лова и судна подсветки при общей численности экипажей 25 чел. С 1997 г. начали работать также мини-флотилии, состоящие из двух су­дов: добывающего судна с функцией транспортировки и транспорт­ного судна. Общая численность экипажей при этом составляет 28 чел.
 
Рис. 11. Норвежское промысловое судно из композитов работает в Баренцевом море / Михаил Францев

Рыболовство Норвегии по своему характеру является прибрежным, фиордовым и сосредоточено в "Голубой Норвегии", базируясь на массовых заходах в фиорды нерестующей сельди и трески. Рыбопромысловый флот Норвегии в 2002 г. насчитывал 39 746 судов общим тоннажем свыше 400 тыс. брутто рег. т. Из этого числа 28 493 (72%) - мелкие беспалубные боты. Состав флота соответствует прибрежному, фиордовому характеру норвежского рыболовства. Крупных судов в Норвегии немного, вследствие преобладания в рыбной промышленности мелкого капитала. Средний возраст рыбопромысловых судов Норвегии от 10 до 15 лет, но все суда содержатся в хорошем состоянии, оборудованы средствами механизации, радиоакустики, а так же GPS.
 
Михаил Францев

Число людей, занятых промыслом, в Норвегии неуклонно снижается. Объясняется это как снижением вылова, так и некоторым повышением производительности труда в связи с внедрением на промысле новой техники.
Основное орудие лова - кошельковый невод. Траловый промысел применяется для лова не только донных рыб, но и сельди. На долю этого вида лова в 1999 г. приходилось 11% от всех уловов. Дрифтерный лов и лов ставными сетями применяют для добычи нерестовой сельди в фиордах Норвегии с середины января до середины февраля. Этот способ дал в 1991 г. около 9% от всех уловов. Столько же приходилось на ярусы и крючковые снасти. Этим способом, а также ставными сетями и кошельковыми неводами в феврале марте ловят нерестовую треску у Лофотенских островов.

Для лучшего использования сейнеров при кошельковом лове более 500 судов этого типа оборудовано силовыми блоками, подвешенными на стреле на высоте 6-8 м. Однако отсутствие необходимых расчетов при установке блоков привело к снижению остойчивости и гибели большого количества сейнеров. Для уменьшения перегрузки судов в Норвегии проводятся опыты по буксировке уловов в пластиковых плавающих оболочках вместимостью в несколько тонн. Для сочетания кошелькового и тралового лова строят специальные суда сейнеры-траулеры.
Новые судостроительные производства, строящие малые промысловые суда из композитов, создаются также в Китае и в странах Юго-Восточной Азии, в частности, в Таиланде и других.
 
Продолжение следует

Михаил Францев



Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь