- A + Автор: Владислав Букин КомментарииПрочитано 6294 раза   |
В апреле этого года открытому акционерному обществу «Центральное конструкторское бюро «Лазурит» исполнилось 60 лет. За время своей деятельности нижегородские инженеры-конструкторы создали не одну подводную лодку, но они известны и своими достижениями в области спасательной глубоководной техники.

ОАО «ЦКБ «Лазурит», как и любое предприятие, занимающееся тематикой ВМФ, очень закрытое, но, тем не менее, с «Корабелом» там легко пошли на контакт, без лишней «бюрократии».

Нам удалось договориться о встрече с генеральным директором ЦКБ Михаилом Ильичем Вайнерманом. Практически два часа Михаил Ильич рассказывал об истории КБ, уникальных разработках, о том, чем занимается «Лазурит» сегодня.
Михаил Ильич Вайнерман
ЦКБ
Михаил Ильич, расскажите немного о Лазурите, о том с чего все начиналось?

В 1953 году на базе СКБ завода «Красное Сормово» было организовано СКБ 112, которое в будущем переросло в ЦКБ «Лазурит». Начинали с обслуживания завода-строителя во время переоборудования, испытаний и сдачи находящихся на «Красном Сормове» подводных лодок. К середине 1957 года выполнили уже технический проект модернизации, что обеспечило создание первой отечественной боевой подводной лодки – носителя крылатых ракет с надводным стартом.
Через пять лет существования нам была поручена разработка малой атомной подводной лодки с торпедным вооружением для массовой постройки на внутреннем заводе страны. Через 10 лет на заводе «Красное Сормово» развернулось строительство головной атомной подводной лодки проекта 670 «Скат» нашей разработки, а в 1967 году был подписан акт о приемке на вооружение первой сормовской  атомной подводной лодки, первой в мире вооруженной крылатыми ракетами с подводным стартом. Всего с 1967 по 1973 годы было построено 11 лодок этого проекта, а затем еще 6  модернизированных.
Но специализировалось ЦКБ больше не на серийных, а на опытных образцах подводных лодок. Одновременно с 670-м проектом сдавался «Ленок» - проект 940 с двумя нашими же спасательными аппаратами на борту. Это были уникальные, единственные в мире  спасательные субмарины.
Кроме этого, по нашим проектам были построены лодки-мишени, подводная лодка-стенд со вспомогательной энергетической установкой на топливных элементах, подводная лодка со вспомогательной энергетической установкой.
Но самая уникальная разработка ЦКБ «Лазурит» - это проект 945 с титановым корпусом «Барракуда». Проект очень сложный, насыщенный,  но главное – эти лодки до сих пор служат.
Естественно очень много было сделано по теме спасательной техники. Сейчас абсолютно все спасательные аппараты ВМФ - «лазуритовские».
ЦКБ "Лазурит" / www.korabel.ru
Много ли вы потеряли в связи с общим спадом промышленности конца 80-х начала 90-х годов, связанным с перестройкой?
Когда мы занимались проектированием «Барракуды», у нас работало 1500 человек. Правда, нужно иметь в виду, что тогда не было ни сегодняшней автоматизации, и в штате состояло множество копировщиц и  других вспомогательных сотрудников. Но все равно,  это - показатель.
После перестройки штат сотрудников оптимизировался до 350 человек. Поэтому количественно мы, конечно, потеряли. Потеряли и качественно, чего греха таить, но основной потенциал, который был у ЦКБ, остался.
Все конструкторские бюро нашего направления тогда остались государственными, а нас по распоряжению Правительства в приказном порядке акционировали. И я думаю, что это нас и спасло.
Конечно, с 95% госзаказа мы «упали» до 2-5%, поэтому пришлось искать работу самим. Но если бы мы остались государственными, то было бы хуже, потому как тогда с госзаказами было плохо, да и шли они через Санкт-Петербург и только потом спускались до нас, в Нижний Новгород.
Приходилось браться за всякую работу: и траулеры делали (два построили), и электростанции, и барокамеры. Мы сами-то не очень подозревали, что способны делать такие вещи. Но когда вышли на реальный рынок, достаточно быстро освоили и гражданскую продукцию, когда стали выигрывать у компаний, специализировавшихся, например, на рыбопромысловых судах – по достоинству оценили высокий потенциал советской школы «оборонки».
Жаль, что платить за это пришлось «оборонным потенциалом», и не только нам…
Сейчас наблюдается определенный подъем, в обороноспособность страны вкладывается много денег.  Но, к сожалению, за эти годы произошло капитальное старение коллектива.

Мы подошли к интересной теме, как вы решали эту проблему? Как работаете с молодыми кадрами?

«Лазурит» не исключение, и у нас был период, когда средний возраст конструктора у нас зашкаливал за 50. Пришлось решать эту кадровую проблему. Сейчас средний возраст чуть больше 40 лет. Были приняты различные программы поддержки молодежи, выплачивались премии, независимо от отдачи. Для судостроительной отрасли показатель среднего возраста «40 лет» -  не такой уж плохой результат.
А молодые кадры мы берем, в основном, из Нижегородского государственного политехнического университета, с которым сотрудничаем уже давно. Я и сам  в свое время его заканчивал.  Ну и, конечно, ищем специалистов на рынке труда.

Какая сейчас средняя заработная плата по КБ?

К сожалению, не такая, чтобы легко решать задачу наращивания «потенциала». В прошлом году пришлось принимать очередные экстренные меры,  чтобы удержать кадры. Сейчас средняя зарплата по ЦКБ - в районе  30-35 тыс.руб.

То есть в два раза меньше, чем в «Рубине»?

Ну, «Рубин» у нас традиционно головной во всем. Это очень уважаемое конструкторское бюро, один бренд дорогого стоит, а для нас каждый полученный заказ – это борьба.
Не секрет, что создание государственных корпораций, таких как ОСК, не показало своей эффективности. Вопросы формирования единой  технической политики, организации межзаводской кооперации, создания единого информационного пространства, подготовки и переподготовки кадров, мягко говоря, только еще решаются, а вот конкуренция уже убита.
Думаю, что государство в целом проиграло. Порой, вообще возникает ощущение, что корпорация диктует правила, в том числе  и государству. А «Лазурит» при наличии реальной конкуренции, точно жил бы намного лучше.

Какими проектами сейчас занимается «Лазурит»?

В основном это госзаказ: спасательная тематика и модернизация наших 5 проектов. Опять же при наличии реальной конкуренции с «Малахитом», а правильнее, при оптимальном с государственных позиций планировании, технический проект модернизации проектов мог бы уже выходить на финишную прямую, а ВМФ сохранял бы возможность получить модернизированный корабль в запланированные сроки.
А так мы находимся в стадии подготовки договора, а надеждам ВМФ в части сроков, по-моему, уже не суждено сбыться.
По спасательной тематике вне рамок госзаказа «Лазурит» имеет интересные идеи. Стараемся преобразовывать их в реальные заказы.  Кстати, у нас около 40 патентов, разработки по которым велись в порядке собственной инициативы.
Есть хороший научно-технический задел в области подледных технологий добычи нефти и газа на шельфе. Это трудная, но с инженерной точки зрения интересная задача. В свое время мы плотно сотрудничали с ОАО «Газпром», в частности, по проекту бурового судна. Получили одобрение, практически дошли до уровня технического проекта, но дальше пока дело не дошло.

Любая буровая установка должна быть оснащена водолазными комплексами. В этом направлении работаете?

На самом деле здесь нужно разделять проблему. Одна задача – бурение в условиях открытой воды. Здесь глубины, на которых уже реально ведется бурение, значительно превышают возможности водолазов. Другое дело – месторождения на глубинах, еще подвластных водолазам, но находящиеся либо подо льдом, либо в районе айсберговой опасности. Нужна разработка новой технологии, независящей от погоды и ледовой обстановки.
Страны арктического бассейна уже активно работают в этом направлении. Даже Китай, у которого нет и намека на арктические льды, по информации  в Интернете, намерен открыть совместные проекты с Исландией.
Россия же, похоже, ждет этих технологий от иностранцев. Хотя для нашей страны, больше чем для любой другой, эти технологии переплетаются с проблемой спасания экипажей аварийных ПЛ из -подо льда.

Был ли у вас опыт или попытки внешнеэкономической деятельности?

Да, мы сотрудничали по одному из проектов с Индией. Затем было несколько   интересных контрактов с Китаем, для которых мы изготавливали целый ряд устройств. Интересно, что китайцы все изготовленные образцы не использовали по прямому назначению - разбирали, собирали, проводили испытания в лабораторных условиях до полного износа.
По шельфовым технологиям у нас был совместный проект с Гербертом А. Вернером. Во время Второй мировой войны он был командиром немецкой подводной лодки, после войны уехал в США. У него есть книга «Стальные гробы», где нет никакой идеологии – война, как выполнение долга и как катализатор развития подводных лодок.  Очень интересная.
Он пришел к нам с такими словами (не знаю, насколько это было искренне): «После войны у меня навсегда осталось чувство вины перед русскими, перед Советским Союзом. Давайте сделаем совместный мирный проект бурового судна».
А.Вернер специально для нас нанял специалистов по этой теме, и они в Англии провели семинар-обучение. Правда, после наших вопросов и совместного обсуждения стало не очень понятно: кто кого учит? За рубежом очень узкие специалисты, которые отлично знают свою область, а шаг влево, вправо - и они уже плавают. В общем, наш широкий кругозор произвел впечатление. Это я  опять  о школе «оборонки» и немного о системе образования.
В целом это был полезный для нас контракт, мы получили определенный опыт, жаль, что разработки оказались не востребованными, хоть А.Вернер приезжал в Москву, представлял совместный проект на международной конференции, проводимой Газпромом.
К сожалению, по нескольким интересным проектам на, что называется «не выпустили». В частности, с теми же китайцами планировалось совместное проектирование атомного подводного танкера. В контракте было четко прописано, что атомных дел мы не касаемся. Сам танкер, системы, теория корабля – это наше. На чертеже общего расположения реакторный и турбинный отсеки представляли собой крестики, все исходные данные по габаритам, мощности, весовым характеристикам – были за китайцами. И все-таки оборотная сторона широкого кругозора в глазах компетентных органов победила.

А по спасательной технике на экспорт работаете?

По спасательной технике совместно с ОАО «ЦС «Звездочка» в наших планах выиграть, и даже не один, международный конкурс, в частности, в Индии.
С точки зрения техники по одному из конкурсов мы успешно прошли все  предварительные этапы, остался один, завершающий – вскрытие конвертов с ценовыми предложениями. Но здесь уже больше зависит от позиции Рособоронэкспорта, и у них своя экономика. 

За последние годы на рынке подводного флота возникли новые игроки. Сначала Индия, потом Китай, сейчас уже около десятка лодок у Вьетнама, затем пойдет Индонезия и т. д. Но спасательными технологиями никто из них не занимался. Не отразится эта скандальная история с «Игорем Белоусовым» на возможных внешних контрактах?

История с «Игорем Белоусовым», по-моему, близка к завершению. Появился «свет в конце тоннеля» по арбитражным делам. Не за горами 2014 год, и идея серийного импортного комплекса получит свою реальную оценку. Еще сохраняется возможность «не наступить на те же грабли» в аукционе «Акванавт» - тренажер для несуществующего «серийного импортного комплекса». С внешнеэкономической точки эта история, конечно. Не добавила авторитета России. И все-таки, мы не теряем надежды! Тем более, что у «Лазурита» есть новые разработки, более интересные, нежели «Игорь Белоусов» в целом, и эффективнее, и экономичнее.

Ваши спасательные аппараты «Призы» и «Бестеры» продолжают работать в составе ВМФ?

Как я уже говорил, только наши спасательные аппараты и эксплуатируются на флоте - четыре «Приза» и один «Бестер». Еще один испытывается на «Адмиралтейских верфях». Модернизация одного из «Призов» завершена 5 лет назад, другой проходит испытания на Канонерском заводе после модернизации, по третьему – подписываем договор. Все аппараты должны каждые 5 лет проходить средний ремонт. В реальности же они служат по 15 лет без всякого ремонта. С точки зрения надежности — показатель хороший, но с другой стороны  - техника уже давно устарела, в том числе  и морально.
Поэтому после сдачи нового «Бестера» будем предлагать ВМФ внедрение на «Призах» отдельных, эффективных решений.

Какие инновации применены на новом «Бестере»?

Самое главное новшество — это  автоматизированная система посадки на лодку. Сама операция посадки аналогична стыковке в космосе, только куда сложнее. В космосе нет давления, нет ветра, нет течений и видимость другая. Кроме того, много зависит от положения аварийной лодки. В общем, усложняющих факторов хватает, а наш аппарат должен в автоматизированном режиме выбрать оптимальную траекторию и произвести стыковку с лодкой.
Есть и другие серьезные доработки: применены модернизированные аккумуляторные батареи, движители вынесены за борт, возможно проведение декомпрессии непосредственно внутри аппарата. В целом – это серьезны шаг в сторону аппарата нового поколения.
"Бестер" на Адмиралтейских верфях / www.korabel.ru
А как на ваш взгляд пойдет развитие спасательной техники: по линии мобильных комплексов, аналогичных NSRS (ссылка) или по созданию специализированных судов типа «Игорь Белоусов»?
У всех по-разному. На Западе пошли по пути создания мобильных комплексов, устанавливаемых на временные носители в обеспечение их доставки к месту аварии. По стандартам НАТО - время с момента объявления аварии до выхода в море сформированного комплекса – трое суток. На учениях «Болд Монарх» поучилось пять, что соответствует времени жизни человека, находящегося в условиях повышенного давления. Добавьте к этому более высокий запас плавучести на наших лодках, приводящий к повышению вероятности возникновения именно таких ситуаций, и к большей величине самого избыточного давления. Плюс к тому, отсутствие инфраструктуры таких потенциальных носителей, плюс наши расстояния между базами, не говоря уже о состоянии дорог, например, от аэропорта до морского порта. Думаю, понятно, что для российских условий нужны другие решения.
Суть нашего предложения – создание мобильных комплексов, носителями которых являются подводные лодки, причем не специальные, а те, которые есть на вооружении у ВМФ. На наш взгляд, это едва ли не единственная реальная и наиболее эффективная в технико-экономическом плане возможность обеспечения спасания подо льдом.

Как Вы оцениваете ситуацию на флоте в свете нынешней ситуации в структуре аварийно-спасательной службы ВМФ?

Как критическую. На самом деле со времен «Комсомольца» и «Курска» мало, что изменилось. Спасательные аппараты – это всего лишь элементы системы, в целом которой нет, надеюсь, опять же, пока.
Поэтому, не приведи Господь аварию!
Беседовали Николай Ивакин и Владислав Букин

Наши новости в Telegram

Автор: Владислав Букин
Поделиться новостью
"Красное Сормово", ПАО
Россия, Нижний Новгород+7 (831) 229-61-27, +7 (831) 229-61-05
"Центральное конструкторское бюро Лазурит", АО Россия, Нижний Новгород+7(8312)73-11-01
"Малахит", СПМ БМ АО Россия, Санкт-Петербург+7(812)388-35-90
"ЦКБ МТ Рубин", ОАО Россия, Санкт-Петербург+7(812)713-51-32
"Центр судоремонта "Звездочка", АО Россия, Северодвинск+7 (818) 427-02-97


Комментарии   3.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 26.08.2013, 20:11Приятно вспомнить совместную работу с Вернером. Там было несколько типов подводных судов, в разработке которых приходилось мне принимать участие.
-0+
#Головешкин Владислав Борисович, 16.09.2013, 04:09По опыту поисково спасательной операции "Комсомольца" с переоборудованием СС "Георгий Титов" под другой буксируемый НА считаю перспективным создание универсального мобильного спасательного комплекса, который будет доставляться к месту аварии экранопланом и /или/ гидросамолётом, т.к время это жизнь.
-0+
#Головешкин Владислав Борисович, 16.09.2013, 05:12По ОСК-это кормушка "эффективных менеджеров".За 6 лет, 6 президентов. И только один корабел, но его быстро сменили на танкиста-вагоностроителя. И все улетали на "золотых парашютах. Урон который нанесён коммерческой деятельностью ДвЦСС (Дальневосточная дочка ОСК) невосполним. Полностью ликвидирован 178 СРЗ- головное судоремонтное предприятие ТОФ. Уничтожено 173 ОКТБ ВМФ. И это тогда, когда на ТОФ будут поступать новые корабли, построенные по новым технологиям. Подготовкой кадров и технологической документации не занимаются, ждут когда грянет гром.
Пример-гибель авианесущих крейсеров "Минск" и "Новороссийск", кораблей пр 956.

Предыдущая новость