Корпоративный блог Российского Морского Регистра Судоходства
Корпоративный блог Российского Морского Регистра Судоходства
В этом блоге собраны все новостные и аналитические материалы, касающиеся деятельности РМРС, и размещенные на Корабел.ру

Ильичевский судоремонтный завод: "Сегодня основным критерием для судовладельца при выборе судоремонтного предприятия являются сроки выполнения работ"

- A + КомментарииПрочитано 4844 раза   |
Многие знают о том, что в мае 2011 года на территории Ильичевского судостроительного завода вместе с доком затонул танкер «Волгонефть-263», принадлежащий компании «Oil Marin Group». Буквально в сентябре украинские корабелы вышли на финишную прямую в работах по восстановлению судна. Этот немного нестандартный случай привлек наше внимание, и мы решили побольше узнать о работе наших соседей. При встрече с заместителем директора по производству ИСРЗ Владимиром Алексеевичем Синкевичем мы поговорили о том, как изменился завод за последнее десятилетие и почему работы по восстановлению затонувшего судна заводчане считают в какой-то степени уникальными. 
Судоремонт на Ильичевском СРЗ
Судоремонт на Ильичевском СРЗ
Судоремонт на Ильичевском СРЗ
В 1951 году, тогда еще на территории Советского Союза, в 20 километрах от Одессы, в гавани Сухого лимана, был построен Ильичевский судоремонтный завод, главным назначением которого был ремонт судов Черноморского пароходства. До развала СССР ИСРЗ входил в пятерку крупнейших судоремонтных предприятий. На заводе базировались в разное время более 300 единиц флота разного тоннажа.

Но в начале 90-х ситуация кардинально изменилась. После распада Советского союза, Украина стала независимым государством, а Черноморское пароходство, которое практические полностью удовлетворяло производственные потребности Ильичевского СРЗ, и вовсе прекратило существовать. Тогда перед одесскими корабелами, как и перед многими другими на постсоветском пространстве, стояла только одна цель — выжить, сохранить предприятие и работников.

- Было непростое время, - рассказывает заместитель директора по производству ИСРЗ Владимир Алексеевич Синкевич. - Тогда мы начали устанавливать контакты на рынках ближних государств — Турции, Болгарии, Польши. У них на тот момент был достаточно мощный флот. Также вышли на польские компании - «Polsteam», «Green Reefers», «Star Reefers». Все это позволило нам продолжить работу.

Работая с ближним зарубежьем, украинское предприятие, конечно не сразу, но постепенно, снова смогло возродить былые объемы работы. В период с 2006 по 2009 годы загрузка на предприятии была даже не стопроцентная, а двухсотпроцентная. Но, как обычно бывает, в самый период расцвета, на мировой рынок обрушился кризис. С падением рынка в 2009 году и наступившим продолжительным кризисом завод снова перешел, по словам Владимира Алексеевича, в «стадию выживания».

- Мы вынуждены были в тот период обратиться к сегменту рынка, которым ранее завод не занимался — начали ремонтировать суда типа «река-море». В то же время начала устанавливаться связь с российскими коллегами, - отмечает Владимир Синкевич. - Искали заказы у российских судовладельцев. В кризисный момент, мы обратились к ним, просто чтобы иметь работу. Но сегодня, можно сказать, что это сотрудничество оказалось достаточно плодотворным и выгодным. 

На данный момент Ильичевскому СРЗ удалось наладить достаточно прочные партнерские отношения со многими российскими судоходными компаниями и теми, кто работает в Черном море. В основном они отправляют на ремонт те же суда типа «река-море». И хотя по сей день предприятие старается удержаться на плаву, есть некоторые моменты позволяющие планировать дальнейшее развитие.

- Сейчас наблюдается незначительное увеличение фрахтовых ставок на рынке перевозок. Мы, в свою очередь, понимаем, что если у судовладельцев появятся деньги, то они смогут их вкладывать в развитие своего флота, - объясняет Владимир Алексеевич.

Замдиректора по производству поделился с нами и приятными новостями. В этом году украинским корабелам удалось снова наладить контакт с крупными польскими компаниями. Их, стоит отметить, кризис тоже изрядно «потрепал». Многим из судовладельцев пришлось  распродать значительную часть флота. А тем судам, что остались уже пришло время проходить первое докование с момента постройки. И ильичевцы уже готовы их принять. Ведь по географии основными их заказчиками все-таки считаются страны, не входящие в СНГ. Даже стандарты работы у украинского завода несколько иные, чем у российских предприятий.
 
- По срокам, ценам и стандартам качества мы ориентируемся все-таки на судоремонтные верфи Румынии, Болгарии, Турции. Для нас они являются более серьезными конкурентами, нежели заводы, находящиеся в России, - говорит Владимир Алексеевич. - Ведь сегодня основным критерием выбора предприятия для судовладельца являются сроки выполнения работ.

В последние полтора года заводчанам удается выдерживать сроковую дисциплину, при достаточно хорошем уровне качества. Стоимость работ, по словам Владимира Алексеевича, является среднеукраинской, но в плане ценовой политики предприятие является достойным конкурентом для тех же турецких верфей. Стоит отметить, что стоимость работ на ИСРЗ все же ниже, чем на российских заводах.

Чтобы составить конкуренцию ведущим зарубежным верфям, нужно модернизировать производство. Приходится сокращать затратные секторы предприятия, отказываться от ненужный производственных территорий, минимизировать расходы. В свое время пришлось сократить многие производства - литейное, деревоцех, кузню. Как говорит Владимир Алексеевич, «все это было громоздким и, как оказалось, ненужным на сегодняшний день». Для некоторых направлений были оставлены небольшие участки на территории предприятия. Однако контейнерное производство, существовавшее с самого основания завода, осталось и по сей день. Ильичевский СРЗ сегодня является единственным в стране специализированным производителем контейнеров. Технический надзор за выполнением требований международных конвенций, соглашений и договоров, в которых участвует Украина, распространяющихся на контейнеры, осуществляется Российским Регистром Судоходства. 

- За последний год мы построили новую кислородную станцию, заменили старые компрессоры на корейские. Следующий этап — приобретение новой газорезательной установки, с программным обеспечением, - говорит Владимир Синкевич. - Очень много усилий прикладываем для модернизации и доведения до соответствия требованиям Регистра наших доков. Также мы отремонтировали, заменив более 500 тонн металла, один из наших югославских доков, увеличив грузоподъемность до 20 тыс. тонн.

Кадровая проблема волнует руководство завода не меньше, чем модернизация производства. Ведь за последние 20 лет коллектив предприятия не обновлялся.

- Это, в принципе, не плохо, если мы говорим о таких подразделениях завода, как техотдел, отдел техконтроля, потому что опыт играет свою роль. Но мы вынуждены констатировать тот факт, что если ничего не поменяется в ближайшее время, то буквально через пять-семь лет мы столкнемся с кадровым дефицитом. В частности, это касается именно первичных должностей, таких как инженер-технолог, инженер-механик, - говорит Владимир Алексеевич. - Очень немногие сейчас стремятся закончить профтехучилище, для того, чтобы в дальнейшем пойти работать на предприятие - судоремонтное или машиностроительное.

Эта проблема актуальна для все корабелов в СНГ. Несмотря на то, что средняя заработная плата на многих предприятиях держится на достойном уровне. В иных же случаях, просто не найти даже одного грамотного специалиста, способного обучаться и развивать навыки. Руководство украинского предприятия старается привлечь достойных кандидатов. Отметим, что сегодня на заводе работают примерно 700 человек, 450 из которых - основные работники, а 250 — подрядчики. 

- У нас установлены достаточно большие стартовые зарплаты, есть перспектива роста, развита система премирования перспективных сотрудников, заработная плата на заводе выше средней в регионе, говорит Владимир Синкевич. - Для обучения на предприятии созданы все условия, к тому же заключены договоры с профтехучилищами. Перспективных сотрудников направляем на обучение по обмену на китайские и прибалтийские предприятия. Все это необходимо, ведь мы осознаем, что с подходом двадцатого века, ремонтировать суда в 21 веке недопустимо — старые методы уже не работают.

Несмотря на определенные проблемы, присущие, в принципе любому судоремнотному предприятию, ильичевцы готовы сотрудничать практический с любыми заказчиками. В России предприятие сотрудничает в основном с компаниями, базирующимися в Москве или Санкт-Петербурге, но есть и заказы из других регионов («Бункертрейд» - Казань, «Трансбункер» — Ростов-на-Дону). Из ближнего зарубежья на ремонт приходят польские и греческие суда. Среди последних работ завода — паром «Vilnus», танкер «Pioneer», теплоход «Sembria», паром «Герои Шипки», польские суда «Pomorze» и «Green magic», а также «Don Star», «Prima», «Antares», «Tugboat Breez», «Tugboat Goliat» и «Волго-Балт-242». Всего же в доках завода одновременно могут находиться до 20 судов.

- Мы готовы к работе, у нас есть опыт. Наша последняя серьезная работа — это восстановление танкера «Волгонефть-263». 20 сентября судно проходило ходовые испытания, где показало себя очень хорошо, - рассказывает Владимир Алексеевич. - Мы не пошли по пути агерегатной замены, а по пути практически полного восстановления, благодаря этому получили колоссальный опыт.

Напомним, что танкер затонул 25 мая 2011 года. Через три месяца на территории Ильчевского судоремонтного завода проводилась сложная в техническом плане операция — судно вместе с доком поднимали с глубины 18 м. Длина дока составляет 225 м, грузоподъемность 20 тыс. тонн. Доковый вес судна 1,7 тыс. тонн. Но в затопленном состоянии судно весило 4 тыс. тонн с учетом залившейся в него воды. Таким образом, общий вес конструкции составлял около 10 тыс. тонн. Вся операция по подъему судна заняла три часа.

Буквально меньше чем за год с момента подъема, корабелам Ильичевского СРЗ удалось восстановить танкер. Хотя на момент самого инцидента никто не предполагал сколько времени займут восстановительные работы — вся документация и чертежи, содержащие техническую информацию были затоплены вместе с судном. Всего над «Волгонефтью-263» трудились порядка 100 человек. 

- Все ремонтно - восстановительные работы проводились под строгим надзором РМРС. Многие моменты в работе были для нас новыми, но мы справились, - рассказывает Владимир Алексеевич. -  Благодаря совместной работе с представителями Регионального Управления в Украине Российского Морского Регистра  в городе Одесса и участка в Ильичевске удалось достичь высокого качества работ и их полного соответствия современным требованиям судоремонта.

Сегодня заводчане называют эти работы в своем роде уникальными. Ведь «реанимировать» танкер пришлось практически с нуля. Большая часть «начинки» танкера была заменена. Действительно, когда смотришь на фотографии, сделанные после поднятия и после восстановительных работ, даже не верится, что это одно и то же судно.

Говорить о проблемах всегда неприятно, но работать над развитием и совершенствованием надо. Это понимают все. Наши украинские «соседи» тоже прилагают все усилия, чтобы улучшить производственные возможности. От себя лишь добавлю — надеюсь, что в дальнейшем нам удастся сделать цикл материалов о предприятиях, работающих на территории СНГ.

Поделиться новостью
"Green Management", Ltd Россия, Калининград+7(4012)36-04-65
"Российский морской регистр судоходства", ФАУ Россия, Санкт-Петербург+7(812)380-20-72
"Polsteam Brokers Gdynia", Ltd Польша, Гдыня+7 48(58) 620-35-90
"Ильичевский Судоремонтный завод", ЧАО Украина, Ильичевск+38(048)717-58-77


Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость