реклама
О судостроении
О судостроении
Блог Алексея Рыбакова

Где ж обещанное чудо?

0 4016 20 мин
Прошли уже две навигации интенсивной эксплуатации судов проекта RSD44 – этакого «чуда» российского судостроения с малоросским акцентом. За прошедший период удалось получить некоторую информацию в цифрах, что позволило откорректировать «Таблицу сравнительных характеристик», изложенную в статье «Чудо российского судостроения».

В частности, получили уточнения по удельному расходу топлива для двигателей 6L20, примененных на проекте RSD44 и для двигателя 4L20, примененных в проработке по модернизации судов типа «Волго-Дон»  (см. здесь http://db.tt/3xKTvAMI). Но самое главное, были получены результаты ходовых испытаний, которые изложены в таблице 1.
Таблица результатов ходовых испытаний пр. RSD44
Таблица 1
 

Ходовой режим ГД Процент загрузки ГД по отношению к максимальной мощности 1200 kW

Эффективная мощность на выходе одного двигателя Pe (kW)

Суммарная эффективная мощность на выходе двух двигателей N (лс) Скорость на мерной миле уз Пересчет скорости из узлов в км/час
«Полный» 83% 1000 2720 12,1 22,41
«Средний» 75% 900 2448 11,3 20,93
«Малый» 67% 800 2176 10,2 18,89
«Самый малый» 53% 630 1714 8,1 15,00


Замеры проводились в акватории Горьковского моря порожнем в балласте при осадках 2,55м носом, 2,65м кормой, 2,60м средняя. При этом водоизмещение составило 5206,9 т. Путем пересчета на полное водоизмещение 7300 т при осадке 3,6м были получены оценочные скорости хода для различных режимов работы ГД, которые отображены в таблице 2.
 
Таблица результатов пересчета ходовых испытаний  с водоизмещения 5206,9 т на 7300 т
Таблица 2

 

Ходовой режим ГД Процент загрузки ГД по отношению к максимальной мощности 1200 kW Суммарная эффективная мощность на выходе с двух двигателей N (лс) Скорость на мерной миле уз Пересчет скорости из узлов в км/час
«Полный» 83% 2720 11,1 20,6
«Средний» 75% 2448 10,4 19,2
«Малый» 67% 2176 9,4 17,3
«Самый малый» 53% 1714 7,4 13,8


Результаты ходовых испытаний позволили пересчитать «Таблицу сравнительных характеристик», изложенную в статье «Чудо российского судостроения». А также проанализировать подробней решения, заложенные в данный проект. Так как доступ в мой блок на «Корабеле» закрыт и потому читатели встретят затруднения в получении информации из статьи, указанной выше, то для удобства я повторяю указанную таблицу (таблице 3).
 
Таблица сравнительных характеристик из статьи «Чудо российского судостроения»
Таблица 3

 

Проект Осадка, м Водоизмещение,
т

Грузоподъемность,
т

Мощность ГД,
л.с.
Скорость,
км/час
Удельный расход топлива, (г·лс)/час Коэффициент утилизации водоизмещения по грузоподъемности Расход топлива
Расход топлива, г/(т·км) Соотношение с RSD 44
576 2,8 2740 2000 800 19 160 0,73 3,37 0,77
1565 3,6 6775 5200 1800 19 168 0,77 3,06 0,7
1565 4,4 8613 6853 1800 18 168 0,8 2,45 0,56
RSD44 3,6 7300 5250 3264 19,4 136 0,72 4,36 1
м. В-Д 3,6 6775 5200 1850 19 136 0,77 2,55 0,58
м. В-Д 4,4 8613 6853 1850 18 136 0,8 2,04 0,47


Напомню, что в таблице характеристик, для сравнения, рассмотрены 3 действующих проекта судов: пр.576 типа «Шестая пятилетка», пр.1565 типа «Волго-Дон» и пр. RSD44. А также возможный вариант модернизации «Волго-Дона», обозначенный как «м. В-Д». Причем, характеристики пр.1565 и «м. В-Д» даны с двумя осадками. С осадкой 3,6 м, как у RSD44, и с осадкой 4,4 м, которая максимальна при заданном районе плавания. Цель таблицы – показать расход топлива на тонно-километр перевезенного груза при 100% загрузки и сравнить этот показатель с существующими и возможным модернизированным проектом. И эти сравнения оказались не в пользу пр. RSD44.
Однако, данные по ходовым испытаниям говорят, что в действительности скорость у пр. RSD44 получилась несколько большей, чем это было задекларировано в проекте. Поэтому представляет интерес, а как это будет выглядеть сейчас. Строка таблицы, относящаяся к пр. RSD44 теперь представлена в четырех строках для разных режимов хода: RSD44 (83%) – «Полный»; RSD44 (75%) – «Средний», RSD44 (67%) – «Малый»; RSD44 (53%) – «Самый малый» (см. таблицу 4).
 
Таблица сравнительных характеристик, полученная по результатам ходовых испытаний.
Таблица 4.

 

Проект Осадка, м Водоизмещение,
т
Грузоподъемность,
т
Мощность ГД,
л.с.
Скорость,
км/час
Удельный расход топлива, (г·лс)/час Коэффициент утилизации водоизмещения по грузоподъемности Расход топлива
Расход топлива, г/(т·км) Соотношение с RSD 44 (83%)
576 2,8 2740 2000 800 19 160 0,73 3,37 0,97
1565 3,6 6775 5300 1800 19 168 0,77 3,06 0,88
1565 4,4 8613 6853 1800 18 168 0,8 2,45 0,70
RSD44 (83%) 3,6 7300 5250 2720 20,6 138 0,72 3,48 1,00
RSD44 (75%) 3,6 7300 5250 2448 19,2 138 0,72 3,36 0,96
RSD44 (67%) 3,6 7300 5250 2176 17,3 139 0,72 3,32 0,95
RSD44 (53%) 3,6 7300 5250 1714 13,8 143 0,72 3,40 0,97
м. В-Д (85%) 3,6 6775 5250 1850 19 143 0,77 2,67 0,77
м. В-Д (85%) 4,4 8613 6853 1850 18 143 0,8 2,14 0,61


Из таблицы видно, что в режиме «Малый» у пр. RSD44 наиболее оптимальный расход топлива на тонно-километр перевезенного груза (выделено зеленым). Какой прогресс в проектировании! Наконец-то удалось через шестьдесят лет не много обставить пр. 576. Но «Волго-Дон» устоял. Видать не время.

Теперь давайте немного пофантазируем. Предположим, случилось чудо и благодаря наконец-то приобретенному опыту, а также тщательному изучению опыта своих более маститых коллег, да и изучение теоретических основ «старины глубокой» не помешает, проектантам удалось добиться того, чтобы коэффициент утилизации водоизмещения по грузоподъемности стал сравним с «Волго-Доном», проектом пятидесятилетней давности, при сравнимых осадках. Что получиться? Особенно хочу заострить внимание на этом тех читателей, которые считают, что это (коэффициент) выдумки корабелов, которые ничего не понимают в их, корабельщиков, деле – деле эксплуатации судов.
А что получилось, видно из таблицы 5.
 
Таблица сравнительных характеристик, в предположении равенства коэффициентов утилизации по грузоподъемности проекта «Волго-Дон» и RSD44
Таблица 5. 
 

Проект Осадка, м Водоизмещение,
т
Грузоподъемность,
т
Мощность ГД,
л.с.
Скорость,
км/час
Удельный расход топлива, (г·лс)/час Коэффициент утилизации водоизмещения по грузоподъемности Расход топлива
Расход топлива, г/(т·км) Соотношение с RSD 44 (83%)
576 2,8 2740 2000 800 19 160 0,73 3,37 1,04
1565 3,6 6775 5200 1800 19 168 0,77 3,06 0,94
1565 4,4 8613 6853 1800 18 168 0,8 2,45 0,75
RSD44
(83%)
3,6 7300 5621 2720 20,6 138 0,77 3,25 1,00
RSD44
(75%)
3,6 7300 5621 2448 19,2 138 0,77 3,14 0,96
RSD44
(67%)
3,6 7300 5621 2176 17,3 139 0,77 3,10 0,95
RSD44 (53%) 3,6 7300 5621 1713 13,8 143 0,77 3,17 0,97
м. В-Д (85%) 3,6 6775 5200 1850 19 143 0,77 2,67 0,82
м. В-Д (85%) 4,4 8613 6853 1850 18 143 0,8 2,14 0,66


Наконец-то в режиме хода «Малый» удается практически сравниться по расходу топлива с «Волго-Доном», когда тот находиться на сравнительной осадке, но остается значительный расход в сравнении с «Волго-Доном» при максимальной осадке, в разрешенном районе плавания, а также еще больший расход наблюдается  варианте модернизации «Волго-Донов».
В режиме же «Полного» хода, который обязан быть основным для эксплуатационного режима, расход топлива значительно растет. В чем причина? А причина простая: более высокое сопротивление воды движению судна и более низкий пропульсивный коэффициент в сравнении с «Волго-Доном» или в проекте модернизации на его основе. То, что высокое сопротивление воды движению судна и, в частности, ее волновой составляющей хорошо видно из (http://db.tt/vbqNk59e) в сравнение с «Волго-Доном» (http://db.tt/ostLnsp0).  Разница в высоте носовой волны около 0,5м.
В одном из комментариев к предыдущим статьям по этой теме я встретил такую реплику защитников проекта: «за то посмотрите, как красиво идет – будто супертанкер». И, в действительности, если посмотреть на проекты судов, разработанные в МИБ’е, по своим обводам корпуса они в большинстве напоминают обводы этих гигантов морей. Это навело меня на мысль проверить, а с какой относительной скоростью движется супертанкер и сравнить его с нашим суперчудом, потому, как известно, волновое сопротивление на прямую зависит от относительной скорости. Относительная скорость в судостроении характеризуется числом Фруда. Не долго думая и полагая, что и у нас «Волго-Дон максы», взял самый большой супертанкер нашего времени Knock Nevis у которого длина 458,45 м (вот уж действительно «Макс») и скорость хода 13 уз. Получил Fr = 0,1. Вычислил Fr в режиме полного хода для нашего суперчуда «Макса» и получил Fr = 0,15. Как говориться факт на лице. У «чуда» относительная скорость в режиме полного хода в 1,5 раз выше, чем у супертанкера. Отсюда и волна и повышенный расход топлива.
Теперь еще раз немного пофантазируем. Представим наш теплоход с обводами как у «чуда», с коэффициентом утилизации как у «Волго-Дона», с относительной скоростью как у супертанкера, с удельным расходом топлива у двигателя как у  6L20 режиме 85%, то есть минимальный. И что тогда получим? (см. таблицу 6).
 
Таблица сравнительных характеристик судна нашей фантазии с «Волго-Донами»
Таблица 6.

Проект

Осадка, м

Водоизмещение,
т

Грузоподъемность,
т

Мощность ГД,
л.с.

Скорость,
км/час

Удельный расход топлива, (г·лс)/час

Коэффициент утилизации водоизмещения по грузоподъемности

Расход топлива

Расход топлива, г/(т·км)

Соотношение с RSD 44

1565

3,6

6775

5200

1800

19

168

0,77

3,06

1,00

RSD44(ф)

3,6

7300

5621

1657

13,3

138

0,77

3,06

1,00

м. В-Д (85%)

3,6

6775

5200

1850

19

143

0,77

2,67

0,87

м. В-Д (85%)

4,4

8613

6853

1850

18

143

0,8

2,14

0,70

 
Наконец-то расход топлива на фантастическом пр. RSD44 совпал с пр. 1565. Но при скорости хода 13,3км/ч или 7,2 уз. Однако он (расход) выше, чем на модернизированных «Волго-Донах». А скорость у них значительно выше (19 км/ч = 10,3 уз и 18 км/ч = 9,7 уз) и близка к техзаданию на проектирование пр. RSD44  10,5 ± 0,5 уз. А это значит, что выбранные конструкторские решения на пр. RSD44 привели к более высокому волновому сопротивлению, чем на «Волго-Донах» и, как следствие, повышенному расходу топлива. 
Интересная картина получается. Как было сказано выше, в серьезных конструкторских бюро допустимая ошибка в определении скорости хода в процессе проектирования находится в пределах 2%. Даже ошибка ± 0,5 уз для пр. RSD44  находится за пределом разумного, для серьезного конструктора. Когда определялись эти цифры наверное, о чем-то думали или взяли с потолка? Я, конечно, не против, чтобы судно плавало быстрее, чем запланировано, при условии сохранения главного экономического показателя для транспортного судна – расхода топлива на тонно-километр перевезенного груза.

И еще. Я, наверное, слишком наивен полагая, что в эксплуатационном режиме новое судно по экономическим качествам должно превосходить или быть хотя бы равным существующим судам. Короче, если перефразировать А.П. Чехова: «В судне должно быть все прекрасно и обводы, и силовая установка, и движители, и экономичность …» Поэтому закономерен вопрос, а как обстоят дела на других проектах этого славного КБ. Вот, к примеру, возьмем одну из последних разработок – проект RST27. Почитайте, что про нее пишут в СМИ (пресс-релиз от МИБ’а  в «Морской бирже» от 30.11.2012 – совсем свежий http://db.tt/iu3GtrIN) . «Обводы судна нового проекта являются продуктом научно-исследовательской работы, выполненной Морским Инженерным Бюро совместно с компанией Digital Marine Technology в 2010 году, и создавались с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования). Затем модель будущего танкера прошла испытания в опытовом бассейне ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова. Эксперимент полностью подтвердил результаты теоретических исследований». А что же подтвердил не эксперимент, а практика?  А она подтвердила полную несостоятельность и Digital Marine Technology и МИБ’а и, вообще, «продукт научно-исследовательской работы» оказался тухлым. Судите сами задекларированная договорной спецификацией скорость в 10±0,5 уз, а получили 11,7 уз. Потрясающая «точность». Ошибка в 17%, а это непозволительно даже студентам. ПТУ’шников что ли набрали? Не похоже. Даже ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова привязали для убедительности. Наверное, чтобы Заказчик поверил без проверки, а выходит подставили уважаемых товарищей. Теперь, думаю, Заказчики чешут лысину, как и с проектом RSD44: «А почему это у нас большой расход топлива? Давай прикажем ходить в режиме «Средний ход»». И это в XXI веке. Павленко Г. Е. наверное в гробу покраснел и одновременно перевернулся. «Вот так землячки! Вот так удружили моей светлой памяти! А еще хвастались, мол, и мы ходим где-то рядышком». А если, за одно уж, коснуться архитектуры этого проекта, то сам Бог велел приспособить этот проект для ныряния под мосты – палубного-то груза нет. Причем, если постараться, нет препятствий для размещения рубки в корме, например, подъемного типа. А вот ноздри (носовые якорные клюза) убивают (http://db.tt/BHosmpyw). Убивают незнанием истории и почему якоря на речке необходимо прятать в клюз. Не от хорошей жизни, заверяю. Советую проектантам и судовладельцам углубиться в историю, а не переносить решения с моря на реку.

Со своей стороны считаю, что основная ошибка состоит в том, что практически в большинстве проектов проектант применяет один и тот же комплект пропульсивной установки – двигатель 6L20 + ВРК, забыв о корпусе, как составной части. Как будто клин клином на них сошелся. Где угадали, а в большинстве нет. «Не беда, проведем ходовые испытания  и поправим где надо (в документах и на сайте)» - наивно полагают горе-проектанты. Совсем как у студентов – метод последовательных приближений и подтасовок: «А вдруг не заметят?). Наивно. Только вот с экономичностью получается совсем беда. Но это их (Проектантов) не волнует. Они свое получили, а Заказчик пусть чешется в месте с Заводом - им еще покупать да покупать и продавать да продавать. И ничего уже не изменишь. Такого наплевательского отношения и к себе и к партнерам я не встречал. И у них еще покупают! Видать не за свои!

Ну, а что наши Заказчики, которые всегда правы? Что они всякие «шедевры» от судостроения покупают в захлеб, не удосужившись хотя бы самим проверить цифры, которые им подсовывают. Ведь для того чтобы получить результаты расчетов, которые я привел выше, достаточно установленной в коридоре пароходства табуретки, чтобы сесть, и своей коленки, на чем писать, а также лист бумаги, карандаш и счетная линейка. Даже «тыкалки» (калькулятора) не надо. А что тогда там говорить о столах, кабинетах, мягких креслах и компьютерах? Было бы только желание у Заказчиков получить современный теплоход, а препятствий нет. «И чем Заказчики тогда отличаются от страусов?» - задаю я любимый вопрос одного из наших постоянных читателей.
Однако оставим это и обратимся к прессе в поисках отзывов о проекте. Если не говорить о хвалебных одах, исходящих от МИБ’а о себе хорошем, рассылаемым в виде пресс-релизов по заинтересованным изданиям (см. вышеприведенный пример), мне практически ничего не удалось найти. Даже в газете «Волго-Невский Проспект» - информационной публицистической газете, одним из учредителем которой является ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство», г. Нижний Новгород. По своей, как вы поняли, врожденной наивности я полагал, что как только здесь и нигде либо я смогу найти то, что меня волнует – победные реляции о нашем суперчуде. Но пресса, вопреки традициям, упорно молчала. Что не могло навести на мысль о ладности в нашем королевстве. Хотя нет, кое-что нашел. Почитайте и решите: это про победы или еще про что? А я прокомментирую.
Здесь (http://www.vnpinfo.ru/statyi/Rishat_BAGAUTDINOV_Na_pervoy_serii_sudov_ne_ostanovimsya_9152) или здесь (http://shipbuilding.ru/rus/interviews/rsd44/) многое, о чем говориться, но мне бы хотелось заострить ваше внимание на словах, сказанных председателем совета директоров Волжского пароходства Ришатом Багаутдиновым: «Поэтому на совещании у Владимира Павловича Куликова (генеральный директор ОАО «Окская судоверфь») мы обсуждали первые результаты эксплуатации RSD 44, как положительные, так и отрицательные. Кроме того, определенные поправки вносит рынок. Для нас, например, оказалось неожиданностью, что достаточно весомым фактором в коммерческой работе нового судна является его длина. Специфика гидросооружений ГБУ «Волго-Балт» такова, что вторым корпусом в шлюзовую камеру может войти только теплоход не длиннее 116 метров. Наш же сухогруз — 140. Выходит, если мы делаем более короткое судно, то теряем в грузоподъемности, более длинное — проигрываем во времени

— То есть сухогруз простаивал в очередях перед шлюзами?», - спрашивает его корреспондент.
«— Да, прошедшая навигация (но и все предыдущие за много лет – заострил бы я, А. Рыбаков) показала, что суда, которые имели грузоподъемность 3 тысячи тонн и длину не более 116 метров, проходили шлюзы без очереди, потому что спокойно заходили в них вторым корпусом с пятитысячниками и круизными теплоходами. Увы, два судна грузоподъемностью 5 тысяч тонн в одну камеру не входят. Когда мы посчитали количество суток, которые экономят теплоходы с меньшей длиной, мы серьезно задумались. Не исключено, что для эксплуатации на Северо-Западе будет рассматриваться концепция укороченного сухогруза.
Что касается уже имеющегося базового варианта RSD 44, его мы тоже рассматриваем в различных модификациях. Скажем, с подъемной рубкой или с классическим ее расположением в кормовой части. Возможно, для перевозок на южном направлении будет построен один модифицированный RSD 44, а на северном — другой. Самые разные предложения обсуждались вместе с главными специалистами Волжского пароходства, Окской судоверфи и разработчиками проекта из Морского инженерного бюро, которые тоже присутствовали на совещании (генеральный директор МИБ Геннадий Вячеславович Егоров и директор по перспективному развитию Николай Владимирович Автутов.) ».
Прежде, чем начать комментировать, думаю необходимо дать небольшую информацию о некоторых участниках совещания.

  1. Куликов В.П. – генеральный директор ОАО «Окская судоверфь», инженер-кораблестроитель, окончил ВГАВТ (ГИИВТ) в период (предположительно) от 1979г.  до  1983г. (кто знает, уточните);

  2. Багаутдинов Р.Д. - председатель Совета директоров ОАО «Волжское пароходство», в 1988 году окончил Уфимский авиационный институт по специальности «измерительная техника» (класс! - А. Рыбаков), в 1991 году начал трудовую деятельность на Ново-Уфимском нефтеперерабатывающем заводе начальником отдела по внешнеэкономическим связям (воще монтана! - А. Рыбаков), в 2001 году вошел в состав Совета директоров ОАО «Судоходная компания „Волжское пароходство“», с 2003 по 2006 год — генеральный директор ОАО «Волго-Балтийская компания», с 2007 года — генеральный директор ЗАО «Инфотек — Балтика М»,  2006 по 2009 год — советник генерального директора ОАО «Волго-Балтийская компания», С 2009 года — директор по судостроительной и судоходной деятельности ООО «Управление транспортными активами» (пути господня неисповедимы - А. Рыбаков).

  3. Егоров Г.В. – в представлении не нуждается, а кому интересно – зайдите на сайт МИБ'а meb.com.ua

 
Здесь дана информация об основных участниках указанного выше совещания: Завод – Куликов, Заказчик – Багаутдинов, Проектант – Егоров. Таким образом, мы имеем классическую схему творцов судов, непосредственно влияющих на их (судов) качественные характеристики.
Как понятно из информации о совещании, там обсуждались различные темы, связанные с пр. RSD44. Нас сейчас не интересует «первые результаты эксплуатации RSD44, как положительные, так и отрицательные» - положительных нет по причине отсутствия таковых в информации, кроме дифирамбов, исходящих от МИБ'а, а отрицательные нам известны. Меня больше потрясла информация о  специфики гидросооружений ГБУ «Волго-Балт» и «открытий», которые сделали участники совещания, на которые, как я понимаю, их подвигнул рынок. В нашу студенческую молодость (начало 70-х) кроме колхозного рынка других не было, но зато каждый корфаковец, начиная с 4 курса, разбуди его среди ночи, знал про ограничения, которые накладывают судоходные пути на суда и почему «Волго-Доны» называются «Волго-Донами», а «Волго-Балты» - «Волго-Балтами», а «Волго-Нефти» - «Волго-Нефтями», а «Нефтерудовозы» - «Нефтерудовозами». Не потому, что у них это на борту написано, а потому, что предназначены ходить в указанных районах плавания: «Волго-Доны» по Волге и Дону, «Волго-Балты» по Волго-Балтийскому водному пути с выходом на Балтику и в Белое море, «Волго-Нефти» нефть по Волге возить из Астрахани, «Нефтерудовозы» нефть из Астрахани на Север в Кандалакшу, а обратно апатитовую руду на юг, туды её в Хибины мать. А потому и размеры у них должны быть соответствующие, с известными ограничениями. Хочу попутно заметить, что не только длина лимитирует. Это я сообщаю им, «мудрецам» для того чтобы уважаемые «мудрецы» больше не смешили народ своими открытиями, а то они уже наметили (читай в обсуждаемой статье) строительство еще серии для эксплуатации на Северо-Западе укороченных судов. И, после окончания строительства и пробной эксплуатации они опять поделятся с нами сделанным «открытием». Думаю, их еще будет не менее двух. Так что работа предстоит большая, глыбокая. Не мало миллиардов уплывет, прежде чем «мудрецы» сделают все «выдающиеся открытия», за незнания которых в наши студенческие годы ставили неуд по курсу «Проектирование судов» и не только миллиардов не давали, но и лишали стипендии, а некотором давали пинок под зад и в Армию.

Мне кажется, что такие «перлы» появляются тогда, когда у людей не хватает специального образования (а вопрос вроде несложный) в вопросах, которыми они занимаются, особенно у руководителей. Не зря выше я привел на участников совещания доступные в Интернете сведения об их профессиональном образовании. Это не значит, что я не допускаю, что первоначальное высшее образование должно соответствовать выбранному направлению работы. Более того, я допускаю вообще отсутствие диплома о высшем образовании потому как считаю, что профессионал может овладеть такими  знаниями самостоятельно, если он профессионал. Тем более сейчас, когда открыт доступ к любой информации. Это я так, к слову. Я знал и знаю таких людей и очень их уважаю, как раз за профессионализм.

А вот в этой истории профессионализм не наблюдается. Возьмем, к примеру, господина Егорова Г.В., выросшего на берегу моря и связавшего свою жизнь с ОИИМФ'ом. Он весь в море, а на родном Днепре не знает что твориться. А здесь на Волго-Балт занесло. Ну, занесло, так изучи проблему со всех сторон и не ставь себя в неудобное положение, не смеши народ «открытиями». Наверное, уже очередную статью строчит по этой теме в «Судостроение». 

А господин Багаутдинов Р.Д., так у того не только первоначальное профессиональное образование не соответствует занимаемой должности, но и жизненный путь по карьерной лестнице в свете профессионализма ни чему не научил, коль делает такие заявления. А там, на жизненном пути, было время с этим разобраться и без институтов конечно, если имеется в наличии серое вещество.

А вот господин Куликов В.П. был в этой теме, потому как имеет соответствующее образование (мы с ним у одних преподавателей учились) и мог бы шепнуть на ушко своим коллегам, чтоб не смешили народ, но прикинулся шнурком – жизнь научила потому, как Волжское пароходство, представителем которого является господин Багаутдинов Р.Д., – акционер ОАО «Окская судоверфь», а господин Егоров Г.В. все ж никак академик, а он всего лишь  инженерешко. Короче, действует по правилу: «Забудьте всё, чему вас учили в институте. Забудьте раз и навсегда. Забудьте индукцию и дедукцию – гоните продукцию. Упадете – поднимем, сядете – возьмем на поруки». Правда, если сказать, продукцию он гнать умеет и хорошо. А вот забывать, чему учили в институте, не следует. И тогда не будет «открытий» и народ смеяться не будет.

Заканчивая это повествование, хочется обратить внимание читателей на то, сколько еще проблем стоит на пути нормального развития судостроения, в прочем, как и у всех. Это низкий профессионализм, и партнерские взаимоотношения участников, и имущественные взаимоотношения между участниками, и форма собственности предприятий, и многое другое. Сам, со своей стороны, обещаю читателя следить за нашим «чудом» и информировать под брендом «Чудолиада».

За сим прощаюсь. Спасибо всем, кому хватило сил прочитать и не хватило.




Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
Читают Корабел!
13:16 , 27 Марта 2024 / события