В связи с ростом грузооборота на юге России, в частности, контейнерных грузоперевозок, единственный российский глубоководный порт в Черном - Новороссийск - стал "бутылочным горлышком", замедляющим работу операторов и подстегивающим рост ставок логистов.
Предлагаем вашему вниманию рассказ специалиста о том, как развиваются в данном регионе фидерные сервисы - один из вариантов разрешения наболевшей проблемы.
1.Фидерные сервисы и предмет исследования.
ФИДЕРНЫЙ СЕРВИС – это использование небольших судов для транспортировки грузов с целью их накопления или вывоза с основной базы (порта). Wikipedia характеризует фидерный сервис как сеть морских коустерных перевозок (обычно контейнерных) для консолидации или дистрибуции грузов от океанских перевозчиков из портов-хабов в направлении неудобных для традиционных судов портов на реках или озерах.
К фидерным сервисам мы традиционно относим контейнерные перевозки, которые составляют львиную долю объемов перевозок, однако в контексте статьи рассматриваем нишу конвенциональных перевозок, так называемых «break bulk» сервисов.
Почему фидерные сервисы актуальны для Юга России и Азово-Черноморского бассейна? Можно выделить 3 причины:
•тенденции роста объемов импорта в РФ и, прежде всего, проектных грузов в товарной структуре импорта;
•недостаточные мощности портов Юга России (дефицит площадей для хранения, отсутствие альтернатив глубоководному Новороссийску);
•увеличение роли Южного Федерального округа (ЮФО) в масштабах страны с привлечением инвестиций и роста объема перевозок в регион.
В контексте рассматриваемой темы важно дифференцировать линейные сервисы от фидерных. К линейным сервисам можно причислить весь спектр ro-ro линий, покрывающих регион для перевозок накатной техники и ж/д вагонов, так и контейнерных сервисов, соединяющих Черноморский регион с портами Юго-Восточной Азии. Потребность в фидерных перевозках появляется на свет там, где океанский перевозчик не имеет прямого доступа в регион, например в порты Каспийского бассейна или Азовского моря, или порты на внутренних водных путях России.
2.Возрастающая роль импорта как фактора спроса.
Важно отметить, что объемы торговли через порты Юга России составляет 30-35% от всего экспорта-импорта через порты России. Главная тенденция последних десяти лет - стабильный рост внешней торговли и доли импорта товаров в общей структуре товарооборота. Как пример, в 2011 году доля импорта составляла 36% по сравнению с 31% в начале 2010 года.
Источник: ФТС России (www.customs.ru)
Машины и оборудование в товарной структуре импорта составляют фактически половину – 49% в 2011 году. Рост именно этой группы товаров ожидается в долгосрочной перспективе в связи с вступлением России в ВТО.
Основными торговыми партнерами России в 2011 году среди стран дальнего зарубежья являются: Китай, товарооборот с которым составил 83,5 млрд.долларов США (140,8% к 2010 году), Германия – 71,8 млрд.долл.США (137,2%), Нидерланды – 68,5 млрд.долл.США (117,2%), Италия – 46,0 млрд.долл.США (122,6%) и Турция – 31,8 млрд.долл.США (126,3%)4.
Источник: www.containerbusiness.ru
Теперь обратите внимание на основных торговых партнеров ЮФО (2010 год): Украина – 3,35 мрлд долларов, Турция - 3,093 мрлд долларов, Италия - 2,28 мрлд долларов и Китай - 1,5 мрлд долларов. Между прочим, доля поставок Китая в Южный регион интенсивно растет.
Какое влияние окажет на Россию вступление в ВТО в долгосрочной перспективе? По оценке различных экспертов, в портовой отрасли это событие поспособствует росту грузооборота, особенно контейнерных и ro-ro терминалов. С другой стороны, существенно возрастет и конкуренция. На российский рынок выйдут крупные западные игроки, и необходимо быть готовым к конкурентной борьбе с ними.
По разным оценкам, только правительство Китая ожидает увеличение объемов торговли с Россией к 2015 году практически вдвое - до 150 млрд долларов, к 2020 году - до 200 млрд. Дополнительный скачок импорта может быть спровоцирован увеличением объемов иностранных инвестиций, и, как следствие, либерализацией Российской экономики.
Отразится ли вступление в ВТО на привлекательности Юга России, например, для транзитных грузов в страны Средней Азии? Ожидается, что тарифы на железнодорожные перевозки транзитных товаров к 1 июля 2013 года будут взиматься по правилам ВТО. Сейчас значительный объем грузов для Азербайджана, Казахстана и Туркменистана уходит через Поти и Мариуполь, и новые российские тарифы окажутся вдвое выше грузинских. Можно предположить, что при наличии достаточной портовой инфраструктуры, этот объем зайдет через порты Юга России.
3.Тенденции в развитии линейных (фидерных) сервисов.
Глобализация экономики, переориентация на контейнерный способ доставки привели к тому, что в настоящий момент в России этот тип грузоперевозок выходит на первое место. да и в мире показатели достигают 60%. Новороссийск остается пока единственным глубоководным портом на юге, обслуживающим океанские линии - и узким местом транспортных линий в этом регионе. Длительное оформление в порту, очереди на вывоз контейнеров из порта, на постановку линейных судов к причалам - список можно продолжать. Неудивительно, что на рынке появляются новые фидеры, такие, как сервисы Fesco и Sarjak Lines из Новороссийска на Сочи.
В ro-ro логистике масса локальных линейных сервисов обслуживает только потребности региональной торговли стран Черного моря. К слову, на текущий момент нет ни одного подобного сервиса, который бы соединил один из Турецких хабов с Новороссийском или Ростовом. Это усугубляется отсутствием терминальных возможностей для обработки накатной техники в Новороссийске. Нет терминала - нет фидерных ro-ro сервисов, как следствие, импорт накатной техники из Китая/Японии/Кореи и Европы для ЮФО обрабатывается через Балтийские порты.
Вернемся к конвенциональным или «break bulk» сервисам.
В Азово-Черноморском бассейне вся масса коустерной торговли сконцентирирована в трамповых перевозках.Этот рынок по своей сути характеризуется постоянной динамикой изменений спроса и предложения, взлеты ставок на фоне дисбаланса спроса/предложения оплачиваются из карманов экспортеров или импортеров. Если возвращаться к перевозкам из Китая на Юг России для грузов, которые не помещаются в контейнеры, какое присутствует решение? Вероятно, только трамповое судно в Новороссийск или глубоководный порт Украины, где для сравнительно небольших объемов проектных грузов ставки составят от $150 за фрахтовую тонну и выше. Если вы обратите внимание на основные «break bulk» сервисы из Юго-Восточной Азии - 90% обслуживают локально порты Турции, иногда Украину и Грузию. Существует ли решение для России, учитывая растущие потребности рынка?
4.Как реализовывать потенциал роста импорта?
ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию) в 2005 году предложил оценивать в качестве одной из детерминант конкурентоспособности транспортной отрасли региона так называемый "индикатор транспортной соединяемости" (transport connectivity). Данный индикатор служит целью оценки предложения линейных сервисов региона, как решающего фактора конкурентоспособности в географии торговли. Как пример, индекс 1,0 был присвоен Гонконгу с 738 линейными сервисами, один из самых высоких индексов в Европе у Великобритании - 0,665 с 538 линейными сервисами. Индекс России - 0,131 на «достойном»
91-ом месте.
Не говоря обо всей России, как реализовать потенциал роста импорта на Юге на фоне слабой линейной структуры морских перевозок? Что мешает созданию новых решений в линейном сервисе? Один из ответов очевиден - отсутствие достаточной портовой инфраструктуры.
Новороссийск представляет собой "горлышко бутылки". Сколько бы ни было построено новых контейнерных терминалов здесь, наличие единственной федеральной трассы из города сведет на нет весь объем реноваций в транспортный узел. Интересно отметить одну из характерных черт в ценообразовании: при отправке контейнеров через Новороссийск – например, для поставок из Китая в Москву – доля наземной логистики составляет до 60-70% общей ставки. Это еще один признак перегруженности транспортного узла, где автоперевозчики компенсируют убытки из-за простоев за счет повышения ставок на фоне неэластичного рынка грузового автотранспорта.
Определенные надежды на Юге, в целом, связаны с будущим вводом в эксплуатацию порта Тамань. Существуют планы строительства новых терминалов как для накатных грузов, так и для контейнерных. К слову, контейнерный терминал может иметь пропускную способность 2,5 миллиона teu в год к 2018 году. Очевидно, проект Тамани потребует усилий государства и иностранных инвесторов - в текущем положении порт имеет коэффициент использования причалов 0,3, как следствие уязвимости участка побережья перед погодным фактором.
Какие искать пути выхода из положения сейчас? Ответ: коустерные фидерные сервисы!
5.Перспективные решения в фидерных перевозках.
Использование Турецких портов-хабов для ro-ro и проектной логистики.
В ro-ro логистике центральным хабом региона является порт Деринче. Фактически, каждый крупный океанский ro-ro сервис с Дальнего Востока осуществляет судозаход в данный порт. Деринче, по-своему, является окном для автомобильной логистики всего Черноморского региона. Примеры - сервисы K-Line (Восточное побережье США), NYK (Япония), NYKCOS (Китай), Eukor (Корея). Единственными перевозчиками, кто предлагает решения в фидерной логистике из Деринче в Ильичевск остаются Neptune Lines и UkrFerry.
Тем не менее, игроки ro-ro рынка исследуют возможности региона, в феврале было объявлено о новом сервисе Деринче-Ильичевск-Поти, фактически конкурирующем с UkrFerry. Турецкий оператор Bati Projects пытается закрепиться на рынке логистики грузов в Средней Азии. Российские порты остаются отрезанными от данного хаба, предпочитая линейное сообщение с портом Самсун (Кавказ-Самсун и Новороссийск-Самсун).
Пример применения портов Мраморного моря Турции показывает проектный перевозчик BBC, стратегией которого является консолидация нескольких партий негабаритных грузов в порту Гемлик или Деринче для дальнейшей доставки в Каспийский регион российскими судами.
Контейнерные сервисы из Черного моря во внутренние водные пути
Речные контейнерные перевозки в России пока не получили распространения,в отличие от Европы. Отсутствие альтернативы перегруженному Новороссийску в ближайшие 5 лет создает предпосылки исследования данного вопроса. Ранее барьером для данной работы служили отсутствие специализированных речных контейнерных терминалов и низкая контейнеровместимость российских речных судов.
Тем не менее, терминалы уже строятся. В Подмосковье речной контейнерный терминал в районе Дмитрова строит УК «Литер», запуск терминала мощностью 60 тыс. teus в год запланирован на 2015 год. Еще один московский проект – южный порт «Московского речного пароходства (30-35 тыс. teus)14.
С учетом роста ставок на контейнерные автоперевозки из Новороссийска в Москву в среднем на 5-7% в год (с 2008 года рост ставок составил 20%), созданы коммерческие предпосылки для альтернативных морских фидерных сервисов из Новороссийска в Москву. По нашей оценке, себестоимость выполнения кругового рейса для самого скромного судна "река-море" типа СТ на этом направлении составляет около $100000 при вместимости 54 teu. При 100% загрузке судна себестоимость перевозки по воде составит $925/teu против $2150/teu стоимости перевозки автотранспортом. Очевидно, данный сегмент рынка имеет перспективы, и прежде всего, для консолидаторов в контейнерных перевозках.
Развитие данного вида услуг, вероятно, потребует поддержки со стороны государства. Идея использования рек для контейнерных поставок - один из естественных способов разгрузить федеральную автомобильную трассу Дон (М4).
Интеграция конвенциональных сервисов с океанскими сервисами, обслуживающими Турецкие порты
Контейнерный оператор ТрансКонтейнер является единственным сервис-провайдером, использующим концепцию Турецких портов-хабов для торговли с портом Южной России - в данном случае c Ростовом.
Развитие фидерных сервисов для проектных грузов в Азовском море является перспективным направлением при условии консолидирования экспортных объемов генеральных грузов (например, металлопродукции или пилмата) и импортных объемов пакетированных минералов или цемента. Пока так работают только трамповые операторы, но для регулярной функции в качестве линейного (фидерного) сервис требует поддержки одного из грузовых терминалов в Азовском бассейне - только таким способом удастся решить проблему приоритета для судов линии и интегрировать локальный сервис с океанским. Без гарантии регулярности сервиса, как способа дифференциации продукта по сравнению с трамповыми перевозками, не привлечь интерес ни грузовладельцев, ни операторов океанских линий.
