Подводя итоги посещения судостроительных заводов Ярославской области, мы с главным редактором «Корабел.ру» Николаем Николаевичем Ивакиным договорились о встрече с Дмитрием Михайловичем Секретарёвым - директором департамента промышленной политики Ярославской области, который оперативно отреагировал на нашу просьбу и подробно ответил на все вопросы. Процент судостроения в общей доле промышленности Ярославской области не такой большой, но тем не менее Дмитрий Михайлович легко оперировал цифрами и ориентировался в терминологии и специфике судостроения, не хуже чем в обсуждаемых законопроектах.
Какое место занимает отрасль судостроения в Ярославской области?
В Ярославской области функционируют 4 судостроительных завода, где задействовано около 2500 человек персонала. По итогам 2012 года общая выручка всех заводов составила почти 11 млрд. руб., из них «Верфь братьев Нобель» имеет 1829 млн. руб., «Ярославский судостроительный завод» немного более 1967 млн. руб., «Судостроительный завод «Вымпел» - 6660 млн. руб.
В валовом продукте региона и налоговых поступлениях в консолидированный бюджет эта доля невелика. Однако, Правительство области и муниципальные власти, заинтересованы в том, чтобы предприятия эффективно работали, выполняли социальную функцию, сохраняли рабочие места, осуществляли рост заработной платы и налоговых отчислений.
В настоящий момент мы разрабатываем стратегию развития отрасли судостроения в регионе. Плюс данной отрасли в том, что ее продукция является конечной, то есть законченной для потребителя (Заказчика). Таких предприятий на территории региона немного. В основной массе товарная продукция Ярославской области является продукцией промышленного назначения и сильно подвержена изменениям рыночной конъюнктуры и абсолютно зависима от потребителей смежников. Например, «Ярославский моторный завод» выпускает двигатели, но не автомобили, НПО «Сатурн» тоже производит двигатели, но не самолеты и так далее. Что же касается судостроения, здесь все понятно: заказчик – исполнитель – продукт – потребитель. Потом, если мы возьмем статистику, то у нас около 25% всех внутренних перевозок приходится на речной флот, а состояние его, мягко говоря, не удовлетворительное. 80% всех судов требуют не то, что модернизации, а замены. Поэтому потенциал в отрасли есть, но нет такого спроса на продукцию, чтобы можно было его реализовать.
А в чем кроются причины отсутствия спроса, на ваш взгляд?
Потребность как таковая есть, однако, потребителям зачастую не хватает ликвидности для ее подтверждения. Дело в том, что у судов длительный производственный цикл строительства. Например, у судов средних размеров он составляет от полутора до двух лет, при этом необходимо и обеспечение заказа авансом в размере не менее 50%. Для Заказчика с низкой степенью ликвидности это тяжеловато, так как судна еще нет, а проценты по кредитам уже есть и затраты по ним не игрушечные. Для предприятия – строителя трудности похожие. С точки зрения капитализации затрат, судостроение очень капиталоемкое производство. Спуск (сдача) одного судна происходит, скажем, раз в полтора - два года, и за весь этот срок затраты растут как снежный ком, а авансов как правило не хватает даже на обеспечение материальной части. Соответственно судоверфи вынуждены привлекать значительные заемные финансовые ресурсы на пополнение оборотных средств на длительное время. Соответственно все это сказывается на цене изделия, и если нет серии, нет унификации, нет комплексных закупок, то такая продукция обходится еще дороже. Если говорить о двигателестроении, то цена на продукцию «Ярославского моторного завода» и «Тутаевского моторного завода» отличается на минус 15-20%, потому как одна изготавливаются серийно, а другая идёт мелкой партией. В судостроении, если судно закладывается в серию, то для серии ведется и подготовка производства, и изготовление оснастки, закупаются товарно-материальные ценности и прочее. И потом, ведь всегда идёт привязка конструкторской документации судна к тому предприятию, на котором оно будет строиться. Соответственно при данном варианте экономия по сравнению с единичным выпуском составляют до 10%, и соответственно если изготавливается только одно судно, то все вышеперечисленные затраты ложатся на его себестоимость.
Всякое увеличение затрат в конечном счете отрицательно сказывается на привлекательности продукта. Получается некий порочный круг: низкая ликвидность предприятий заказчиков ведет к отсутствию серийности производства, что в свою очередь приводит к удорожанию продукта.
Правда, за последние два года у заводов появляются серийные заказы, пусть и не такие большие: три нефтеналивных судна проекта RST25 на «Верфи братьев Нобель», четыре водолазных судна проекта SDS08 на «Ярославском судостроительном заводе», названных именами городов Ярославской области. Там же на ЯСЗ сейчас строят обстановочные суда проекта SV2407, десантные катера проекта 21820 и танкеры-бункеровщики RT18.
«Вымпел» в этом ряду стоит особняком, его основным собственником является ОАО «Рособоронэкспорт», поэтому проблемы с заказами для этого предприятия менее ощутимы. А если говорить о двух других предприятиях, то они сами бьются за свою загрузку, сами ищут своего потребителя.
Наверняка существуют и другие проблемы?
Проблем много. Это и кадровые проблемы отсутствия квалифицированных специалистов по всем категориям, и проблемы отставания в техническом и технологическом плане и многое другое. В целом по промышленности региона в других отраслях ситуация схожая. Как таковой безработицы у нас нет, наоборот, наблюдается устойчивый дефицит кадров и жесткая конкуренция на профильных специалистов. В Ярославской области нет профессиональных заведений, которые готовили бы инженеров - технологов судостроителей. На местном уровне предприятия пытаются решить эти задачи самостоятельно, и местная власть оказывает в этом посильную поддержку. Например, судостроительный завод «Вымпел» сейчас занимается организацией профильной кафедры совместно с Санкт-Петербургским Государственным Морским Техническим Университетом, есть и другие хорошие примеры.
Для решения этих и других общих проблем Правительством региона разработана «Областная целевая программа (ОЦП) модернизации и инновационного развития промышленности Ярославской области на 2011-2013 годы». В рамках ОЦП предусматривается финансирование общих мероприятий в объеме 669,29 млн. рублей, из них 124,52 млн. руб. средства областного бюджета, 544,77 млн. руб. средства внебюджетных источников. Субсидии на возмещение части произведенных затрат предоставляются на безвозвратной основе и, пусть, они не такие большие, но решить с их помощью какие-то локальные задачи возможно. Мы частично компенсируем затраты на проведение конгрессно-выставочных мероприятий, на подготовку и переподготовку кадров, на сертификацию систем менеджмента качества, на сертификацию и декларирование соответствия продукции, на проведение НИОКР и прочее. Основной изюминкой всего объема финансовой поддержки являются мероприятия субсидирования части затрат по кредитным договорам и договорам лизинга заключенным на приобретение нового технологического оборудования в рамках перевооружения и модернизации производств.
Действуют ли какие-нибудь государственные программы по развитию судостроения в области?
Если Вы имеете ввиду Государственную программу РФ «Развитие судостроения на 2013-2030 годы», то она наших предприятий и предприятий всей средней полосы не затронула. Да, там предусмотрены и укрепление профильных институтов, и создание с нуля крупных верфей на Дальнем Востоке, и другие, наверняка очень нужные и важные мероприятия. Мы в свое время направляли наши предложения в Минпромторг РФ, но на тот момент программа была сверстана в таком виде, и наши предложения отражения в ней не нашли.
А что касается Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства» от 7-го ноября 2011 года, именуемого «в народе» «Законом о поддержке судостроения»?
Да, в свое время мы пытались совместно и с «Ярославским судостроительным заводом», и с «Верфью братьев Нобель» проработать организацию здесь особой экономической зоны. Но по нашим общим расчетам выяснилось, что экономического эффекта от ее организации мы вряд ли получим.
Во-первых, для создания такой зоны на 2011 год должны были быть утверждены планы комплексного развития территорий с полным описание экономической целесообразности создания таких зон, а таких документов у территорий не было.
Во-вторых, создавая такую зону и отказываясь от налоговых поступлений в консолидированный бюджет, область могла бы получить взамен некое инфраструктурное обеспечение (при условии подтверждения экономической обоснованной целесообразности), которое собственно для развития данной экономической зоны не требовалось.
В-третьих, были не ясны объемы загрузки предприятий на перспективу, а следовательно и всей зоны в целом. Долгосрочного плана строительства судов ни у кого не было. По единичным заказам о перспективах судостроения на территории региона можно было только гадать. К тому же процедура оформления документов была очень сложна от подачи заявки до постановления Правительства РФ. Таким образом, взвесив все за и против, мы совместно с судостроительными предприятиями решили не подавать заявку. Отчасти из-за того, что не могли обеспечить требуемых условий, прописанных в этом федеральном законе, а от части, что не нашли в нем для себя экономического смысла. С экономической точки зрения в рамках региональных программ мы получаем очевидный эффект, и финансовый поток в этом случае более прозрачный.
В законе, конечно, были и здравые семена. Обнуления таможенных пошлин или хотя бы их снижение по некоторым категориям даст возможность отрасли вздохнуть свободнее. На сегодняшний день стоимость оснащения судна на «Ярославском судостроительном заводе» составляет 80% от его стоимости. А практически вся начинка — импорт, пошлины за ввоз которого доходят до ¼. В масштабах всего судна — это около 20% увеличения цены готовой продукции.
А что сдерживает развитие судостроительных заводов, как вам видится?
Модернизацию и перевооружение промышленности сдерживают, прежде всего, высокие ставки по кредитам. Если мы хотим провести техническое перевооружение промышленности и войти в новый виток индустриального развития, необходимо полностью покрыть затраты предприятий на привлечение и обслуживание кредитов на эти цели. Ликвидность на многих предприятиях сейчас низкая. Правительство региона как может, старается помочь им в этом плане, однако возможности, конечно, ограничены.
Беседовали Николай Николаевич Ивакин и Владислав Букин
