Что будет с российским круизным флотом?

Проекты: 26-37, 588, 646, 785, 860
- A + КомментарииПрочитано 5213 раза   |
Интерес к речным круизным пассажирским судам (РКПС) неслучаен. Несмотря на все перипетии с внутренним водным транспортом и международной обстановкой, водные путешествия являются вполне продаваемым продуктом и количество клиентов, особенно по рекам Европы, продолжает расти из года в год, что отражается и на количестве судов (см. таблицу 1).
Корабел.ру

Таблица 1
Распределение РКПС по регионам мира
Год Европа Россия Африка Китай Всего
2005 177 166 282 100 725
2010 216 150 286 95 747
2013 265        
2015 318 130 275 114 837
2016 335 124 275 117 851
Общий прогноз Рост Снижение Снижение Нейтральный Рост


Средний возраст находящихся в эксплуатации отечественных РКПС по данным РРР и речных круизных компаний достиг 45 лет. Судовладельцы пытаются "парировать" физическое старение судов путем дорогих ремонтов и замены кают на более комфортабельные, но при этом сокращается их пассажировместимость.

Однако проблема не только в формальном возрасте судов, но и в том, что значительная часть этих судов морально устарела. Кроме того, далеко не все старые проекты можно эффективно довести до современных представлений о комфорте и надежности.

Понятно, что утилизация является абсолютно объективным процессом. Благодаря этому поддерживается достаточный уровень безопасности водного транспорта, происходит совершенствование применяемых технических средств.

Исследования авторов настоящей статьи однозначно показали, что утилизация старых серий речных круизных пассажирских судов идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2011-2018 годы, и этот процесс продолжается сейчас.

Таблица 2. Сводная информация по выбытию отечественных речных круизных пассажирских судов
Проект Всего построено, ед. Всего списано ед. Всего списано, ед. В отстое, ед. В эксплуатации, ед. Средний возраст Средний возраст судов в отстое Средний возраст гибели судов Средний возраст утилизации судов    
Потеряно в авариях, ед. Утилизировано, ед      
Всего потеряно, ед. Посадка на мель, ед. Пожар /взрыв, ед. Перелом корпуса, ед. Опрокидывание, ед. Затопление, ед.              
26-37 14 3 1 0 1 0 0 0 2 0 11 58,91 - 51,00 44,50
92-016 9 1 0 0 0 0 0 0 1 1 7 38,57 42,00 - 43,00
301 22 2 0 0 0 0 0 0 2 0 20 40,25 - - 26,00
302* 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 32,08 - - -
305 47 22 2 0 1 0 0 1 20 12 13 57,31 57,42 42,00 50,50
588 49 18 4 0 2 0 0 2 14 7 24 61,13 60,71 39,50 51,93
646 15 7 2 0 1 0 0 1 5 3 5 64,40 63,67 61,50 36,20
785 36 32 4 0 2 0 0 2 28 4 0 - 63,00 39,50 47,50
860 14 12 4 0 2 0 0 2 8 2 0 - 57,50 29,75 44,88
Q-040 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 44,50 - - -
Q-056 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 40,50 - - -
Q-065 5 1 0 0 0 0 0 0 1 1 3 34,00 34,00 - 27,00
ПКС-40 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 5,67 - - -
463 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 46,00 - - -
Р-18А 4 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 50,50 49,50 - -
10110 / ПТ-258 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 32,00 - - -
588 / РЕГК.002 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 6,00 - - -
354У / 1168 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3,00 - - -
PV08 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 7,00 - - -
PV09 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2,00 - - -
Суммарно 254 98 17 0 9 0 0 8 81 32 124 45,18 57,72 40,76 47,14
*без учета трех китайских РКПС проекта 302МК
 
Река Волга / Корабел.ру

К февралю 2019 года из 254 построенных в советское время речных круизных пассажирских судов 98 (38,6%) были списаны (6,7% – 17 судов потеряны в катастрофах, утилизировано 31,9% – 81 судно). В отстое находилось 32 судна (12,6%) средним возрастом 57,7 лет. В эксплуатации – формально 124 судна (48,8%) средним возрастом 45,2 года, причем из них 4 под иностранным флагом. Средний возраст утилизации – 47,1 год. По результатам анализа списания по отдельным проектам судов можно было сделать вывод о трех моделях списания, характерных для отечественных судов водного транспорта:

- списание по классической схеме, при которой значительная часть судов серии списывается при достижении судами максимального допустимого расчетного срока эксплуатации, как правило, для РКПС 45-50 лет, а оставшиеся в эксплуатации суда списываются по остаточном принципу (по убывающей), основной график списания судов имеет линейный характер;
- списание в силу морального устаревания, при которой значительная часть судов серии списывается при наступлении определенных внешних обстоятельств (обвал рынка, потеря экономики в работе судна, несоответствие судна конъюнктуре рынка);
- списание по комбинированной схеме, при которой суда серии списываются постепенно в зависимости от достижения допустимого расчетного срока эксплуатации, режимов эксплуатации и технико-экономических свойств судна (модернизации, реклассификации, переоборудования), основной график списания имеет в разные годы как линейную часть, так и скачкообразную.

В целом, можно выделить среди рассматриваемых проектов, две большие группы судов.

Суда 50-х — 60-х годов

Первая (суда проектов 785, 26-37, 588, 305, 646, 860) – это грузопассажирские и пассажирские суда для дальних линий, построенные с начала 50-х до середины 60-х годов прошлого столетия. Круизная функция появилась заметно позже, чем они были приняты в эксплуатацию (достаточно вспомнить, что во многих каютах не было не только индивидуальных санузлов, но и просто умывальников, отсутствовала система кондиционирования). Соответственно, именно к круизным задачам такие суда приспосабливали в разное время и в разном объеме. Кроме того, это относительно небольшие суда с точки зрения главных размерений и количества пассажирских палуб, соответственно, существенно сложнее разместить на них достаточное для прибыльного бизнеса количество комфортабельных кают. Поэтому, например, двухпалубные суда утилизируются гораздо быстрее, чем трехпалубные примерно того же возраста.

Например, из 36 двухпалубных судов проекта 785 типа "Россия" (строились в Комарно, Словакия в 1952-1958 годах) списаны 88,9% – 32 (11,1% – 4 судна потеряно в катастрофах, утилизировано 77,8% – 28 судов). В отстое 4 судна (11,1%) средним возрастом 63 года. В эксплуатации судов нет. Средний возраст утилизации – 47,5 лет. При этом пик утилизации наблюдался в 1989 году (утилизация судов, принимавших участие в ликвидации последствий аварии на ЧАЭС) и в 2014-2017 годах (списание находившихся в отстое невостребованных на рынке судов). Основной график списания судов сохранял линейный характер, но с 2014 года имеется скачок, отражающий утилизацию в связи с моральным старением этого типа судов (к судам проекта относится и "Булгария").
 
Теплоход "Булгария" / "Википедия"

Из 15 двухпалубных судов проекта 646 типа "Байкал" (строились в Варнемюнде, Германия в 1953-1956 годах) списаны 46,7% – 7 (13,3% – 2 судна потеряно в катастрофах, утилизировано 33,3% – 5 судов). В отстое 3 судна (20,0%) средним возрастом 63,7 года. В эксплуатации 5 судов (33,3%) средним возрастом 64,4 года. Средний возраст утилизации – 36,2 года.

Из 49 трехпалубных судов проекта 588 типа "Родина" (строились в Висмаре, Германия в 1954-1961 годах) списаны 36,7% – 18 (8,2% – 4 судна потеряно в катастрофах, утилизировано 28,6% – 14 судов). В отстое 7 судов (14,3%) средним возрастом 60,7 лет. В эксплуатации 24 судна (49,0%) средним возрастом 61,1 года. Средний возраст утилизации – 51,9 лет. При этом пик утилизации наблюдался в 2012-2014 годах. Основной график списания судов (см. рисунок 4) сохранял линейный характер, что является признаком равномерной утилизации объектов – обычно это отвечает списанию по техническому состоянию. Однако в 2012-2014 годах и далее наблюдается экспоненциальный рост утилизации судов проекта – признак морального старения. Проект 588, разработанный ЦТКБ МРФ, считался одним из самых успешных проектов судов такого класса в СССР. С постройки суда имели два грузовых рефрижераторных трюма, в каждом трюме был грузовой лифт, подруливающее устройство. Надстройки выполнялись из алюминиевого сплава.

Из 14 трехпалубных судов проекта 26-37 типа "Октябрьская Революция" (строились в Комарно, Словакия в 1957-1962 годах, аналог проекта 588, но со стальной надстройкой) списаны 21,4% – 3 (7,1% – 1 судно потеряно в катастрофах, утилизировано 14,3% – 2 судна). В отстое судов нет. В эксплуатации 11 судов (78,6%) средним возрастом 58,9 года. Средний возраст утилизации – 44,5 года. Все суда с постройки имели одно-, двух- и четырехместные каюты с умывальниками, а каюты класса "люкс" дополнительно получили санузлы.

Из 14 двухпалубных судов проекта 860 типа "Ерофей Хабаров" (строились на отечественных верфях в 1958-1963 годах) списаны 85,7% – 12 (28,6% – 4 судна потеряно в катастрофах, утилизировано 57,1% – 8 судов). В отстое 2 судна (14,3%) средним возрастом 57,5 лет. В эксплуатации судов нет. Средний возраст утилизации – 44,9 лет.

Из 47 двухпалубных судов проекта 305 (весьма близких к проекту 860) типа "Дунай", включая 2 судна, работающих в Венгрии (строились в Будапеште, Венгрия в 1959-1964 годах), списаны 46,8% – 22 (4,3% – 2 судна потеряно в катастрофах, утилизировано 42,6% – 20 судов). В отстое 12 судов (25,5%) средним возрастом 57,4 года. В эксплуатации 13 судов (27,7%) средним возрастом 57,3 года. Средний возраст утилизации – 50,5 лет. При этом пик утилизации наблюдался в 2018 году, когда было списано сразу 7 судов проекта 305 (14,8% серии). Основной график списания судов имеет после 2014 года ярко выраженный экспоненциальный характер – обычно это отражение морального старения по экономическим причинам. Серия предназначалась для работы на линиях с малыми глубинами.
 
Теплоход проекта 646

Суда 1970-х — 1990-х годов

Вторая группа судов (проекты 301, 302, Q-040, Q-056, Q-065, 92-016) – это суда, которые строились в 70-90-е годы, причем многие уже с учетом круизной функции. Суда этих проектов имели вполне современные архитектурные формы и отличались заметно более высокой комфортабельностью всех пассажирских помещений, имели системы вентиляции и кондиционирования. В целом в них были заложены правильные конструктивные решения. Они вполне безопасны и эффективны для увеличения уровня комфорта, а в будущем и замены машин и механизмов, что позволит им работать еще примерно 15-20 лет. При этом помимо перепланировочных работ, особо следует ставить вопрос о замене в будущем дизель-генераторов и главных дизелей, ресурс которых практически исчерпан, а заводов, производящих не контрафактные запчасти – уже нет.

С корпусом ситуация иная. Условия эксплуатации таких речных круизных судов гораздо более благоприятны, чем грузовых. Нет смысла сравнивать, например, 40-летнее сухогрузное судно и РКПС такого же возраста.
Хорошее техническое обслуживание корпусов, отсутствие загрязнений многих помещений способствует замедлению коррозионного изнашивания. В целом, наблюдения показывают, что скорости коррозионного изнашивания связей пассажирских судов в 2-4 раза меньше скоростей изнашивания связей грузовых судов. Например, на судне проекта 301 износы корпусных конструкций за 30 лет составили: наружная обшивка днища – 2,4%; наружная обшивка борта – 2,1%; настил главной палубы – 6,3%; настил второго дна – 2,1%; поперечные переборки – 2,8%; днищевой набор – 2,1%; бортовой набор – 2,4%; палубный набор – 2,3%. Однако и на пассажирских судах наблюдается значительное местное коррозионное изнашивание связей вблизи бытовых помещений, в отсеках с грязной водой, и т.д.

Например, все 4 четырехпалубных судна проекта Q-040 типа "Максим Горький" (строились в Корнойбурге, Австрия в 1974-1975 годах), а также оба судна проекта Q-056 типа "Антон Чехов" (строились там же в 1978-1979 годах) эксплуатируются. Средний возраст судов проекта Q-040 – 44,5 года, проекта Q-056 – 40,5 лет.

Из 9 четырехпалубных судов проекта 92-016 типа "Валериан Куйбышев" (строились в Комарно, Словакия в 1975-1983 годах) списано 11,1% – 1 (причем судно было списано для получения утилизационного гранта для финансирования постройки нового круизного пассажирского судна проекта PV300). В отстое 1 судно (11,1%) c возрастом 42 года. В эксплуатации 7 судов (77,8%) средним возрастом 38,6 лет. Средний возраст утилизации – 43 года. Особенностями проекта являются достаточно большие площади палуб, что выгодно может быть использовано при модернизации, так как исходная планировка кают требует существенного вмешательства (25 кают сейчас трехместные, 40 – узкие двухместные); недостаточная площадь ресторана (питание в две смены); малая мощность подруливающего устройства; при постройке – класс "О" (Ладога и Онега – класс "М"). Но в целом суда проекта 92-016 могут быть эффективными донорами для крупных модернизаций с перепланировкой и заменой оборудования.

Из 22 четырехпалубных судов проекта 301 типа "Владимир Ильич" (строились в Бойценбурге, Германия в 1975-1983 годах) списано 9,1% – 2. В отстое судов нет. В эксплуатации 20 судов (90,9%), включая 2 в Украине, средним возрастом 40,3 года. Средний возраст утилизации – 26 лет (оба списанных судна работали за границей).

Из 24 судов (за исключением 3 судов проекта 302МК, работающих в Китае) проекта 302 типа "Дмитрий Фурманов" (строились в Бойценбурге, Германия в 1983-1991 годах) ни одного судна не списано, также нет судов в отстое. В эксплуатации все суда серии средним возрастом 32,1 год.
 
Корабел.ру

Из 5 трехпалубных судов проекта Q-065 типа "Сергей Есенин" (строились в Корнойбурге, Австрия в 1984-1986 годах) списано 20,0% – 1 (элементы были использованы для постройки РКПС проекта PV08). В отстое 1 судно (20,0%) возрастом 34 года. В эксплуатации 3 судна (60,0%) средним возрастом 34 года. Средний возраст утилизации – 27 лет. Серия предназначалась для работы на линиях с малыми глубинами. С целью снижения массы судна порожнем обычно применяемые на РКПС среднеоборотные дизеля на них были заменены на высокооборотные, которые обладали повышенным расходом топлива и относительно меньшим ресурсом.

Переоборудование судов

РКПС переоборудовались (и переоборудуются) с целью повышения уровня комфорта, что приводит к сокращению пассажировместимости (числа кают) за счет увеличения площади кают. Так, например, теплоход "Комарно" проекта 26-37 построенный в 1959 году, с 2005 по 2007 год был подвергнут существенной модернизации. В результате "Волга Дрим" (новое название судна) превратился в одно из самых комфортабельных судов на Волге. При этом общее число кают сократилось со 117 до 58 и соответственно количество пассажиров с 312 до 109 мест.
Такие работы продолжаются. В зиму 2018-2019 года компания "ГАМА" переоборудует РКПС проекта 588 "А.С. Попов". На обновленном судне будет 71 каюта площадью 14-16 кв. м и 10 кают площадью 11-14 кв. м, при этом количество пассажиров сократится до 162 с 339 человек (на 52,2%). Устанавливаются санблоки, многоканальные сплит-системы кондиционирования, новые вентиляторы, происходит замена кабельных трасс и электрощитов, а также новая автоматика на судовую электростанцию.

Для работы с иностранцами как с наиболее выгодным сегментом туристического бизнеса, переоборудование предполагает повышение уровня комфортабельности КС до уровня 4* отеля. Проведение таких работ целесообразно только для относительно новых и достаточно больших КС, у которых еще не выработан технический ресурс судовых машин, механизмов, систем. Для четырехпалубных судов численность пассажиров в таких современных каютах составляет 200-220 человек. Например, на "Княжне Виктории" проекта 301 после модернизации 109 кают (218 пассажиров). На судне проекта PV17 "Викинг Синеус" (модернизация судна проекта 301 "Михаил Ломоносов") – 196 пассажиров. На РКПС "Мстислав Ростропович" проекта 92-016 пассажировместимость после переоборудования – 212 человек.
 
"Мстислав Ростропович" у причала в Верхних Мандрогах / Корабел.ру

Что еще в эксплуатации?

В эксплуатации также находятся 1 судно проекта 463 типа "Принцесса Анабелла" возрастом 46 лет, 3 пассажирских судна с колесным движительно-рулевым комплексом проекта ПКС-40 типа "Сура" средним возрастом 5,7 лет, 1 конверсионное судно проекта 588 / РЕГК.002 типа "Русь Великая" возрастом 6 лет, 1 конверсионное судно проекта PV08 типа "Александр Грин" возрастом 7 лет, а также новое высококомфортабельное судно проекта PV09 типа "Штандарт" возрастом 2 года.

На трехпалубном судне проекта PV08 "Александр Грин" (конверсия Q-065) для размещения 112 пассажиров созданы 56 стандартных кают площадью 14,5-18 кв. м и 6 улучшенных кают "Люкс" площадью 23-25 кв. м (все с двуспальными кроватями, душем и туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220 В, беспроводным Интернетом, судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью). Каюты на двух палубах имеют индивидуальные балконы (со сдвижными перегородками, обеспечивающими свободный проход по палубам вдоль всего судна в аварийных ситуациях). Полностью новыми являются системы кондиционирования, водоснабжения и вентиляции, главные и вспомогательные дизеля, электро-радионавигация и автоматика. Ресторан площадью 281 кв. м на 150 посадочных мест обеспечивает питание в одну смену, салон с баром на 65 мест площадью 221 кв. м, спортзал, массажная, сауна, парикмахерская, амбулатория.

Кроме того, по озеру Байкал совершают круизные рейсы относительно небольшие РКПС "Николай Ерощенко" (проект Р-18А/7635, 16 кают, 45 пассажиров, переоборудован в 2003 году из буксира постройки 1969 года), "Империя" (проект Р-18А/224, 24 каюты, 47 пассажиров, переоборудован в 2007 году из буксира постройки 1968 года) и "Александр Великий" (проект ПТ-258, 15 кают, 30 пассажиров, переоборудован в 2000 году из прогулочного судна проекта 10110 постройки 1987 года). По рекам Белоруссии – РКПС проекта 1168 "Белая Русь" (16 кают, 35 пассажиров, построен в 2016 году с использованием элементов зачистной станции "ОС-2").
В постройке находятся новые пассажирские круизные суда проекта ПКС-180 (2 единицы, сдача в эксплуатацию планируется в 2020 году), PV300 (1 единица, сдача в эксплуатацию планируется в 2020 году), PV300VD (1 единица, сдача в эксплуатацию планируется в 2020 году).
 
Проект теплохода "Белая Русь" / ООО "НИКА"

Для каждого проекта, базируясь на данных, полученных выше и опираясь на выбранную модель утилизации, можно прогнозировать следующие сроки списания (см. таблицу 3).

Таблица 3. Прогноз выбытия отечественных речных круизных пассажирских судов на февраль 2019 года
Проект Прогнозируемый год выбытия серии Остаточный ресурс, лет Количество действующих судов на 2019 г, ед. Прогноз количества судов на 2025 г, ед. Прогноз количества судов на 2030 г, ед.
26-37 2029 10 11 6 1
92-016 2033 14 7 5 2
301 2035 16 20 16 10
302 2040 21 24 22 18
305 2028 9 13 2 0
588 2031 12 24 12 3
646 2025 6 5 2 0
785 2019 0 0 0 0
860 2019 0 0 0 0
Q-040 2031 12 4 2 1
Q-056 2032 13 2 2 2
Q-065 2032 13 3 3 3
ПКС-40 2040 21 3 3 3
463 2023 4 1 0 0
Р-18А 2030 11 2 2 1
ПТ-258 2025 6 1 1 0
588 / РЕГК.002 2037 18 1 1 1
1168 2036 17 1 1 1
PV08 2042 23 1 1 1
PV09 - - 1 1 1
PV300 - -   2 2
PV300VD - -   1 1
ПКС-180 - -   2 2
Всего 124 87 53    

Прогнозировать выбытие РКПС можно в целом для всего флота, но это будет очень грубой оценкой, так как зависимости выбытия для судов различных проектов значительно отличаются друг от друга и носят вероятностный характер.

Можно предположить, что к 2025 году будет в работе примерно 87 РКПС, в том числе новых, а к 2030 году – примерно 53 (без учета судов, которые могут быть за эти годы построены, но пока не заказаны).
 
Теплоход "Валерий Чкалов"

Заключение

Основным критерием грядущего списания РКПС в России является моральное старение, в том числе по экономическим и экологическим требованиям и по характеристикам самого судна, то есть невостребованность судна рынком.

Новые РКПС необходимы по следующим причинам:
- эксплуатируемые на линиях суда (особенно первой группы) уже подошли к порогу физического и морального устаревания;
- ограниченные возможности модернизации имеющихся судов из-за устаревшей конструкции;
- низкие показатели экономичности существующих судов;
- неудовлетворительные показатели комфорта пассажирских кают и общественных помещений на судне;
- невозможность круизов река-море.

К февралю 2019 года из 254 построенных в советское время речных круизных пассажирских судов 98 (38,6%) были списаны (6,7% – 17 судов потеряны в катастрофах, утилизировано 31,9% – 81 судно). В отстое находилось 32 судна (12,6%) средним возрастом 57,7 лет. В эксплуатации – формально 124 судна (48,8%) средним возрастом 45,2 года, причем из них 4 под иностранным флагом. Средний возраст утилизации – 47,1 год.

Анализ закономерностей списания показал, что к 2025 году будет в работе примерно 87 РКПС, а к 2030 году – примерно 53.

С таким количеством судов будет невозможно не только достигнуть озвученные вершины в 1 млн клиентов в год, но даже удержать сегодняшние 350 — 400 тыс. туристов.

Таким образом, предстоящее списание флота РКПС нанесет существенный ущерб внутренним речным пассажирским перевозкам, понятие "речной отечественный круиз" может исчезнуть.

Для избегания подобного сценария рекомендуется на краткосрочную перспективу привести существующий флот (в первую очередь, проекты 301, 302, Q-040, Q-056, Q-065, 92-016) к современным экологическим требованиям и требованиям рынка (заменить двигатели, улучшить условия обитаемости, повысить автоматизацию процессами на борту и т.п.), а на среднесрочную – строить новый флот, в том числе, с использованием элементов судов-доноров: проекты РКПС "Волго-Дон макс" класса PV300, PV300VD, "Волго-Балт макс" класса PV500VB, "ББК макс" класса PV09, PV11 как наиболее полно соответствующие рыночным тенденциям, а также проекты с колесным движительно-рулевым комплексом (ПКС-180) или водометным движителем для работы на малых реках.

 
Геннадий Егоров, Александр Егоров
Поделиться новостью
"Морское Инженерное Бюро-СПб", ЗАО Россия, Санкт-Петербург+7(812)233-64-03, +7(812)232-85-38, +7(812)498-09-59

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   32.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 09.04.2019, 08:44Тенденции выявлены и проанализированы правильно. Стратегия восстановления флота отсутствует, потому что нельзя же назвать стратегией постройку двух судов проекта PV300 с непонятным качеством проектирования и неясными эксплуатационными качествами. Может быть судоходные компании будут более бережно относиться к имеющемуся флоту. А скорее всего - не будут. Каждое лето наблюдаю скверное техническое обслуживание и отсутствие межнавигационного ремонта (даже уровня текущего ремонта). Это вкупе со снижением квалификации судовых экипажей ведет к ускоренному износу имеющихся судов. Недавно утопили очередной теплоход проекта 305. Так что, вполне возможно, судовладельцы выжмут из имеющегося флота все что можно и спокойно пустят его "на иголки". Для  russian busieness это стандартный подход.
-0+
#Морозов Вадим Александрович, 09.04.2019, 11:10Для  russian busieness это стандартный подход. Опять виноват "жуликоватый ,живущий одним днем" русский бизнесмен , еще раз поднимаю вопрос , а как сделать прибыльным теплоход работающий в году 3 месяца и как удержать квалифицированную команду , чем им платить зарплату ,где им набирать опыт и плавательский ценз и далее много вопросов ,все упирается в малый срок навигации пассажирских судов .
-1+
#Францев Михаил Эрнстович, 09.04.2019, 17:54Ну, положим не три месяца, а как минимум пять с половиной, почти полгода https://vodohod.com/cruises/vodohod/table2019/ В советские времена выходили из затона 20-21 апреля, а 22 апреля было открытие навигации и в работу до 10 ноября. Сейчас у серьезных компаний практически тоже самое. В советские времена и 305 и 588 проекты на туристических линиях были забиты под завязку и приносили прибыль. А сейчас - послушать тот же "Инфофлот", так навигация 2018 сложилась лучше не бывает. Матросов всю жизнь учили на борту. Это не требует каких-то дополнительных затрат. А уж если штурмана швартуются так, что на проекте 92-016 привальный брус вминает на протяжении 2-3 метров до середины, то куда уже ехать? А за зиму этот привальный брус вместо ремонта просто краской помазали - и все. Ресторану, концертной бригаде уделяется первостепенное значение (хотя часто результаты не соответствуют), а капитан боится со своей палубной ко далее...
-0+
#Павел Соколов Павел, 12.04.2019, 20:58А Вы не берите на работу штурманов с купленными дипломами
-0+
#Морозов Вадим Александрович, 09.04.2019, 20:29Пассажирские перевозки бизнес очень рискованный и вряд ли сильно прибыльный и кто берется за него уже вызывает уважение , а сервис надо улучшать , для этого нужна конкуренция  .Зная зарплаты на пассажирских тх ,откуда там быть профессионалам , ну может капитан и ст.мех .что то сверху имеют .может и ст.пом , остальные за  "сущие копейки" работают и профессионалы там не задерживаются .
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 10.04.2019, 08:32Особенно владельцы и операторы "Булгарии"
-0+
#Морозов Вадим Александрович, 10.04.2019, 10:32Авария произошла из-за бездействия контролирующих органов , а бизнес всегда стремится к минимизации расходов , если портовые власти и инспекция регистра повышает требования или  , как более точно сказать , выполняют свои обязанности  ближе к 100% , тогда и нам проще работать , не надо доказывать  необходимость должного обьема ремонта или доставки снабжения.
-1+
#Францев Михаил Эрнстович, 10.04.2019, 12:42Причины по которым произошла эта авария были известны практически с самого начала. Крайними оказались, как всегда, стрелочники. Я когда был старшим экспертом РРР и проверял проекты, содержащие море ошибок (видимо бизнесмены экономили на конструкторах) вызывал кучу жалоб на себя во все инстанции РРР, когда отказывался согласовывать заведомую липу. Не у всех получается добиваться своего. И тот неразумный, который имел глупость пойти на поводу у "бизнеса" (и собственного начальства, заметим), поплатился собственной судьбой и теперь дает возможность кое-кому утверждать, что виноваты не хозяева и операторы судна, которые его довели до аварийного состояния, а надзорные органы, которые за ними, видите ли плохо смотрели. Я почему и говорю, что дураку стеклянный прибор в руки - это ненадолго. Равно как и жить отечественному круизному флоту.
-1+
#Морозов Вадим Александрович, 10.04.2019, 13:22Я не обвиняю этого инспектора "против ветра естеств. нужду справлять бесполезно" , виновато государство ,которое не смогло обеспечить  надлежащий постоянный контроль за исправностью флота . Сейчас же с техническим состоянием флота более менее нормально и редко встретишь тх с разрушенным набором корпуса , а по "верхам" вообще очень даже все хорошо (я про морские и река-море) и это не заслуга собственников , повысились требования увеличилось кол-во проверок и стали делать более обьемные качественные ремонты , не жалеть средства на закупку материалов и инструмента . 
 С речным регистром пришлось работать только один раз и это был "тихий ужас"и все его требования выполнить было не возможно --"очередное освидетельствование" все механизмы и даже гидрофор .брашпиль , ДГ на базе автомобильного с хорошими параметрами (все равно потребовали разбирать ) и силами команды ничего нельзя было делать , все  делать признанными  РРС организациями , конечно мы нашли ( нам подсказали ) признанную ор далее...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 10.04.2019, 14:59Важно понимать, что обновление флота напрямую связано с разумностью требований к новым судам. Если разумности нет, то бизнес будет эксплуатировать старье. Попробуйте построить новое судно сегодня под Регистр, где в правилах до сих пор заложены советские подходы (читай - неограниченные финансовые ресурсы и время, "всеобщая занятость", отсутствие импортных комплектующих и т.д.).
-1+
#Францев Михаил Эрнстович, 10.04.2019, 17:16Альберт, о связи Правил Регистра с общественной формацией и экономикой - это сильно! Только там (я имею ввиду в Правилах) физика, а не экономика и обществоведение. Поэтому не зачет!
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 10.04.2019, 18:04Связь есть, самая прямая и очевидная. Экономика диктует невозможность сертифицировать/классифицировать каждый болт на судне (просто от необходимости занять людей), а не исключительно важнейшие параметры безопасности. В правилах/технических требованиях заложена физика, а в объеме их применения/сертификации - экономика.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 10.04.2019, 18:06Попробуйте связать требования по остойчивости пассажирских судов (включая дополнительные требования) с экономикой. Мне очень интересно, причем здесь сертификация болтов? Кроме того, у меня возникает ощущение, что с Правилами РРР вы просто не знакомы, если вы говорите о сертификации болтов. В каком разделе Правил РРР содержатся эти требования?
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 10.04.2019, 18:32То, что у российских КО номенклатура сертифицируемых изделий значительно больше, чем у зарубежных - это неоспоримый факт. Здесь и есть экономика.
 
Связать требования к остойчивости с экономикой тоже могу. Пример из марта месяца - индийский регистр потребовал соотвествия пассажирского катамарана нормам остойчивости для морских судов, это IS Code. На основании того, что судно не скоростное, и Annex 7 (требования для катамаранов) HSC Code формально неприменим. Это вызвало бы необходимость строить узкий катамаран и с водонепроницаемым салоном, т.к. IS Code - нормы для однокорпусных судов, и катамараны в них не вписываются из-за параметров ДСО. Для судовладельца это означает потерю пассажирских мест, при одновременном удорожании судна - прямая экономика. Удалось отговорить индийских классификаторов от этого подхода и применить нормы для катамаранов (Annex 7). Хотя индийские КБ проектируют именно такие узкие катамараны.... а мы пытаемся проектировать эффективные суда.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 10.04.2019, 18:37Альберт, здесь обсуждаются речные пассажирские суда в России, построенные по Правилам РРР и методы их поддержания в эксплуатации. Индия и другие страны Юго-Восточной Азии здесь не обсуждаются. Вам задали прямой вопрос: как требования к остойчивости пассажирских судов, изложенные в Правилах РРР, включая дополнительные требования, связаны с экономикой? Задали и второй вопрос: содержатся ли требования о сертификации болтов в Правилах РРР? Будьте любезны, отвечайте по существу. Это ваши тезисы. За язык вас никто не тянул.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 10.04.2019, 18:41Это вы первый сказали по остойчивость, вот и поясняйте касательно РРР ;) Мы не проектируем суда под РРР, у нас их признания нету :)
 
А я как раз привожу примеры из практики стран, где пассажирские суда массово строятся.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 10.04.2019, 18:46Так я сразу сказал, что Правила РРР - это физика. А о правилах тех КО по которым вы проектируете, я представления не имею. Но если вы утверждаете, что те правила построены на экономике и общественно-политическом устройстве стран месторасположения - я готов поверить вам на слово.
-1+
#Морозов Вадим Александрович, 10.04.2019, 19:16Росийский речной регистр не признает даже сертификиты РМРС  и имеет много разных не нужных доп. требований , а почему ? потому .что монополист , РМРС не подарок .но он гибче работает потому .что в прямой конкуренции с мировыми квалификационными обществами , а РСС чисто " совковая организация ".
-1+
#Морозов Вадим Александрович, 10.04.2019, 19:18и работают по принципу " нагнать страху" ,а потом сделать лазейки по которым можно обходить за "бабки"все требования ,но на бумагах будет все красиво .
-1+
#Назаров Альберт Георгиевич, 10.04.2019, 19:25Вот и экономика подтянулась. Тут "бабки", а не физика :)
-0+
#Леонов Владимир Васильевич, 10.04.2019, 20:38Господа!  Ваши споры - это болтовня ни о чём! Здесь главная проблема в интересе к речным круизам. Российские речные круизы малоинтересны потенциальным клиентам! Потенциальный российский пассажир желает не только отдохнуть на борту судна, но и узнать что-то новое для себя. А что он видит? Одну и ту же церковь/собор постройки эпохи Ивана Грозного в городах Ярославле, Свияжске и Казани. Одни и те же шлюзы от Иваньково до Волгограда. Пассажиру - СКУЧНО! Вот он прокатился один раз - и своими рассказами про скуку отбил желание плавать у полусотни потенциальных клиентов. Нужно развивать на берегах Волги, Оки, Камы зоны узнавания чего-то нового (промышленный туризм, этнография, археология, нетронутая природа, рыбалка с гарантированным уловом и.т.д.). Вот тогда потянутся клиенты в турфирмы, понесут свои деньги.  Соответственно появится спрос на новые круизные суда. Как-то так!
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 11.04.2019, 07:57Альберт! Человек сам признался, что имел дело с РРР ЕДИНСТВЕННЫЙ раз. Поскольку он по-другому не умеет, он "занес". Кого-то нашел, кто взял и "решил". Теперь "звонит" на каждом углу, что единственный способ решения вопросов с РРР - "бабки". Как корабельный инженер и директор судостроительной компании, сдававший суда и новые и из ремонта РРР на протяжении четверти века и не заплативший ни копейки сверх официальных тарифов РРР, я вам точно говорю, что это обычная ложь персонажа, похожего на тех, кто виновен в аварии "Булгарии". Поэтому, когда тогдашний директор МФ РРР попросил меня помочь с проверкой проектов, когда выбыл из строя старший эксперт Э.Ш. Шлеймович, я старался относиться к своим обязанностям максимально добросовестно. И тоже не брал ни копейки. На такого рода персонажей насмотрелся. Но твердо знаю, что они свою безграмотность и неумение прикрывают одним, что они умеют - "заносить". А если у них не берут, то писать кляузы во все инстанции.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 11.04.2019, 11:08Иногда одного раза достаточно... Вон как с Морским Регистром - они кинули судостроителей с проектом Морской Процессор (отмена согласования документации перед спуском судна, причем они за ним вели назор в течение двух лет!). Теперь никто в ближайшие лет 10-15 не пойдет к ним с проектами судов из композитов. А могли бы создать компетенцию... Репутацию легко потерять.
-0+
#Морозов Вадим Александрович, 11.04.2019, 12:57Миша Вы очень завышенного о себе мнения и  не поняли сути моего сообщения . В любых системах управления и контроля имеются узкие места, при не решение которых вся система становится менее эффективной или не работающей или начинает работать в "ручном режиме", руководство "брови нахмурило" все закрутилось ,показатели пришли в норму - все успокоились до следующей аварии   ,  и "корабельный инженер "даже не понял о чем было написано и  почему на них заострил внимание . Всегда надо себя проверять (сравнивать с равными по уровню решаемых задач) и тогда будет понятно насколько эффективно на своем месте вы работаете. На землю спустится надо и просто сделать ремонт 30-35 летнему тх и попробовать уложиться в бюджет и в сроки . Михаил! прошу "хвост не пушить" в форуме относиться без унижений к участникам , а из РРС правильно избавились .
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 11.04.2019, 14:36Вадим Александрович! А о чем Ваше сообщение: "Росийский речной регистр не признает даже сертификитыРМРС (а РМРС признает сертификаты РРР?)  и имеет много разных не нужных доп. требований (а как вы определили, какие требования нужные, а какие нет?) , а почему ?
потому .что монополист (где, в РФ?) , РМРС не подарок .но он гибче работает (а в чем гибкость?) потому .что в
прямой конкуренции с мировыми квалификационными обществами , а РСС (о чем идет речь?) чисто "
совковая организация (а вы в советские времена где, простите работали?) . и работают по принципу " нагнать страху"
,а потом сделать лазейки по которым можно обходить за "бабки"все
требования ,но на бумагах будет все красиво"? Я и сейчас перечитав, не понял. Вы полагаете, что ремонт теплохода возрастом 30-35 лет - это что-то особо сложное? Так эти ремонты делаются постоянно... Уложиться в бюджет и сроки? Тоже мне доблесть. Если вы не хозяин и деньги не ваши, то попробуйте не уложиться. Я бы уволил в д далее...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 11.04.2019, 14:40Альберт! Злые языки утверждают, что отмена согласования РМРС на "Процессоре" связана с существенными отступлениями от проекта при постройке. Шаг безусловно серьезный, но он скорее свидетельствует в пользу РМРС.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 11.04.2019, 17:12Это не так, РС пытается сохранить лицо распространяя эти слухи. Отменили по противопожарной защите из-за введения   FTP code и рекомендаций МАКО #99 в правила РС. Причем филиал все это время вел надзор за строительством! Это называется кидалово в бытовом лексиконе.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 11.04.2019, 15:02Это не так, РС пытается сохранить лицо распространяя эти слухи. Отменили по противопожарной защите из-за введения   FTP code и рекомендаций МАКО #99 в правила РС. Причем филиал все это время вел надзор за строительством! Это называется кидалово в бытовом лексиконе.
-0+
#Морозов Вадим Александрович, 11.04.2019, 15:33Это форум . и многие участники могут где то ошибаться . а некоторые  участники  могут в каком то направлении иметь больше опыта и знаний , но это не говорит .что сразу надо  унижать и "пушить хвост" . Я тех.руководитель в успешно развивающейся суд.компании .мы и занимаемся модернизацией и занимались судостроение , кол-во судов с каждым годом растет и это результат .реальный результат работы , прошу корректней вести диалог. Некоторые мои комментарии немного обостренны намеренно , для привлечения большего кол-ва заинтересованных участников  , но даже когда вижу , что по моему мнению человек пишет глупость , не реагирую так резко ,как Вы.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 11.04.2019, 16:06Вадим Александрович! Могу пожелать только успехов Вашей компании и Вам, как одному из ее руководителей. При этом должен заметить, что Российский Речной Регистр - это не три буквы, а прежде всего люди, посвятившие свою жизнь флоту (многие работают там действительно всю жизнь). Получая весьма скромные (если не сказать скудные) деньги, большинство этих людей абсолютно честно выполняет свои служебные обязанности и не позволяют себе нарушать закон. Поэтому, как бывший сотрудник этой организации я счел своим долгом вступиться за их честное имя. На этом считаю данную тему исчерпанной.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 11.04.2019, 17:17А как ваши дела с РРР? Начали взаимодействие?
-0+
#Павел Соколов Павел, 12.04.2019, 21:08и не только пассажирский а весь и речной и морской и рыбопромысловый.

Предыдущая новость