О том, как контроль судовой энергосистемы влияет на моторесурс, об "эффекте капучино" при бункеровке и борьбе с ним, а также о методах подбора СЗЧ рассказал гендиректор компании "Бризмарин Сервис" Сергей Чекмазов.
- Сергей Александрович, расскажите, с чего вы начинали свой профессиональный путь?
- Я закончил Таллинское Мореходное училище в 1998 году по специальности судомеханик и устроился в голландскую судоходную компанию Spliethoff. Работал на сухогрузах в различных частях мирового океана в должности третьего и второго механика. Это была превосходная возможность познать морскую отрасль на практике.
Сергей Чекмазов / Фото: "Бризмарин Сервис", ООО
В начале двухтысячных годов я устроился на работу на берегу в компанию, которая занималась судовым снабжением. Начинал рядовым менеджером, затем стал руководителем технического отдела. Компания занимались поставками сменно-запасных частей и оборудования на суда, а также судоремонтом.
В общем, начиная с окончания средней школы, я работал в отрасли.
- Почему решили организовать свою компанию?
- Не всегда и не по всем вопросам я был согласен с политикой руководства на том месте работы. И в какой-то момент просто понял, что воплощать свои идеи и замыслы возможно только на месте руководителя собственной компании.
- С какими трудностями приходилось сталкиваться на пути становления компании?
Не хватало опыта ведения бизнеса, оборотных средств, квалифицированного персонала со стажем и связей. Все нарабатывалось годами путем проб и ошибок, многому пришлось учиться на ходу.
- Какие сейчас основные виды деятельности компании "Бризмарин"?
- Первое направление, с которого мы начали и которое в настоящее время занимает наибольший сектор нашей деятельности – это поставка СЗЧ и судового оборудования. Наша компания является поставщиком известных мировых брендов-производителей оборудования для морской отрасли.
Второе, весьма перспективное направление, – FCM. Это проекты и технологические решения, связанные и повышением эффективности работы флота. Мы разрабатываем, устанавливаем и обслуживаем системы автоматизации контроля-учета топлива. Наши системы позволяют проводить контроль энергоэффективности судна и флота. Все это объединено в комплекс решений связанных с механикой, автоматизацией и программным обеспечением.
Не забываем про порты и береговые сооружения, куда также подбираем и отгружаем оборудование.
И, конечно, судоремонт, в основном - это мобильный сервис. Мы организуем работу бригад на стоянках судов в порту и в рейсе.
Грузопассажирский паром STAR, оснащенный системой расхода топлива от "Бризмарин Сервис", ООО
- Каким из направлений вам больше всего нравится заниматься и почему?
- Как владелец компании, я посвящаю много времени генерации идей и поиску новых интересных направлений для развития компании. И еще мне нравится совместно с нашими инженерами работать над технологическими решениями.
- Какие были самые интересные и сложные проекты, которые велись компанией за последние годы?
- Много было интересного за эти годы, но, пожалуй, за последние пять лет самым интересным проектом стала разработка единой системы мониторинга для флота компании Tallink – флагмана паромных и пассажирских перевозок на Балтике.
Очень интересно работать с рыболовными компаниями. Есть много идей, но их ещё стоит воплотит в жизнь.
- Что из себя представляет автоматизированная система учета топлива и контроля судовой энергетики?
- В двух словах не расскажешь. Эта система собирает воедино данные о множестве технических и технологических процессов, происходящих на судне во время работы или стоянки. Система оцифровывает и выдает информацию, которая используется для принятия оптимальных решений экипажами и операторами флота.
- Что она дает судовладельцу?
- Система накапливает данные за определенный период времени, анализирует их и выдает рекомендации по оптимальному режиму работы механизмов или судна. Экипаж и операторы получают показатели работы судовых механизмов и судна, сопоставляет с историческими данными. Всё это помогает эффективно планировать рейсовые задания.
- Приведите примеры эффективного использования системы: где и насколько снизились затраты на топливо и горюче-смазочные материалы?
- Один из первых наших проектов была установка самой простой системы на литовский паром Patria Seaways в 2013-2014 гг. Установка позволила экипажу за счет выбора режима работы судна достичь экономии топлива в несколько тонн за один линейный переход из Эстонии в Швецию. Кроме того, после установки системы, выяснилось, что один из ГД нагружен больше. Нагрузку выровняли, что, в свою очередь, повлияло на повышение ресурса двигателей в межремонтный период.
Винтовые расходомеры на ГД / Фото: "Бризмарин Сервис", ООО
Установка двух торсиометров на гребных валах / Фото: "Бризмарин Сервис", ООО
- Как контроль судовой энергетики влияет на ресурс двигателя?
Возьмем простой пример: торсиометр на валу показывает нагрузку на двигатель, расходомер - расход топлива, лаг или GPRS – скорость судна. Здесь, конечно, можно добавить множество данных - осадку, крен, дифферент, ветер, течение, волнение и т.д. Все это можно измерить и перенести на экран. Видя данные скорости, нагрузки, расхода топлива и исторических данных на участке, а также расписание прибытия в порт назначения, судоводитель выбирает такой режим работы судна, при котором достигается наименьший расход топлива и оптимальная нагрузка на двигатель. Как следствие, снижение эксплуатационных затрат.
- Возникают ли проблемы при бункеровке разными видами топлива?
- При бункеровке топливом часто встречающейся проблемой является подача воздуха и воды вместе с топливом. В таких ситуациях обычного типа расходомер, показывает объем газированного бункера, что не соответствует точности показаний. Такое явление называют "эффектом капучино". При этом, в течение достаточно большого промежутка времени уровень топлива в приемных танках будет выше истинных значений, до тех пор пока топливо не отстоится. Не всегда судно располагает таким количеством времени. Применение массовых расходомеров позволяет полностью, в режиме реального времени исключить подобного рода разногласия.
- Прошел год с внедрения правил IMO по использованию более экологичных типов топлива, чтоизменилось?
- Топливо стало дороже, поэтому актуальность экономии бункера значительно повысилась. В нашем регионе стали появляться суда работающие на новых двигателях, которые могут функционировать как на обычном дизеле, так и на СПГ. У нас уже есть опыт работы с судами, которые используют природный газ в качестве основного топлива.
- Насколько активно судовладельцы внедряют автоматизированную систему учета топлива и контроля судовой энергетики?
- В России судовладельцы пока еще присматриваются к ним, размышляют, стоит ли это своих затрат. Но крупные компании, с новым флотом, уже вплотную задумались о внедрении систем, потому что это реально помогает выдерживать конкуренцию на мировом рынке перевозок. Для некоторых из них мы уже делали расчеты.
Контрольная панель с 18″ экраном в ЦПУ / Фото: "Бризмарин Сервис", ООО
Массовый кориолисовый расходомер на приём топлива с берега или баржи / Фото: "Бризмарин Сервис", ООО
- Так как ваш головной офис компании находится в Таллине, было бы интересно узнать, как обстоят дела с судостроением в Эстонии.
- В Эстонии нет предприятий крупного судостроения, есть мощности которые строят буксиры, баржи для рыборазводных предприятий, маломерные суда. Однако, страна имеет длинную береговую линию и множество портов, а также находится на пересечении транзитных путей, поэтому судоходство и судоремонт здесь развивались с давних времен, и эта отрасль представлена на очень достойном уровне.
- Являясь поставщиком оборудования, какие гарантии даете судовладельцу? Часто ли приходится инженерам компании лично присутствовать при монтаже или техническом сервисе судна?
- На поставляемое оборудование мы даем гарантию производителя с условием соблюдения заказчиком правил эксплуатации. Обычно это год или два. На восстановленное оборудование гарантия, чаще всего, полгода со дня поставки или сдачи в работу. Любой проект, до поставки оборудования проходит тщательную инспекцию и проработку всех вопросов связанных с монтажом и сдачей. Мы разрабатываем подробную инструкцию пользователя, где стараемся учитывать как можно больше возможных ситуаций. Поэтому наши инженеры не так часто выезжают на суда клиентов по внештатным ситуациям. Но на регламентные сервисные работы мы всегда выезжаем по графику, а при внештатных ситуациях, само-собой, оказываем незамедлительную поддержку.
- Приходится ли сталкиваться с конкуренцией в своей нише?
- На рынке поставщиков оборудования СЗЧ много игроков и конкуренция здесь весьма острая. Наш козырь - поставки качественного товара в короткие сроки. По системам на рынке РФ конкурентов немного. Но и продукция эта здесь пока не так востребована. На европейском рынке спрос растет, но и компаний, предлагающих решения по автоматизации работы судовых систем, достаточно. В Европе конкуренция выше.
Мы стараемся быть мостом между высокотехнологичной Европой и стремительно развивающимся российским рынком.
- С какими компаниями сейчас активно сотрудничаете?
- Среди наших клиентов множество российских и мировых судовладельцев. Лукойл-Бункер, Совкомфлот, БФ-Танкерс, Tallink, VShips, Columbia Ship Management, Stolt-Tankers B.V. и другие известные компании.
- Над какими проектами работаете на данный момент?
- На данный момент выполняем множество расчетов и ведем проекты по внедрению автоматизированных систем учета топлива для ряда европейских заказчиков. А также работаем над рядом интересных проектов по установкам котельного оборудования от наших итальянских партнеров BBS Division. Также занимаемся расчетами гибридных энергетических систем.
- Какие у компании есть планы и перспективы на ближайшие годы?
- Обеспечить оборот в 15 млн.€, довести общий штат до 50 сотрудников и открыть пять филиалов. В настоящее время у нас головная компании и два филиала с годовым оборотом 5 миллионов евро.
- Как вы считаете, как быстро "умные технологии", которые сейчас активно внедряют во всех сферах промышленности, захватят судостроение?
- Они уже и довольно активно захватывают морскую отрасль. Здесь играют роль и экономия ресурсов, и борьба с загрязнением окружающей среды, главным образом, с выбросом углекислого газа, топливных оксидов азота, загрязнением моря. Посмотрите, сколько появилось технологий, позволяющих использовать для эксплуатации судов энергию ветра, использующие рекуперацию движения/торможения в энергию, высокоемкие аккумуляторные системы и многое другое. Всё это не обходится без систем автоматизации контроля, человеку за всем не уследить. И к тому же, почти везде присутствуют IT-технологии.
- Каким вам представляется флот будущего?
- Будет развиваться беспилотное судоходство между крупными портами перегрузки грузов. Это будут челноки, где работа экипажей будет сведена к минимуму, все процессы -переходы между портами, навигация, швартовки, зарядки батарей, контроль погрузки выгрузки и размещения грузов - будут программироваться и происходить в автоматическом режиме.
Постепенный отказ от традиционного вида топлива (углеводородного). Все активнее будут использовать энергию солнца и ветра. Причем, силу ветра, как для выработки электроэнергии, так и для использования ветра для движения. Это новейшие виды парусных систем. Вместо топливных танков будут устанавливаться мощные аккумуляторные батареи.
При строительстве более половины материалов будут созданы на основе композита. Они будут, легче, крепче и устойчивее к агрессивной морской среде.
Появится подводный торговый флот. Пока что есть военный, научный и технический. Такие суда найдут широкое применение в высоких широтах, покрытых льдами.
Количество человек в экипажах сократится, но кадры станут профессиональнее. Новые технологии потребуют серьезных знаний и подготовки. Беспилотными судами будут управлять с берега. Ну и конечно же, везде будет внедрена высокая степень автоматизации. Это как раз одно из самых важных направлений развития нашей компании.
