Статья посвящена архитектуре пассажирских судов и роли корабельного архитектора в создании судна.
Судно - настолько сложное инженерное сооружение и к нему предъявляется столько обязательных требований, что чаще всего архитектор или дизайнер привлекаются к работе над проектом, когда уже приняты основные инженерные решения и определена компоновка судна.
Но по-настоящему архитектура – это, прежде всего, строение, рациональная конструкция, внутреннее содержание объекта, облеченное во внешнюю форму, а не декор на утилитарное конструкторское решение. В судостроительной энциклопедии, изданной в 1938 году под редакцией академика Поздюнина В.Л., архитектура судна определяется как совокупность всех дисциплин, присутствующих в проекте. Это и корпус с его специфической формой и конструкцией, это и энергетическая установка, это и движительно-рулевой комплекс, это и судовые устройства, это и системы, это обитаемые помещения с их оборудованием, на военных и специальных судах – ещё вооружение и технологическое оборудование.
Если проект судна рождается как единый архитектурный замысел на базе новых инженерных идей, то создаются шедевры, такие, как суда на подводных крыльях Ростислава Алексеева. Но для подобного результата нужно, чтобы главный конструктор был и главным архитектором. Нужно быть на уровне Алексеева. А откуда таким взяться, если, например, на моем родном кораблестроительном факультете в Нижегородском техническом университете им. Алексеева нет даже дисциплины «Судовая архитектура». Хотя в моё время была.
В советские годы речные пассажирские суда строились и, в основном, проектировались за рубежом:
- в ГДР пр. 588, пр. 301, пр. 302М, пр. 302 МК;
- в Чехословакии пр. 785, пр. 26-37, пр. 92-016;
- в Венгрии пр. 737/205, 737А, пр. 305;
- в Австрии пр. Q 065, пр. Q 056.
Исключением были д/э «Ленин» и «Советский союз» пр.20, спроектированные и построенные в 1952 - 1959 годах на Сормовском заводе. Многие не знают, что это первые трехдечники, которые должны были появиться гораздо раньше по итогам всесоюзного конкурса на лучший проект пассажирского судна для Большой Волги, объявленного в 1932 году. Его победителем в 1938 году был назван недавний выпускник корфака горьковского индустриального (позднее политехнического) института Сергеев Виктор Иванович с проектом «Страна Советов».
Ещё одно отечественное речное пассажирское судно это – правительственная яхта «Россия», начало проектирования которой совпало с моим приходом в ЦКБ «Вымпел» после окончания института, в 1970 году. Планировка и внешний вид нового судна рождались в нашем секторе. Автором архитектурных решений был мой начальник, Сергеев Владимир Викторович (сын В.И. Сергеева).
Коллегам по работе и в лекциях по судовой архитектуре, которые читал нам в институте, он говорил, что архитектура – категория экономическая, она предполагает максимальный положительный эстетический, технологический, эксплуатационный, экологический эффект при минимальных затратах труда и материалов. Для меня эти слова были как наказ. Сегодня, имея ряд проработок и проектов пассажирских судов, предлагаю на их примере убедиться всем сомневающимся и уверенным, что чудес не бывает, в правоте моего учителя.
Для сравнения уровня совершенства самых новых отечественных пассажирских судов проектов 92-016, 301, 302М и предлагаемых проработок и проектов использованы удельные показатели:
1. Водоизмещение на одного пассажира, т/пасс.;
2. Суммарная мощность энергетической установки на одного пассажира кВт/пасс.
3. Суммарная площадь пассажирских кают по отношению к водоизмещению, м2/т;
4. Суммарная площадь общественных помещений по отношению к водоизмещению, м2/т;
5. Суммарная площадь жилых помещений экипажа по отношению к водоизмещению, м2/т;
6. Суммарная площадь прогулочных палуб по отношению к водоизмещению, м2/т;
7. Суммарная площадь помещений камбузного блока по отношению к водоизмещению, м2/т;
8. Суммарная площадь помещений энергетической установки по отношению к водоизмещению, м2/т;
9. Суммарная мощность энергетической установки по отношению к водоизмещению, кВт/т;
10. Средняя площадь каюты, приходящаяся на одного пассажира, м2/пасс.;
11. Средняя площадь общественных помещений, приходящаяся на одного пассажира, м2/пасс;
Все характеристики судов сведены в таблицу 1 и по ним построены диаграммы. Поскольку пассажировместимость для исследуемых судов принимается в двух вариантах (первый - основной – все пассажирские каюты двухместные; второй – часть кают имеют дополнительные спальные места), относительные характеристики, приходящиеся на одного пассажира также приводятся в двух вариантах.
Из таблицы и диаграмм видно, что новые суда имеют качественное преимущество в сравнении с прототипами как по абсолютным, так и по относительным показателям. Такой результат получен не сразу и не вдруг. По мере осмысления проблем речного флота уточнялась формулировка задачи. Для тех, кто хотя бы слышал, что такое АРИЗ (алгоритмы решения изобретательских задач) понятно, что самый верный путь одоления проблемы – сформулировать идеальное решение. Или что мы хотим получить в идеале.
Для повышения эффективности речных судов необходимо приспособить их к естественным условиям – уменьшить осадку, оптимизировать их размеры, повысить их маневренные качества, дать при необходимости ледовый или ледокольный класс, обеспечить возможность работы без причальных сооружений, уменьшить вредное воздействие на окружающую среду и, при этом, снизить удельные показатели водоизмещения и мощности энергетической установки на одного пассажира или на тонну груза.
В старой классической схеме эта задача неразрешима. Поэтому была принята схема с кормовыми гребными колесами (КДРК) с раздельным электромеханическим приводом, с единой судовой электростанцией, состоящей из нескольких ДГ, с шлюпочным устройством нового типа, с каркасной конструкцией надстройки, с исключением неиспользуемых объёмов в корпусе и надстройке.
В результате применения новых инженерных решений, оптимизации планировки в корпусе и в надстройке, использования технологий строительной индустрии были не только уменьшены водоизмещение, осадка, мощность ЭУ, но и получены эксплуатационные преимущества:
1. повышенная динамика судна (разгон – торможение);
2. повышенные маневренные качества;
3. эффективная и идентичная управляемость на переднем и заднем ходу;
4. низкий уровень внешнего шума и шума в обитаемых помещениях;
5. высокая экономичность и сниженная экологическая нагрузка на окружающую среду, благодаря низкой удельной мощности энергетической установки, эффективному малооборотному колесному движителю и использованию новейших разработок в области нейтрализации загрязнений;
6. возможность противостоять боковому ветру при малой осадке и большой парусности;
7. фиксация на отмелях и самоснятие с мели путем опускания гребных колес на дно и их работы в режиме грунтозацепов;
8. возможность работы без причальных сооружений, подход к необорудованному берегу и уверенный отход от него, удобный сход по носовой аппарели;
9. малый надводный габарит ПКС 40 и ПКС 200, обеспечивающий проход под Московскими мостами;
10. возможность одновременного шлюзования в Волжских шлюзах 30-метровой ширины ПКС 40 и ПКС 200 с судами, имеющими ширину 16,5 м, возможность одновременного шлюзования двух судов ПКС 300 ;
11. возможность осмотра и ремонта ДРК без докования,
12. наличие пассажирского лифта на ПКС 200 и ПКС 300;
13. наличие носовой прогулочной палубы и палубы солярия с круговым обзором и ветрозащитой;
14. повышенная рентабельность, которая обеспечивается новыми планировочными решениями, и сниженными удельными водоизмещением и мощностью, приходящимися на одного пассажира, возможностью работы на долевых режимах мощности.
Сегодня ставится задача обеспечить уровень комфорта на новых туристических судах не ниже 4*. Для этого в традиционной планировке со стандартным оборудованием требуется площадь каюты 14 и более м2. Однако удобство для пассажира обеспечивается не только квадратными метрами, но возможностями каютного оборудования. И здесь тоже есть что предложить. Разработаны и изготовлены образцы трансформируемых спальных мест по принципу «не стели – не убирай». Постельные принадлежности на откидной кровати и на диван-кровати имеют крепление, позволяющее складывать спальное место, не задумываясь о том, что подушка может провалиться. Конструкция мебели получилась легкой и компактной. Малые размеры, удобство, мгновенная трансформация спальных мест позволяют создать необходимый комфорт на меньшей площади.
Новое пугает. И если бы не безумство храбрых, не появилось бы судно «Сура», не было бы надежды, что флот обновится на качественно новом уровне.
Сура / Фото: Корабел.ру
СУДА - ПРОТОТИПЫ
Проект 92-016. Утвержден в 1973 году. Строился серийно в Чехословакии. Гигант советской эпохи. Имеет предельные габаритные размеры и осадку для Волжского бассейна. Самое крупное пассажирское речное судно в России.
Проект 301. Утвержден в 1973 году. Строился двумя сериями в ГДР.
