Наверняка, многие из вас помнят недавний фееричный спуск траулера "Солигорск" на "Судостроительном заводе "Ростр". Видео завирусилось в социальных сетях и вызвало шквал комментариев. Его уникальность заключается в том, что в России суда таким методом не спускают. Сегодня нам удалось пообщаться с генеральным директором "Морского инжинирингового центра СПб", Вадимом Мищенко. Что интересного он рассказал нам про спуск и про само судно?
Виктория Корабеловна и генеральный директор МИЦ СПб, Вадим Мищенко / Фото: Корабел.ру
— В социальных сетях нас спрашивали: бывают ли такие спуски в России? Теперь да. Что вы об этом скажете?
— Только недавно мы перешли к полнокомплектному проектированию, и траулер стал нашим первым судном. Подписали контракт 23 месяца назад и вот промежуточный итог — боковой сброс. Это действительно эффектно смотрится. Обычно такой спуск организовывают голландцы из-за того, что у них небольшая территория. У них есть даже специальные светофоры на случай сброса судна, потому что из-за недостатка территории вдоль каналов идут автомобильные дороги. Чтобы при таком сбросе не смыло машины, используют светофор.
— Это в Голландии. Но мы в России. У нас новая верфь "Ростр", новое головное судно, для вашего конструкторского бюро это тоже значимое событие. Помимо тех тысяч судов, которые вы модернизировали, это головное судно спроектированное вами от и до.
Давайте поговорим о заказчике.
— Заказчик ООО "Мурманфишпродактс" в Мурманске. Привет им. Для них это тоже был дебют, на данный момент у них имеется несколько судов, есть своя фабрика, они занимаются серьезным рыбным хозяйством. Но именно новое — это первое судно компании. Для всех это было волнительно и стало инновацией. "Ростр" раньше назывался Ладожский ССЗ, теперь его целиком купили и модернизировали, поэтому для завода событие не менее значимое.
— Расскажите об идее.
— За основу был взят очень удачный норвежский проект. Дальше вступили в силу мы: провели ряд совещаний со службами заказчика, пообщались с капитаном, механиком, старпомом и всеми участниками процесса. Нашей задачей было сделать все эргономично и удобно. Судно небольшое, поэтому важно было уместить на нем все необходимое, в том числе организовать зоны отдыха, питания и работы. Поэтому удлинили судно, сделали его шире, чтобы разместить все требуемое оборудование, но при этом параметризировали обводы судна, чтобы максимально сохранить их, и разработали свой киль. Такой киль обеспечивает остойчивость данного судна на всех этапах. И еще помню, как капитан сказал нам: "Хорошо бы где-то чайник вскипятить". Мы организовали пространство и для этого.
Кстати, зимой прошлого года мы изготовили макет надстройки из фанеры 1 к 1. В старом цеху собрали рубку на постаменте. С директором РОСТРа хорошо реализуются такие идеи. Там же, в цеху, нарисовали линии палубы судна и обозначили: люки, линии трала, шлюпку, брашпиль и так далее. Когда заходишь в такую "рубку", все видно в реальном размере, можно расположить оборудование и посмотреть углы обзора на палубе.
Судостроительный завод "РОСТР" / Фото: Судостроительный завод "Ростр"
— С какой целью ?
— Чтобы каждый квадратный дециметр был занят, и на практике это было эргономично, удобно, надежно. Капитан, штурман и другие представители команды постоянно были на связи, вносили правки: "Сюда поставьте стол, это сдвиньте, то поменяйте". Это же намного проще, чем менять потом все в металле. А макет встал нам абсолютно недорого, примерно в 60 тысяч рублей, результат был очень плодотворный.
— Пройдемся, так сказать, "по палубам". Какая была поставлена задача от судовладельца?
— В первую очередь мы увеличили автономность судна до 16 суток. В основном автономность рассчитывается по топливу. Изначально она составляла 13 дней, три дня взяли с запасом. Обычно рейс идет две недели: два дня хода к месту промысла, около десяти дней вылова (240 тонн рыбы), и обратно.
Одним из наших совместных с заказчиком решений было увеличить объем бункера. В трале примерно 15-18 кубов рыбы. Частой ошибкой является бункер на 9 кубов, куда нельзя высыпать всю пойманную рыбу сразу. На этом судне пока выгружается один трал, второй готовится к сбросу, потому мы увеличили бункер, чтобы первый не задерживал выброс второго трала.
Первичная обработка, сортировка и упаковка реализуются на судне. Пластиковая тара с рыбой взвешивается, маркируется и передается в трюм. Там она уже охлаждается.
— Среди наших читателей возник вопрос: в технических характеристиках работы судна указана температура от -25 до +25. Что будет, если температура превысит нормы?
— Это, скорее, красивая цифра. Если температура немного перейдет границы, с судном все будет в порядке. Однако стоит заметить, что даже таких крайних температур в месте промысла не бывает.
Спуск на воду судна проетка GM 3.02 "Солигорск" / Фото: МИЦ СПБ
— Когда судно будет готово?
— Мы прошли первых два этапа: техническое и рабочее проектирование. Финальная стадия — достроечные работы. Испытания будут проходить в Мурманске, судно пройдет вокруг Скандинавии. К апрелю планируем завершение достроечных работ и проведение швартовых ходовых испытаний, апрель-май — поднятие флага и сдача судна заказчику. Планируется, что в следующем году судно уже будет обеспечивать вылов.
— Что касается импортозамещения. Есть ли на судне отечественное оборудование?
— Металл, трубы, арматура, насосы, мебель, якорно-швартовные устройства и многое другое. Российская локализация фабрики, конечно, тоже считается частью отечественного оборудования. В ценовом эквиваленте отечественное оборудование занимает больше 70% судна. Мы изначально шли к этому, так как судно строится под квоты. Но и без импортного оборудования не обошлось, так как контракт был подписан еще 23 месяца назад. Например, двигатель здесь стоит Mitsubishi 900, 1040 кВт.
— Поговорим, наконец, о спуске. Многие писали в комментариях: я думал, судно не поднимется или перевернется. Что скажете?
— Киль на этом судне достаточно весомый и "Солигорск" самостоятельно стоит и строился на киле. Изначально мы хотели залить киль бетоном, но в результате заполнили металлом: 60 тонн твердого балласта. Это было сделано для остойчивости. Если бы мы поставили больше балласта, качка была бы слишком стремительной, а если меньше — перевернулся бы. Брали пластины обыкновенной, недорогой стали, вырезали и укладывали. Киль должен служить своим целям: обеспечивать остойчивость, устойчивость на курсе и, в случае чего, предупреждать повреждения корпуса от посадки на мель, а при ударе о подводные камни — отлететь. Если бы в киле не было достаточного количества балласта, судно бы не восстановилось при таком сбросе.
Чем ниже центр тяжести, тем лучше остойчивость. Поэтому все, что выше, делают полегче, чтобы центр тяжести не поднимался. У нас на видео видно, что траулер упал на левый борт, "поймал" динамический крен в районе 50-ти градусов, потом восстановился на правый борт, при этом, благодаря килю и обводам, погасил качку так, что на правый борт угол крена не превышал конструктивной ватерлинии. Таким образом сделав два не полных колебания, судно стало на ровный киль, что говорит о правильном инженерном балансе между качкой и остойчивостью.
— В целом, вы готовы дальше продвигать этот проект?
— Это очень хороший, эргономичный проект траулера. Остойчивость мы уже проверили, осталось проверить ходкость: мы считаем, что судно будет развивать скорость более 14 узлов, соответственно скорость при тралении может быть более 6 узлов. Все это: расположение трюмов, машинного отделения, жилой надстройки, видимость, устойчивость, остойчивость, ходкость судна будут отвечать самым современным требованиям к экономичности, экологичности судна и его безопасной эксплуатации, а это именно то, что устраивает всех участников процесса: и судовладельца, и экипаж, и контролирующие органы. Потому мы уверены, что данный проект имеет право на серийное производство.
Траулер проекта GM 3.02 / Фото: Судостроительный завод "Ростр"
— Сколько стоит заказать новый проект?
— Полноценный проект от эскиза до ходовых испытаний в среднем составляет до 10% от стоимости всего судна. Далее идет франшиза: продажа права использовать проект. Франшиза на схожий проект для, например, краболова, стоит около 30 млн рублей.
— Что бы Вы хотели бы сказать в заключении?
— В заключении хотелось бы сказать, что был своего рода риск у всех сторон. У заказчика — пойти на завод, который раньше такие суда не строил, у завода — справиться со строительством такого сложного, у нас — спроектировать современный и, без лишней скромности, лучший в своем классе проект рыболовецкого траулера. Но всем, кто принимает осознанные риски, сопутствует удача, или как поется в знаменитой песне Дунаевского: "Только смелым покоряются моря". Надо быть достаточно смелым человеком, чтобы работать на рыбопромысловом флоте и строить его. Хорошо, что такие люди у нас в России есть. Желаю всем удачи!
Беседовала Виктория Корабеловна.
Генеральный директор судостроительного завода "РОСТР" Захар Сидоренко и Вадим Мищенко, генеральный директор КБ МИЦ / Фото: МИЦ СПБ
Спуск на воду судна проетка GM 3.02 "Солигорск" / Фото: МИЦ СПБ
Спуск на воду судна проетка GM 3.02 "Солигорск" / Фото: МИЦ СПБ
