С учетом того, что  речь в статье идет о судах коммерческого назначения, представляется, что во главе угла при проектировании должна стоять экономика.  Важно дополнить изложенные в статье вопросы рассмотрением экономической эффективности эксплуатации предлагаемого типа судов, включая соотнесение прибыльности эксплуатации с их строительной стоимостью. При этом одним из важнейших компонентов расходов на эксплуатацию скоростного судна являются расходы на топливо, как правило, превышающие сумму всех остальных расходов на эксплуатацию (здесь не рассматриваются расходы, не связанные с конструкцией судна, такие, как накладные расходы судоходной компании и пр.) Поэтому при проектировании очень важно рассматривать интегрированные расходные характеристики судна, такие, как расход топлива для перевозки 1 пассажира на 1 км и расход топлива для перевозки 1 т полезной нагрузки на 1 км, подобно тому, как это делается в авиации. Использование при проектировании судна такого рода показателей позволяет достаточно достоверно судить об ожидаемой экономической эффективности судна. Так как, в статье ведется речь о транспортных пассажирских судах,( пусть даже используемых на туристско-экскурсионных перевозках,)  важно оценить их экономическую эффективность, в том числе и с позиций характеристик долговечности отдельных элементов судна: таких как стеклопластиковые корпуса при большом количестве швартовок к причалам,  примененных главных двигателей, с точки зрения ресурса использования до капитально – восстановительного ремонта или замены и ряда других.  При малых сроках службы стеклопластиковых корпусов (а, следовательно, и самих судов) амортизационные отчисления на полное восстановление могут существенно ухудшить экономические показатели эксплуатации судна, вплоть, до неприемлемых. При этом, учитывая реалии российского климата, и связанные с ним ограничения по срокам навигации, целесообразно оценить экономическую эффективность использования судов подобного типа, приведенную к финансовому году. Как правило, подобные вопросы необходимо рассматривать на начальных стадиях проектирования судна, когда производится выбор типа судна, материала корпуса, гидродинамической схемы и ряда других принципиальных вопросов. Весьма важным представляется вопрос оценки целесообразности применения в качестве материала корпуса стеклопластика по отношению к хорошо зарекомендовавшим себя в практике отечественного судоходства легким сплавам, особенно, с учетом того обстоятельства, что алюминиевые сплавы обеспечивают практически аналогичные (а в ряде случаев и превосходящие) характеристики энерговооруженности судна, утилизации по дедвейту и характеристик долговечности (ресурса использования). Без рассмотрения указанного круга вопросов судить о целесообразности применения высокоскоростных катамаранов в качестве транспортного средства (водное такси) затруднительно.Показать комментарий целиком

Реалии таковы, что ориентироваться только на показатели экономической эффективности не всегда возможно. Скажем, малые операторы (коих большинство на рынке) при неразвитости системы кредитования попросту не могут себе позволить на начальных этапах инвестировать в суда более крупного размера, обладающие лучшими показателями. Это хорошо видно на примере с маршрутками - в городах их полно, несмотря на то что автобусы большей пассажировместимости экономически выгоднее. Здесь еще фактор занятости, который очень важен; все эти "мелкие перевозчики" создают рабочие места и они будут существовать в том или ином виде независимо от результатов анализа эффективности. Кроме того, сам факт появления новых видов транспорта формирует пассажиропоток; пока его сложно прогнозировать. Таким образом, в анализе экономической эффективности будет такое количество ограничений, что ценность такого анализа невысока; конечно мы его делаем, но всегда с поправками на реальность.
 
Касательно алюминиевых сплавов - при обсуждаемом размере судна и достаточной серийности пластик дает неоспоримые преимущества по строительной стоимости и массе конструкций; здесь можно смириться и с несколько меньшим сроком службы (не уверен, что такая проблема существует). Если же смотреть на межсезонное обслуживание, то оно для пластика апрори проще. Более того, если брать как катамаран как тип судна, то там применение алюминия при длине до 15-20м вообще нецелесообразно - помимо массы и стоимости, набор "съедает" полезное пространство; несколько алюминиевых катамаранов спроектировали и спустили и эта тема хорошо знакома.
 
Факт в том, что по параметрам вместимости, комфорта и относительной простоте катамараны в качестве высокоскоростных пассажирских судов лидируют; весь мир уже признал это - смотрим статистку.Показать комментарий целиком

Для небольшой судоходной компании экономические показатели эффективности стоят на первом месте, так как они, действительно, не имеют возможности кредитования постройки. Они не могут себе позволить работы по отдельным линиям в "ноль" или в "минус", перекрывая эти результаты прибылью от работы на других линиях, как это делают крупные перевозчики, монополизируя рынок. В свое время я изучал экономику туристических перевозок по каналам и акватории Невы в Питере. В 90-е годы флот перевозчиков был очень разнокалиберным, судовладельцы часто имели один-два катера. И для них прибыльность перевозок была очень важна, т. к. определяла само их существование (при том, что суда им достались, по сути, даром) Сейчас все перевозки поделены между несколькими компаниями, мелких операторов почти не осталось (в прошлую навигацию было несколько около Спаса-на-Крови). Флот унифицирован по принципу "максимальная пассажировместимость - минимальные мощность и скорость".
Уход за алюминиевым корпусом в пресной воде не сложнее, чем за стеклопластиком, особенно, при окраске эпоксидными эмалями. Подтвержденные сроки службы корпусов из легких сплавов в России, например, патрульных катеров типа "Чибис" при постоянном нахождении в воде в навигацию - 40 лет, т/х типа "Ракета" - 50 лет. При этом в российском климате тканевые стеклопластикоовые корпуса, например, польских яхтенных буксировщиков типа "Конрад" через 30 лет - полные дрова. Современные стеклопластики на базе стекломатов стареют существенно быстрее - через 12-15 лет (речь о прогулочных судах, а не коммерческих, с ресурсом использования 200 часов за навигацию или 1000 часов за пять лет эксплуатации - по счетчикам моточасов двигателей). Серийных коммерческих судов со стеклопластиковыми корпусами в России до последнего времени не строили (не считая "Си Кемперов" в Питере - но о них отдельный разговор, они к коммерческой эксплуатации имеют минимальное отношение). Оценка, что до 15-20 м стеклопластик более эффективен с точки зрения массы корпуса, чем легкие сплавы - ошибочна, до 10 м АМг имеет абсолютное преимущество (сравните массу корпусов тех же "Бастеров" или "Сильверов" с массой стеклопластикового корпуса катеров аналогичных размеров. В диапазоне 10-20 м при правильном проектировании легкие сплавы тоже выигрывают. Именно поэтому корпуса всех патрульных катеров в России,  например, проектов 14170, 12260, 12150, 12200 (Терьер, Ястреб, Мангуст, Соболь и пр.) имеют корпуса из легких сплавов. Мост между корпусами не оказывает столь фатального влияния на массу корпусной конструкции, чтобы именно для катамаранов стеклопластик оказался бы более предпочтительным. Может быть, специализируясь на проектировании судов из композитов, компания мало искушена в проектировании корпусов из легких сплавов, отсюда и менее эффективные решения в этой области? Мне это объяснение кажется более уместным, чем отрицание легких сплавов, как эффективного материала корпуса для катамаранов длиной до 20 м
Отрицать эффективность катамаранов, как вида судна, не стоит - это подтверждено в СССР еще в 70-е годы прошлого века, но, как у любого судна эта эффективность "нишевая", т.е. относится к конкретным условиям эксплуатации и экономической модели. Пассажировместимость 36 человек - это пассажировместимость магистрального автобуса (40 чел.), а не такси (даже маршрутного 12-15 чел.) Если это судно для перевозки организованных групп туристов из точки А в точку В - безусловно эффективен. Если это перевозка небольших групп и отдельных людей по маршрутам с частыми остановками, то предлагаемые скорости и расходные характеристики двигателей могут оказаться избыточными. Мы совместно с МОСГОРТРАНСНИИПРОЕКТОМ выполняли расчет предпочтительных характеристик по параметрам "пассажировместимость - скорость" при ограничении на цену билета для такой задачи и результат был другим: предельные значения близки к пассажировместимости 60 чел. и максимальной скорости 26 км/час (выше не нужно, судно просто не успевает разгоняться между остановками, идет перерасход топлива и падает рентабельность перевозок). Поэтому я считаю, что проектные расчеты для коммерческих пассажирских судов, все-таки, необходимо начинать с экономики.Показать комментарий целиком

Уважаемый Альберт Георгиевич!
 
Хотел бы высказать некоторые соображения, исходящие из собственного опыта.
Во-первых, по таблице 1.
Думаю, что некорректно в таблицу включен класс судов «экранопланы», так как использование их в виде такси в городских условиях заведомо не эффективно из-за больших энергозатрат при выходе на режим полета. Их удел, если и найдут применение, плечи в 100…150 км. По той же причине отпадают и СПК. У них эффективные плечи эксплуатации поменьше, но все равно не сравнимы с городскими.
В строке таблицы «Мореходность/комфорт по вертикальным ускорениям» мне кажется Вы зря поставили 5 для катамаранов, а 4 для однокорпусных судов. Повышенная остойчивость катамаранов является их основным недостатком, приводящим к порывистой качке на волнении. А из этого и низкая мореходность, связанная с комфортом пассажиров.
В строке таблицы «Обслуживание и сервис судна» Вы зря поставили одинаковые оценки катамарану и однокорпусному судну. Все таки катамаран требует больше затрат, хотя бы на ремонт. Ну, например, на окраску. Даже уборщице больше тряпкой махать, из-за избытка площади.
В строке таблицы «Отсутствие ограничений по осадке» Вы лукавите. У катамарана, при равных условиях с однокорпустником, осадка будет больше даже считать не надо.
В строке таблицы «Эксплуатция в ледовых условиях» Вы опять лукавите. Однокорпусные суда имеют несомненное преимущество перед катамаранами. Трудность эксплуатации катамаранов в ледовых условиях является так же их основным недостатком.
По моим подсчетом в итоге я бы поставил однокорпусным судам оценку 43 а катамарану 36. И то, думаю, много.
 
Во-вторых, что меня не устраивает, как конструктора с многолетнем опытом, это Ваше отношение к действующим нормам и правилам. Не хочется приводить сравнение с плохим танцором, но это так. К тому же познакомился с некоторыми, любезно предоставленными Вами картинками по ссылке http://iys-spb.ru/index.php/ingria/photoingria, и скажу Вам, что мои предположения подтверждаются – полнейшее пренебрежение правилами по технике безопасности. Научитесь хотя бы правильно проектировать трапы, а то не только инвалиды оценят Вас недобрым словом, но и вполне физически крепкие пассажиры. А про туалет в пассажирском салоне я молчу. Даже на яхтах такого чуда нет.
Не хочется спорить о материалах, алюминий или композит, но, опять же по своему опыту, считаю, что тут более прав Францев М.Э.
Ну, на конец, мне не понятно о каких тензорных напряжениях Вы ведете речь для композитных материалов? Разве КМ есть сплошное тело?Показать комментарий целиком