На самом деле, хорошо что материал вызывает дискуссию - значит тема востребованная, хотя вроде бы казалось бы и "малая" и внимания "настоящих корабелов" не заслуживающая. Точки зрения разные, интересная информация (спасибо участникам дискуссии!), и практика покажет что и как...
Господа Товарищи ВЫ все правильно посчитали только одно НО судно по ссылкам идет с круиз-ной скоростью 14 уз. на 1250 об/м. А максимальный ход у него 17.4 уз. 2800 об/м. За цифры по расходу ОТВЕЧАЮ. Для диссидентов у нас в РОССИИ коммерсанты народ суровый и если ты заявил каким будет расход топлива за каждые пару лишних литров в час спросят с таким ВЕРТИКАЛЬНЫМ УСКОРЕНИЕМ и в Тайланде не спрячешься. Всех желающих приглашаю посмотреть пройтись оценить ттх катамаранов в конце мая. Краснодарский край сел. Архипо-Осиповка причал 114. Мой тел +7 918 66 56 411. С УВАЖЕНИЕМ Дмитрий.
Не сходится. Берем данные Вашего катамарана, берем водоизмещение оптимистичное 16т (он же не пустой ходит?). Далее, считаем сопротивление судна по методу Молланда (систематическая серия катамаранов), сопротивлением выступающих частей и аэродинамическим, а также Raw пренебрегаем для быстрой оценки.
Смотрим на буксировочную мощность EHP (кВт), для перевода в потребную мощность SHP=EHP/0.6. Получаем достижимую скорость с имеющимися дизелями 12.07уз.
Если взять аналогичным образом 12т водоизмещения, то получаем 12.41 knots.
Я еще могу поверить что катамаран где-то дает максимальную скорость 14уз с имеющимися дизелями, но 17 узлов - разве что при сильном попутном ветре и течении. Короче, Ваши данные - дутые.
Спор вызвала необъективная информация, помещенная автором в таблице 1. Эти данные по экранопланам и судам на воздушной подушке носят безадресный характер (оценки данные в таблице могут быть отнесены только к Акванлайду -5, да и то в отношении только мореходности). Если бы он указал данные конкретных изделий вопросов не было. Тем более, что авторские разработки вполне могут быть использованы строителями экранопланов. Ведь корпуса Иволги-Ориона-12П, Буревестника-24, южнокорейского WSH-500, построенного по немецкой лицензии катамаранного типа. Все экранопланы имею режимы плавания и глиссирования. Поэтому непонятна агрессивная позиция автора в отношении экранопланов. Здесь ему надо наоборот предлагать свои услуги их строителям. Ведь экранопланы на крейсерском режиме используют всего 20-30% мощности своих двигателей. Вопрос уменьшения энерговооруженности на глиссировании (например использование обводов корпуса "Морской нож" П. Пейна, позволяющего глиисироват на волнении) -это реальный способ повышения и эффективности и мореходности экранопланов.
Добавлю, что на 1250об/мин каждый двигатель отдает максимально 28кВт мощности. Эту мощность можно отобрать полностью, только если спроектировать винт на эту точку (но в этом случае говорить о достижении более высоких оборотов вообще не приходится). КПД пропульсивного комплекса - принимаем 0.6.
На скорости 14уз при 6 тоннах водоизмещения только для преодоления сопротивления трения (эквивалентной пластины!) требуется буксировочная мощность 24кВт. А если к этому мы добавим волновое сопротивление, то...
Т.е. опять не сходится. Портал профессиональный и "за лохов держать" его пользователей не стоит, даже если они из Таиланда.
Я оценивал уже существующие решения для пассажирских перевозок. Все что в планах - считаем, что этого пока нет. Когда будет - будем оценивать и смотреть.
Какие экранопланы в России/мире сертифицированы для пассажирских перевозок?
Разговоры про пассажирские экранопланы ведутся давно, но до реального воплощения дошли единицы. Это одна из российских фишек; вторая - однокорпусник и вентилируемая каверна. Мировая история развития техники показала, что для пассажирских перевозок, экраноплан - это тупиковая ветвь развития, кроме некоторых узкоспециальных случаев. Какой смысл летать вдоль русла реки, если можно на самолете и напрямую, что более универсально? Я уже не говорю о сложности обслуживания и управления, создания опасных ситуаций быстро движущимся на малой высоте объектом. Тем не менее делаются попытки трясти экранопланной темой предпринимаются, под лозунги "у нас совсем другие условия" - для освоения средств, а также силами энтузиастов.
Готовое решение - вот оно, катамараны. Используется во всем мире, эффективно просто и недорого.
К этому стоит добавить, что минимальный удельный расход топлива на любом двигателе соответствует его номинальной мощности и оборотам. Все остальные режимы отличаются повышенными удельными расходами топлива. Подробнее можно посмотреть например, здесь. http://www.cogeneration.com.ua/htm/part1.htm Для большинства широко распространенных двигателей существуют соответствующие стендовые расходные диаграммы, где это можно увидеть наглядно. Поэтому снижение числа оборотов не обеспечивает пропорционального снижения расхода топлива
А еще можно добавить, что длительная эксплуатация судовых двигателей на пониженных оборотах ведет к существенному снижению их ресурса, в первую очередь, из-за ухудшения смазки пар скольжения, которая рассчитывается на определенное давление, соответствующее номинальным оборотам (вал масляного насоса приводится во вращение коленчатым валом через механизм отбора мощности) Поэтому неизвестно, что экономически более оправдано: экономия топлива или ремонты и замена судового дизеля
"минимальный удельный расход топлива на любом двигателе соответствует его номинальной мощности и оборотам" - ну как бы не всегда, у Scania, например, более экономичный режим достигается при оборотах ниже номинальных. Смотрим график Spec fuel consumption http://scania.com/_system/img/doc/engines/m/DI16077M_736kW.pdf
Но это детали, в любом случае на 30-40% оборотов расход топлива на единицу мощности выше, чем на режимах близких к 100%.
Я бы все-таки распределил виды пассажирского транспорта по сегментам, с точки зрения режимов движения, тогда и экономика станет более вменяемой. Экранопланы могут конкурировать с поршневой авиацией и не на реках, а на крупных озерах (Байкал, Онега, Ладога и пр.) и морях (при условии их больших размеров и решения ряда задач по стабилизации движения, привязки к метеоусловиям и пр.) Думаю в этой нише будущее у них есть (опять же падать низко, что в условиях российского бардака немаловажно). Катамараны - хорошо, но у них ниша только на открытой воде, а на 60% территории России зима восемь месяцев в году. И здесь для СВП вполне серьезная ниша пассажирских перевозок, особенно при условии надежности конструктивных решений и экономичности. "Арктики" в этом плане существенно проигрывают "Пумам", а СВП с газотурбинными двигателями могут жить исключительно на госзаказе со всеми вытекающими условиями. Я бы все-таки сопоставил экономичность глиссирующих катамаранов и катамаранов переходного режима движения. Мне кажется, что второй тип экономически более перспективен для пассажирских перевозок. А когда будет грамотное позиционирование и экономический анализ, то и заказчикам будет проще ориентироваться (не имею ввиду коррупционеров)
Уважаемый! Вы поставили вопрос:Какой смысл летать вдоль русла реки, если можно на самолете и напрямую, что более универсально? Я уже не говорю о сложности обслуживания и управления, создания опасных ситуаций быстро движущимся на малой высоте объектом. Тем не менее делаются попытки трясти экранопланной темой предпринимаются, под лозунги "у нас совсем другие условия" - для освоения средств, а также силами энтузиастов.
Ответ. Ну наверное Вы не слышали про проект круглогодичной эксплуатации Буревестника-24 в Республике Саха-Якутия в 2013-2016 году. Договор Минтранса Республики Саха-Якутия с ООО " Небо плюс море" подписан: в мае 2013 года гачианаются тестовые испытания. Какой смысл в экранопланах -ответ экономика. Экраноплан как раз заменитель малой авиации, судов на воздушной подушке и СПК. Расход топлива у 12-местной Иволги -Ориона -12П, У Буревестника-24 - 2-3 литра на 100 пасссажиро-км. У самолета Ан-2 - 7-10 литров на 100 пассажиро-км Стоит при той же вместимости в 1,5-2 раза дороже), у СВП Хивуса-10, Марса-2000, Ракет и Метеоров - 5-6 литров на 100 пассажиро-км. Потом не забывайте экраноплан -это амфибийное всесезонное средство, то есть работает круглый год -скорость легкого самолета, расход топлива - у автомобиля на грунтовой дороге. Может "спрямить" маршрут по пойме. Акваглайд-5 сертифицирован в России для транспортных перевозок, построено 20 штук. Airfish -в Сингапуре в 2010 году. Экранопланы регистрируются как морские или речные суда, что не требует тратить средства на "авиационные прибамбасы". Кстати малой авиации в России уже практически не осталось. Особенно после перевода малых аэродромов на муниципальные бюджеты -перевозки сократились по сравнению с 1991 годом в 45 (сорок пять) раз. НУ про корейские разработки Вы все-таки почитайте -все-таки 47-местный аппарат. Регистрацию в Ллойде прошел. В 2013 году должно начать его коммерческое использование. Информация - wingship techology. Ведь в России уже полно корейских автомобилей. Закупят и экранопланы. Все таки 3,5 литра дизтоплива при высоте волны до 3-4 метров это для Сибири и Дальнего Востока вполне нормально. Там ведь все населенные пункты на берегах рек.
Так большинство наших катамаранов как раз и эксплуатируются в переходном режиме, сразу за горбом сопротивления - FnV=2.0...3.0
Некоторые ходят в режиме глиссирования, но это в основном связано с маркетинговой составляющей - прокатить "с ветерком", приехать раньше всех и высадить туристов.
"в мае 2013 года начианаются тестовые испытания".
"В 2013 году должно начать его коммерческое использование"
- все в будущем времени.
Да, и по Сингапуру - был там многократно с воды и суши, экранопланов не видел. Вообще не представляю как они там будут эксплуатироваться при той интенсивности движения.
Вы еще добавьте к стоимости эксплуатации экранопланов стоимость инфраструктуры по обеспечению безопасности их движения. Будет сравнима со стоимостью авиационной инфраструктуры. Пока их мало, никого это не волнует; как только один аппарат накроется или не дай Бог столкнется с судном, будет совсем другой расклад.
Акваглайд-5 http://www.attk.ru/Rus/product/product.htm
"Длина габаритная, м 10,66
Ширина габаритная, м 5,9
Пассажировместимость 4 чел."
> у катамарана при сравнимых габаритах - 30-40 человек.
Не говоря уже о том, что при 4 чел. пассажировместимости это не пассажирское судно вообще.
"Мореходность
Взлет и движение экраноплана в крейсерском режиме допускаются при волнении до 0,3 м и скорости ветра до 5 м/сек. Свободный дрейф без повреждений конструкций планера экраноплана допускается при волнении до 1,25 м и скорости ветра до 7 м/сек."
> несерьезно
Возить как VIP-такси по реке, где нет интенсивного движения - да, наверное подойдет. Но не более.
Альберт Георгиевич! Откуда Вы берете информацию об экранопланах? Вы что рассчитыааете, что Ваши катамараны успеют состариться до 2016 года. Или Вы считаете китайцев и южных корейцев такими же коррупционерами как и русские? Иначе Как Вы объясните такие затраты миллионов юаней и миллиардов вон на экранопланостроение? Также Вы считаете, что президиумы международных выставок, где Иволга-Орион-12П получала призы сплошь были глупцы или были подкуплены? Объясните разницу в скорости в 60-80 км/час у СВП и СПК и 150-200 км/час у экранопланов или теми же 150-200 км/час у автомобилей. Сейчас скоростные моторные яхты у нас на Дону ходят со скоростью до 100 км/час. Экранопланы подчиняются правилам ППВВП и ППС-80. Радары на экранопланах стоят. На автомобилях кстати ставят радары для предупреждения столкновений. Кстати мои земляки - ОАО " Горизонт" разрабатывает такую же радиоаппаратуру для экранопланов.Кстати В Транспортной Стратегии Республики Татарстан намечено начать эксплуатацию экранопланов в качестве маршрутных такси. Вести их разработку поручено КГТАУ имени Туполева. Они кстати экраноплан Икар уже построили.
"Иначе Как Вы объясните такие затраты миллионов юаней и миллиардов вон на экранопланостроение?"
Я был пару лет назад на конференции в Китае по высокоскоростным судам, так вот там не было ни одного доклада по экранопланам. Не приоритетное это направление. Основная масса докладов была по многокорпусникам.
"Кстати В Транспортной Стратегии Республики Татарстан намечено начать эксплуатацию экранопланов в качестве маршрутных такси."
Деньги на ветер, очередное Сколково.
У экранопланов есть одна серьезная проблема - приземление на твердый неровный экран, например, торосистый лед. Кстати, эксплуатация "Волги" именно об это и споткнулась. Всякого рода шасси на воздушной подушке не работают, т.к. разрушаются торосами, а на скоростях приземления экипаж сманеврировать возможности не имеет. Поэтому нижняя часть корпуса (фюзеляжа?) и поплавки разрушаются. Пока эта проблема не будет решена говорить о широком применении экранопланов, как всесезонного транспортного времени, по моему мнению, преждевременно.
Уважаемые! Мне крайне не хочется развивать эту тему по экранопланам. Ведь статья не об этом. Автору если он считает, что экранопланы -это неизвестное будущее, всего -навсего гипотеза, то зачем было помещать данные о них в свою статью. Экранопланы разные бывают. Например Буревестник -24 имеет подкрепленное днище для использования в режиме аэросаней. Иволга-Орин-12 П имеет систему создания статической воздушной подушки -" поддув". Поэтому он может садиться как самолет вертикального взлета и посадки -вначале уменьшает скорость до нуля, а лишь потом касается поверхности. Экранопланы вообще предполагается эксплуатировать с наземных площадок, тем более что им нужен интенсивный пассажиропоток на маршрутах -по крупным рекам и в прибрежной зоне морей. Насчет интенсивности судоходства.Где вы его видите? У нас в Ростове-на-Дону Дон пустой -пройдет одно-два судна в час. СПК уде практически в России нет.
Не знаю как там на Дону, но я могу показать скрин с радара из Сингапурского пролива. Похоже на суп с фрикадельками :)
Что до экранопланов - давайте не будем развивать, но если уж обсуждать, то на базе реализованных проектов пассажирских судов, а не наполеоновских экрано-ПЛАНОВ.
Тогла Вы сами себе противоречите- какой смысл включать в обзор анализ перспективных проектов судов, но еще находящихся в стадии освоения серийного производства.. И где критерий реализованности: постройка и успешное прохождение испытаний, сертификация, начало коммерческой эксплуатации, объем серийного производства? Вам надо было все это пояснить. Кроме того в науке и бизнесе есть такое правило: реализованная инновация -это не решение. То есть обычно при реализации любого инновационного проекта не исходят из того, что есть, а из того, что будет, поскольку ориентация на сегодняшний день -это 100% проигрыш. Поэтому технологические прогнозирование носит сценарный характер. То есть в отношении экранопланов -что будет, если. А вообще, Вы могли бы поставить в анализ данные реализованного 30 лет проекта транспортно-десантного экраноплана Орленок: построено 5 штук-все таки серия. А переоборудование его в пассажирский проблема -одного дня. Тем более ЦКБ по СПК давно сделало проект такой переделки. За счет снятия военных "прибамбасов"грузоподъемность Орленка -П возрастает в 2 раза и массовая отдача достигает 35-40%. А уже Орленки прошли полный цикл испытаний и эксплуатации в ВМФ. Так что, задержка ввода в эксплуатацию экранопланов не имеет никакого отношения к технико-экономическим расчетам или проблемам постройки -все проблемы давно решены. Здесь скорее всего эффект подрывной инновации - экранопланы кость в горле власть имущим -слишком они выгоднее чем самолеты на трансатлантических перевозках, особенно учитывая систематические задержки рейсов по погодным условиям, извержениям вулканов,антитеррористические мероприятиям, намного большей безопасности эксплуатации (авария экраноплана приведет всего лишь к жесткой посадке на воду, авария пассажирского самолета над океаном - к 100% гибели экипажа и пассажиров. Да и наличие самого по себе экранного эффекта пока еще никто не оспаривал, а сели он существует - экономия 50-70% топлива на перевозках тоже что-то стоит. А авиаперевозки сейчас убыточны во всем мире и они существуют только за счет госдотаций. Потом вспомните как сознательно угробили в 1959-1962 году гидроавиацию (реактивный самолет Си Мастер) и дирижабли. Уж слишком хорошо они искали подводные лодки!А в России уже нет наверное возможности довести изделие до массового производства -пример Суперджета-100 нагляден. Кстати на те же Орленки ставили движки, списанные из авиации после 5-6 капитальных ремонтов, на новый экраноплан Орион-20 будут ставить двигатели ТВД-10,первый вариант которого был разработан а 1969 году. В Китае тематика по экраноплана последние 5 лет засекречена. Даже В. Колганов -конструктор Иволги-Ориона-П дал подписку о неразглашении. Так что Вам успехов и больше не трогайте больных тем!
Вы не авторизованы. Авторизуйтесь, пожалуйста, чтобы общаться на форуме Корабел.ру.
Если Вы уже регистрировались на сайте, тогда просто введите свой "E-mail" и "Пароль":
Если Вы еще не регистрировались, тогда перейдите на страницу "Регистрации".
Если Вы регистрировались, но не помните своего пароля, тогда перейдите на страницу "Восстановления пароля".
Сетевое издание «КОРАБЕЛ.РУ» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Рег. номер: ЭЛ № ФС 77-76728 Учредитель: ООО «РА Корабел.ру» Знак инф. продукции: 16+
