Полностью согласен с Н.Н.Фоминым. Практика "открывать форточки возле ватерлинии" на речниках-пассажирах меня всегда ужасала.
Дополнительно к этому - плотная (с помощью трубы) задрайка некоторых "ненужных" внешних дверей, привязка плотов к кантователям толстой проволокой (чтобы не скатились при крене и против воровства), шлюпок - аналогично (по тем же причинам), спас.кругов привязаны как правило веревкой (от этого не легче), спачательных скамеек и др. палубных плавучих элементов уже просто нет.
И, при этом, как апогей - абсолютная неготовность большинства речных экипажей к действиям в аварийных ситуациях любого характера (как организационно, так и психологически). Имею в виду слаженную работу в аварийной ситуации, а не героизм отдельных членов экипажа.
Как ни горько говорить, но похоже люди остались под водой, потому, что ни их ни судно никто не спасал.
Кошмарный итог - 80% экипажа спаслось, 80% пассажиров погибло.
Боюсь, что особенности модернизации и конструктивные особенности ни при чем, безопасность обеспечивается не только конструктивно, но и самое главное - организационно.
Возможно причиной начального крена была отрицательная начальная остойчивость (свободные поверхности, люди на верхней палубе, переоборудование). В этом случае перекачка топлива с борта на борт только ухудшило бы ситуацию. Как показывает опыт, большиноство судоводителей (морских судов) этого не понимают.
Как показывает опыт - этого может не понимать большинство судостроителей и проектировщиков. А большинство судоводителей (МОРСКИХ СУДОВ) прекрасно понимает, поскольку от этого их жизнь зависит. Не пишите самоуверенный бред, если Вы опытный и понимающий.
За годы работы в центре подготовки плавсостава выводы кое-какие можно было сделать; и выводы эти неутешительные. Про "Память Меркурия" помните? Вот там как раз такой случай был, "спрямляли"...
Кстати вот в тексте статьи котроую мы сейчас обсуждаем тоже предлагается "спрямлять", не разобравшись в причинах крена.
Думаю, к истине ближе Альберт Назаров. Открытые иллюминаторы в твиндеке при нормальной остойчивости на Волге ничего кроме воды на полу каюты при захлестывании высокими гребнями волн не вызывают. Мне доводилось ходить на дизельэлектроходах этого проекта по Волге, никто никогда не запрещал открывать иллюминаторов в каютах четвертого класса в твиндеке. Резкая потеря остойчивости даже не со всеми пассажирами на верхней палубе свидетельствует о недостаточной величине малой метацентрической высоты, так как этот случай для пассажирских судов по РРР прямо проверяется расчетами и опытами кренования на головных судах (при пректной пассажировместимости т.е 200 чел.). . У Д/э типа "Россия" класс "О" по РРР, а Куйбышевское вдхр. имеет разряд "О" только от Камского Устья до плотины Жигулевской ГЭС. Д/э построен в нормальные времена в ЧССР, т.е все, что положено в проектировании и постройке гарантировано выполнялось: за этим следили представители Минречфлота в Комарно. Скорее всего при модернизации не располагали проектной нагрузкой масс (прошло 60 лет с момента проектирования и постройки) и придумывали ее из головы. Плюс влияние жидких грузов при качке (возможно цистерны были без диафрагм). Скорее всего, хрестоматийная авария: из-за низкой малой метацетрической высоты назкая начальная остойчивость, от действия ветра и расположения пассажиров на верхней палубе при качке возник динамический крен при котором иллюминаторы в твиндеке стали хватать воду, чего сразу не заметили, усугубилось влиянием свободной поверхности в цистернах и той водой, которая пошла под слани через иллюминаторы. Угол заката диаграммы Рида оказался сильно смещен влево и в какой-то момент плечо восстанавливающего момента перешло через "0"
Цитата: «В результате топливные и канализационные цистерны были расположены по разным бортам, что вызывало крен по мере наполнения одних емкостей и опорожнения других. Однако странно, что этот крен не компенсировался балластной системой, которая на судне, судя по всему, была.»
Коллеги!
По каким разным бортам? Какая балластная система?
У данного судна 4 топливных танка (по 20 мкуб) симметрично от киля в междудонном пространстве с проницаемыми элементами набора внутри, практически посередине корпуса.
Аналогично питьевой/мытьевой (по 12 мкуб в нос от топливных).
Высота междудонного пространства примерно 70 см.
А ширина по КВЛ в этом месте 9 м.
А балластный танк в форпике - примерно 9 мкуб
А фекалка (танк) бортовая, как раз с правого борта на 12 мкуб
Как и что в данной ситуации «спрямлять»? Что компенсировать балластной системой?
По информации должностных лиц Куйбышевского райуправления ВОРП (сегодня в СМИ) д/э "Украина" (Булгария) сгорела и планировалась к сдаче на металлолом, но впоследствии была восстановлена. Думаю, что тогда могли внести существенные изменения в нагрузку масс, которые привели к снижению остойчивости
У данных судов нет твиндека, полагаю Вы имеете в виду палубу трюма и вероятно речь идет не о захлестывании иллюминаторов, а о прямом поступлении забортной воды при продолжительном крене (видимо динамическом). Отсутствие требований по закрытию данных иллюминаторов в штормовую погоду (а их около 50 под кринолином главной палубы и больше половины открываются) и отсутствие контроля за их закрытием – грубейшее нарушение требований безопасности со стороны экипажа.
Кроме того, на какой верхней палубе этого судна может собраться значительное количество пассажиров в дождь и шторм?
Говоря о каютах в твиндеке, я говорю именно о каютах в твиндеке, а не о каютах д/э "Россия", на котором мне, также, довелось ходить. На судах этого проекта ВСЕ общественные помещения расположены в надстройке, именно на втором деке. На главной палубе каюты и грузовой трюм. Та каюта, где собрали детей в корпусе - похоже продукт переоборудования. Посчитайте общую площадь 50 иллюминаторов, расположенных сразу под обносами на высоте около 1,5 м над уровнем воды. Посчитайте геометрию: перепад уровня при крене 45 град. и оцените объем вливающейся в иллюминаторы воды при крене. Получите - мизер. По рассказам уцелевших пассажиров у них после 45 град (раньше кренометры висели в главном пролете) пошло падение судна на борт, но у всех речных судов закат диаграммы Рида соответствует 65-70 град., значит метацентрическая высота была сильно уменьшена против проектной.
Неоднократно бывал на этом типе речных судов в 60-х в составе перевозимых пионерских лагерей Норильского комбината .Шли по Енисею- из Дудинки под Красноярск /в Таежные лагеря/ на лето (6 суток пути против течения). Кто там был – тот знает названия серии композиторов: Бородин, Ипполитов-Иванов ит.д. Хоть я и был тогда пацаном 12 летним, но многое отлично помню /кстати, проходя рейд Игарки, впервые увидел морские суда/. Так вот все эти песни, которыми нас травит центральная пресса, а именно : старый , перегруз пассажиров, треснул ,попал в шторм, воду в трюмы с перепугу набрал пусть засунут себе в одно место /особенно непрфессиональностью отличаются сообщения представителей МЧС – набрали на шару про блату на высокую зарплату- а не блатным но знающим свое дело людям туда не попасть –рылом не вышли/.Но читая на форумах многочисленные отзывы на эту катастрофу, -меня больше всего удивляет почти полное молчание на эту тему профи , пусть даже речников, которые, возможно, имеют недостаточное понятие о таких вещах как статическая и динамическая остойчивость судна/ модераторы что ли не допускают профи на форумы – чтобы правду –матку не открывали народу?/
Так вот,любое грузо- пассажирское речное судно построенное в 50-х и иных годах /немцы или чехи- все-равно/ всегда! проектировалось как сврхостойчивая плоскодонка , иными словами, чтобы его перевернуть надо было о-ч-е-н-ь постараться / это на тему перегруза числа пассажиров/.Запомните!Обычная,разрешенная,нормальная загрузка пассажирами на Енисее на этот тип судов была человек 250, и даже если посчитаем по 80 кг на человека , мы получим 20тонн.Что такое 20тонн составляющей момента для водоизмещения этого теплохода/ну плюс еще тонн 30 груза – но сейчас груз возят? И какие аварийные кренящие моменты эти 20 тонн могут создать. Смех и грех./ Кто побывал на этих судах на морской волне – тот прекрасно знает что период бортовых колебаний обычно бывает5-6 секунд, т.е. еще раз- эти суда сверхостойчивы.Сам бывал в 90-х на речниках СТ-ах и СТК во время 5-7 волнения в Северном море.С нашей осадкой 2.5м , мы летали как ласточки над водой /очень благодарили наших “новых” хозяев, которые в штормовую погоду вместо Кильканала посылали нас вокруг через Скагеррак./ с бортовой качкой 5-6 сек и креном до 15-20 град мет.высотой около 3 метров/.От космической цетрифуги вырубалось по полэкипажа . На вахту на мостик заползали и привязывались что бы не улететь и не покалечиться.Но ни о каких оверкилях и мыслей не было с такой речной сверхостойчивостью.Люди, которые в свое время перегоняли севером через баренцуху и карское море речников на великие сибирские реки – с этим прекрасно знакомы.
Так вот, чтобы хоть что-нибудь предполагать / а не петь песни на тему “дождемся окончания следствия через 25 лет”- надо оперировать чем то первоначальным.
Судно,по сообщениям свидетелей отошло от причала со значительным креном на правый борт.Причина крена пока неизвестна.Данные по танкам / что они там нахимичили/- тоже пока неизвестны. Герметизация надводного борта до главной палубы /были ли задраены иллюминаторы/ - неизвестно – водолазы скажут.
Предположение дальнейшего: Судно уже отошло от причала с нулевой или отрицательной начальной остойчивостью, которая не всегда приводит к опрокидыванию на спокойной воде /в порту/,но с преступной динамической остойчивость/ по предполагаемым причинам изложенным выше/ .Конечно остойчивость пассажирского судна не в такой степени зависит от правильной загрузки судна, как например грузовое судно. На пассажере мет.высота почти всегда одна и таже/сам одно время был вторым на д/э Балтика/. Критерии остойчивости хоть 50-х годов ,хоть по нынешним конвенциям принципиально не отличаются. И все суда/ в том числе речные /строились в соответствии с ними.И неприменно всегда с поправкой на мудака.
Например: речной пассажирский теплоход со штатным количеством экипажа и пассажиров,с правельно заполненными балластными,топливными и иными цистерными и имея минимально разрешенный для данного района и сезона надв.борт ,при всех статистических неблагоприятных гидрометеообстоятельствах / например ,-единовременное мощное воздействие на судно: порыва шквального ветра + действие сильного волнения с того же направления + случайный динамический крен на тот же борт+неблагоприятная кладка руля на борт на тот момент и.т.д/ не должны приводить к опрокидыванию судна.И все эти расчеты проверяются еще на моделях судов на стадии проектирования .( Я сам помню как мы выписывали циркуляцию на систершипе погибшего на Волге . Это было на Енисее в начале 60-х, мы уклонялись от столкновения со встречным судном,причем это было днем и почти все пассажиры были на самой верхней палубе и столпились на одном борту!Ну и что?.Ну был временный крен градусов 10-15.
А в нынешнем случае, как пишут они вышли с креном.Откуда крен? Или фекалку не сдали, или балластировку не произвели по каким-то причинам.Или отработанные топливные танки для спрямления судна /по необходимости/ в порту перед отходом не задействовали по причине что замазученную воду потом надо сдавать – а это большие деньги.Как нибудь и с креном дотопаем! Дотопали. Остойчивость или нулевая или отрицательная с отходом от причала уже имела место, а далее прибавим : налетевший шквал ветра ,возможное ошибочное маневрирование, постановка судна лагом к волне, удар крупной волны ,- увеличение крена -черпанули бортом воду/иллюминаторы возможно не задраены- жарко пассажирам/ и судно приняло новое положение равновесия - Трубой вниз.
Какой же кренящий момент надо было создать чтобы за несколько минут перевернуть это судно!Никакие открытые иллюминаторы /ниже главной палубы/ за считанные минуты не могли способствовать в такой степени увеличению кренящего момента, который по величине превратился в опрокидывающий.Судя по всему судно уже было полностью готово к опрокидыванию уже с момента отхода от причала ,поэтому комиссии предстоит выяснить фактическое положение дел с мореходностью именно до отхода от причала. Ежели найдут /подымут/ судовые машинные и навигационные журналы с фактическими данными весовых нагрузок и записями перекачек топлива,балласта и .т.д.,я думаю к тому времени и водолазы осмотрят корпус- то тогда это все,- в совокупности с фактической погодой и отданными командами в машину и на руль непосредственно перед опрокидыванием /если остались свидетели/, может быть и приведут к установлению причинно-следственной связи трагических событий.
В отношении якобы проходивших мимо судов и не оказавших помощь, надо проверить – а то не верится что имеются такие дебилы- вахтенные штурмана или капитаны, при свидетелях!, -игнорировать тонущих людей и точно знать что все выплывет наружу и что им 100% катят большие срока за неоказание помощи / в нынешней раше срок не знаю, а за границей кое-где сроки от 15 лет и выше/. Ну у нас конечно не посадят, - как говорит наш главный в течении последних 10 лет- “ не будем раскачивать лодку” -и всем взяточникам и лжеподподписчикам актов тех.состояния судна дадут условно.Или через год ,когда все подзабудется ,всех раскаявшихся подследственных отпустят на покаяние.Но ведь есть еще родственники погибших. Хотя в России мужики перевелись.Нация гниет. Я не абрек, но кое- каким присущим только им чертам / поступать по мужски когда это необходимо/ искренне завидую.
После того как я закончил активные моря/ по возрасту естественно- а не по здоровью,- как и во всем мире - мне отказали в работе в плавсоставе по возрасту/,я попытался устроиться в контролирующие организации по обследованию технического состояния судов. Но у меня сразу запросили деньги за это, как они сказали,- ДОХОДНОЕ место.Естественно я их послал куда надо.Потом в доверительной беседе один из них мне сказал , что и правильно что я не полез в это болото, там честных: или выгоняют или особо рыпающихся сажают или калечат,- не мешай другим делать деньги если сам не хочешь.Говорит, считай тебе еще повезло.Но это все как говорят лирика.Вернемся к делу.
Еще раз! не надо валить все на возраст судов или самолетов- пусть это делают несведущие. Барк Седов 20 года рождения,а все как огурчик,но по TV этот факт упомянули один раз за два дня- видимо успели на эту информацию наложить запрет, как не вписывающуюся в общий обличительный контекст и уводящий от сути дела и выводящий из под удара непосредственных виновных.К стати,- ледокол Красин что на Неве стоит,- дореволюционной между прочим постройки, а какой там металл еще отличный – упомянули этот факт за эти дни?
Легче грозить пальчиком и быть добреньким для вороватой части нашего несчастного населения,- не давать громадных справедливых сроков взяточникам из различных комиссий за их подлые подписи под фальшивыми актами и лживыми документами и всего лишь ограничиваться увольнением этих лиц с работы для дальнейшего комфортного проживания поименованных лиц в миллионных особняках за границей, купленных на деньги заработанных на крови.
Бывший ст пом БМП
Высказанные версии, конечно, очень интересны, но относятся к разряду судов-новостроев. Мы же имеем дело с судном, строившимся много лет назад крупной серией, у которых богатая эксплуатационная биография. И, наверняка, все такие похожие случаи бывали и ранее, но запаса остойчивости было достаточно. Поэтому считаю, что причина аварии в другом.
Я считаю, что предпосылки к аварии развивались медленно, в течении длительного времени. Учитывая то, что корпус судна имеет возраст около 60 лет, а последний кап.ремонт проходил 30 лет назад, то с большой вероятностью можно предположить, что где-то в достаточно трудном для обследования месте, например, в районе топливной цистерны, образовалась трещина, которая постепенно удлинялась и перешла за пределы цистерны. Пока она была маленькой, поступающая вода способствовала появлению крена, но она удалялась осушительной системой и поэтому ему (крену) не предавали значение. Когда судно попало на волну ситуация началась развиваться критически. Трещина резко увеличилась, прошла через основной корпус и топливную цистерну. В корпус хлынула вода в большом количестве и судно перевернулось. В пользу этой версии говорит свидетельство спасателей и спасенных людей о том, что вокруг судна и в каютах было много мазута. Обычно при затоплении судна из неповрежденной цистерны топливо не вытекает. А здесь, налицо крупное повреждение цистерны.
По поводу возраста судов: до 1992 года на Волге на регулярных ежедневных рейсах Горький-Астрахань эксплуатировались т/х "Бородино (первый в мире) 1914 года постройки, п/х "Спартак" 1907 года постройки, а также "Память Азина", Память тов. Маркина", "Урицкий", "Парижская Коммуна" и многие другие их ровесники. Состояние было идеальное. Многие из них были сняты в "Жестоком романсе" в 1985 году. (Интерьеры и машины подлинные) По сравнению с ними погибшая "Украина" - девочка.
Уважаемый Михаил Эрнестович!
Я совершенно с Вами согласен, что на свете существуют суда у которых есть твиндек. Но поскольку мы обсуждаем здесь причины аварии конкретного судна, имело бы смысл обратиться к его конкретной конструкции. У судна "Булгария" ниже уровня главной палубы расположены около 10 пассажирских кают ближе к корме, а к носу от них машинное отделение помещения экипажа и служебные помещения. Все это с иллюминаторами. Как-то так случилось, что проектная высота надводного борта у данного типа судов 1.25 м и соответственно нижняя кромка иллюминаторов (под обвесом главной палубы) расположена на высоте 80 см от воды. Поэтому хотелось бы пересчитать соответственно.
Кроме того, у данного судна нет трюма на главной палубе, а на ней 12 кают в носовой части, служебные и общественные помещения и с носа и с кормы бар и ресторан, а на средней палубе (второй) основное количество кают и в оконечностях муз.салон и бар-ресторан. Выше идет шлюпочная палуба с люксом и капитанской каютой и т.д. Если хотите, для удобства расчетов я вышлю Вам описание и схему судна на почту.
К сожалению или к счастью, все перечисленные Вами суда имели клепаный корпус, а у «России» он сварной. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы. На клепаных судах трещина идет только до ближайшего стыка – в чем их большое преимущество.
Уважаемый Алексей Викторович! К сожалению, при гибели судна, замазученные воды могут поступать и из машинного отделения и из топливных танков (при определенных условиях). И двигатель ушел в воду работающим, с соответствующими возможными разрушениями, плюс масло. И все это будет и вокруг судна и в каютах и где угодно. А если бы небольшая трещина была в топливном танке - за пароходом постоянно тянулся бы такой "радужный хвост"...
К сожалению знания судоводителей в области остойчивости вызывают грусть - тут я согласен с Albert Nazarov. Недавно имел опыт разбора аварийного случая на вновь построенном танкере - судоводители (речники вышедшие на Каспий) после загрузки тоже начали "спрямлять" танкер не задумываясь о знаке остойчивости - слава богу вовремя остановились - хотя так и не поняли что происходит. Очень похоже что на "Булгарии" остойчивость была перед отходом уже отрицательной и по мере расхода топлива уменьшалась дальше.
Уважаемые коллеги!
Не меньшую грусть зачастую вызывают знания судостроителей и проектировщиков в той же области, а также областях прочности, устройства судна, его экслуатации и т.д. Не сомневаясь, что присутствующие здесь лица относятся к наиболее квалифицированному и опытному "отраслевому меньшинству" :-) я бы хотел высказать пожелание избегать глобальных "цеховых" оценок имея в виду, что в каждой конкретной аварии виновны конкретные лица и/или обстоятельства.
У д/э "Россия" грузовой трюм для мелких партий грузов на главной палубе (он спроектирован как грузопассажирское судно) на ЛБ в районе миделя. На фото: http://www.riverfleet.ru/fleet/list.php?SECTION_ID=1801 его двери видны между вращающимися кранцами. Для того, кто не ходил на пассажирских речных судах сообщаю, что в рестораны в них пускают только на время приема пищи, остальное время они закрыты. Поэтому люди находятся в общественных помещениях (салоны и пр) а они на д/э "Россия на втором деке. При расчетах остойчивости по РРР надводный борт принимается равным на 5 см ниже нижней кромки иллюминаторов, которые полагаются открытыми. У пассажирских судов, как правило, надстройка первого яруса включалась в эквивалентный брус и они имели общую прочность существенно большую, чем у сухогрузов, так что о трещине в их корпусе гипотеза интересная, но маловероятная, да и пятен топлива вчера при показе крупным планом места гибели не видно ни в воде, ни на берегу. При входе иллюминаторов в воду полностью давление воды в них составляет менее 0,01 кг/кв.см. Чтобы набрать в корпус при всех открытых 50 иллюминаторах и таком давлении существенное для остойчивости количество воды (полное водоизмещение около 800 т) нужно несколько часов лежать на одном борту.
Думаю, что версия Алексея Викторовича наиболее вероятна.
Столь стремительное развитие ситуации (нарастающий крен и уход под воду за 3 минуты) могло быть вызвано только быстрым поступлением забортной воды в отсеки. Вовсе необязательно, что развитие трещины началось с топливной цистерны, потому и не было масляного следа. Возросшие нагрузки на корпус при повороте и волнении сделали свое дело.
Судя по новостным сводкам, экипаж не хотел идти в рейс. Чем вызвано это нежелание? Наверное, техническим состоянием (судно вышло в рейс с креном, его причины не называются).
Прояснится ситуация, когда судно поднимут со дна. Наверняка там дыра в прогнившем корпусе.
По описанию спасенных пассажиров гибель судна произошла от потери остойчивости а не от затопления корпуса. Для корабельных инженеров разница между гибелью "Титаника" и шведской "Вазой" все-таки есть, хотя поводом для гибели последней послужила вода, попавшая в корпус через открытые пушечные порты. Напоминаю, что д/э "Россия" имеют одноотсечную непотопляемость (сохраняют плавучесть и остойчивость при полном затоплении одного отсека). У него, что от трещины полкорпуса отвалилось? Причиной, похоже, послужила недостаточная малая метацентрическая высота, а непосредственным поводом гибели стало ее быстрое уменьшение непосредственно перед аварией (возможно, вследствие водотечности через трещину, иллюминаторы или неисправные клинкеты системы охлаждения главных двигателей (один ГД почему-то стоял, помните?) Почему у судна, систершипы которого своим ходом перегонялись на Енисей по СМП оказалась недостаточная даже для Волги малая метацентрическая высота, вот вопрос?!
Во всё виноваты рыночные отношения. Надо выжить в конкурентной борьбе, поэтому неизвестно кто берёт в аренду судно, скорее всего не разбирающийся в судоходстве, и гонит его в рейс , не понимая как опасен крен. Кто был капитаном и какие у него были матросы и боцман надо расследовать. Но всё повторяет опыт "Адмирала Нахимова" - иллюминаторы из-за жары открыта, статический крен плюс динамический при повороте и всё - потеря остойчивости (возможно цистерны не были запрессованы из-за безграмотности команды, это предположение) и результат. С точки зрения кораблестроителя и моряка вс1ё ясно. Возраст судна и двигатель - это от неграмотных журналюг.
Удалось получить комментарий от московского Речного регистра. Имя нашего собеседника по его просьбе указываться не будет. Однако это специалист, занимающий достаточно высокий пост.
"По поводу технического состояния. Судно проходило освидетельствование каждый год, последний подъем на берег был в 2007 г. Тогда были выявлены и устранены проблемы с электрооборудованием. Следующий осмотр в сухом доке был назначен на 2012 г. Судно было в хорошем состоянии.
Двигатели наработали всего 34 тыс. часов. Дизель-генератор - вообще 10 тыс. часов после капитального ремонта. К тому же, отказ одного из двигателей не повлиял бы на ход судно - оно лишь замедлилось бы.
Перегрузки тоже не должно было быть. Даже если там действительно было 208 человек - эту нагрузку судно выдерживало. Тем более, что в рейс теплоход вышел в более легком варианте загрузки. Кроме того, в результате модернизации в 80х гг водоизмещение судна было увеличено до 1022 т. Этого запаса однозначно должно было хватить.
В процессе последней модернизации менялась лишь обстановка кают - добавили номера люкс, сменили обшивку. Вопреки выдвигаемым версиям, к цистернам никто не притрагивался. Проект был составлен судовладельцем - Камским пароходством.
Пассажирские теплоходы всегда крайне устойчивы. Судовладелец утверждал, что для судов этого проекта в принципе характерен крен. Нет, не характерен. И почему судно вышло из порта с креном до 5 градусов, как сообщают очевидцы, вопрос к владельцу, оператору и Камскому филиалу регистра. Относительно ремонтных работ, проводившихся перед уходом, у меня информации нет. Видимо, с Регистром они не согласовывались.
Для этого проекта при циркуляции градус входа на отрыв в воду - ок.12 градусов. Из-за ветра он мог быть еще больше. Видимо, это вкупе с незадраенными илюминаторами и стало причиной происшествия."
Пример с лк "Красин" интересный. Возраст может быть важным фактором при плавании во льдах. Для интересующихся - лк "Красин" прошёл в 50-х переоборудование в ГДР. От старого осталась только часть обшивки.
Гибель тх "Булгария" произошла в результате опрокидывания судна. Это факт.
Причина опрокидывания - потеря судном поперечной остойчивости при плавании на Куйбышевском водохранилище в условиях сильного ветра и сильного волнения. Как сообщается, порывы ветра достигали 30 метров в секунду, а высота волн - до 1,5 метра.
Под действием ветра и волн судно получило большой крен на правый борт, открытые или не герметичные иллюминаторы ушли под воду, вода начала поступать внутрь судна, судно опрокинулось и затонуло. Однако было бы ошибочно считать, что именно открытые иллюминаторы явились главной причиной гибели судна.
Данное судно ИЗНАЧАЛЬНО не предназначено для плавания на озерах и водохранилищах в погодных условиях, в которых оно оказалось, именно по той простой причине, что запас поперечной остойчивости не позволит выдержать судну воздействия ветра и волн и не опрокинуться. Следовательно, судно должно было ожидать улучшения погоды в безопасном месте.
Разрешение на выход судна в озера и водохранилища, дает диспетчер участка бассейнового управления. Контроль осуществляет судоходная инспекция. И бассейновое управление и судоходная инспекция это Государственные структуры.
Данная трагедия произошла по причине того, что диспетчер дал разрешение на выход судна в водохранилище не смотря на то, что не должен был этого делать по погодным условиям -фактическим или прогнозируемым.
Получается, что Государственная судоходная инспекция не контролирует соблюдение правил плавания на внутренних водных путях.
Таким образом трагедия произошла по той простой причине, что государственные служащие не выполнили или халатно выполняли свои служебные обязанности. Очевидно, что в расследовании укажут другие причины, типа: неисправный двигатель, перегруз и т.д. Потому что, если указать истинные причины, то уже не какой-то, якобы алчный и нехороший арендатор, а конкретные гос. служащие виновны в гибели людей. А это, как все прекрасно понимают, особенно перед выборами, две большие разницы.
Так что, пошумят, пошумят с экранов для собственной популярности, и ничего толкового, для безопасности, не сделают. А суда как тонули, так и будут тонуть. К несчастью с людьми.
Не стоит забывать про сильный ливень в момент катастрофы.
Если шпигатная система открытых палуб не справлялась в полной мере, то могло скопиться приличное количество воды. И в основном на том борту, на который имелся начальный крен.
Даже небольшое количество мусора на палубе (на который в обычных условиях даже не обращают внимания) может полностью заблокировать работу шпигатов.
Я точно не знаю ни устройство шпигатной системы на данном судне ни высоту ватервейсов. Но это также могло стать последней каплей, определившей исход.
