А могли ли цистерны содержать отстатки топлива, и использоватсья одна цистерна? Была информация что был заполнен только один танк, следовательно остальные не были запрессованы. Имеем ширину свободных поверхностой, плюс переоборудование с повышением ЦТ - думаю причина (предположительно) отрицательной остойчивости и начального крена в этом.
Версии с повреждением обшивки выглядят неправдоподобно, т.к. в этом случае судно тонуло бы на ровном киле (по крайней мере, в начальный момент), и это не произошло бы настолько быстро.
На сайте http://forum.flot.su/faq.php?faq=sprav_rech указано, что суда проекта 785 имеют класс Речного регистра:
«О» (Внутренние водные пути, реки и водохранилища, ограничение по силе ветра не свыше 7 баллов)
В Мореходных таблицах МТ-2000, на странице 444, в таблице 5.29 Шкала Бофорта для визуальной оценки силы ветра читаем:
Сила ветра 6 баллов равняется 10.8 - 13.8 метра в секунду (среднее значение 12 м/сек).
Сила ветра 7 баллов равняется 13.9 - 17.1 метра в секунду (среднее значение 15 м/сек).
Не свыше 7 баллов означает, что судно проекта 785, не должно выходить в Куйбышевское водохранилище, при силе ветра превышающем верхнюю границу силы 6 баллов, то есть 13.8 метра в секунду.
В данной ситуации требуется выяснить:
1. Фактическую скорость ветра в момент катастрофы. (Данные других судов, ближайшего диспетчерского пункта бассейнового управления, ближайшей
2. Прогноз погоды, который судно должно было получить перед выходом в водохранилище.
3. Какой именно диспетчерский пункт давал разрешение судну на выход в водохранилище.
4. Какой отдел Государственной речной инспекции контролирует соблюдение судами и диспетчерами требований речного регистра ограничений по погоде.
Именно, не соблюдение судном ограничений по погоде, привело к катастрофе судна и массовой гибели людей. И ответственность лежит на всех тех, кто проигнорировал ограничения по погоде. Именно они не выполнили свои должностные обязанности по контролю за соблюдением правил движения на ВВП. Именно государственные органы несут полную ответственность за трагедию. Именно они обладают всей полнотой власти необходимой для контроля за соблюдение всеми участниками коммерческой деятельности правил плавани по ВВП, в данном случае, за соблюдением ограничений по погоде.
Данная катастрофа наглядно показала, что контроля нет.
Если по имеющейся информании, судно неоднократно осуществляло плавание с креном, то почему судоходная инспекция не призвела проверку судна, чтобы выяснить причину крена? А если проверяла, то пусть предъявят акты проверок.
Увидим, что будут говорить о причинах в ходе расследования.
Думается, что, если морская и речная общественность проявит заинтересованность, то расследование будет проведено объективно, с привлечением независимых экспертов из числа моряков и речников. К сожалению, в данный момен, имеются большие сомнения в объективности расследования.
Потому, что это случай приема груза ниже ВЛ. До тех пор, пока свободная поверхность не скажется существнно на остойчивости.
Судно имело одноотсечную непотопляемость, как минимум.
Помните что дедушка Крылов говорил: корабль должен тонуть на ровном киле. Корабли/суда имено так и проектируют с тех пор.
Давайте не забывать, что эти суда более полувека эксплуатировались именно на Волге, в том числе и на Куйбышевском вдхр. без каких бы то ни было ограничений по погоде. Они входили в состав Волжского пароходства и по две-три штуки были приписаны ко всем городам Средней и Нижней Волги. Например к Куйбышеву (Самаре): "Россия", "Украина" и еще какой-то (не помню уже). Они ходили с туристами в регулярные рейсы, от Казани до Астрахани, в том числе, с детьми. В 1986 году большинство из дизель-электроходов этого проекта отправили для организации вахтового поселка ликвидаторов в Чернобыль, в Припять, в первую очередь, из-за их энергетики. Причем на Днепр они все пришли своим ходом без каких бы то ни было проблем осенью через Азовское и Черное моря. Мы о чем вообще говорим? Какие ограничения по погоде летом на Волге для этих судов? Бред сумасшедшего!!!
Это форма отрицания наклонного остойчивого положения равновесия вызванного несимметричностью затопления относительно ДП с некорректной ссылкой на авторитет? :-))))
Асимметричное затопление может быть, но если такое затопление приводит к опрокидыванию судна, то судно спроектировано неправильно. Смысл процитированного высказывания совершенно определенный - судно не должно опрокидыватсья при повреждении.
Кстати по версии с затоплением через иллюминаторы - она похоже не подтверждается, т.к. иллюминаторы пассажирских кают закрыты.
Согласен, фромально Вы правы, но крен 10-15 градусов при повреждении и скоплении пассажиров и т.д. на том же борту - это практически "на ровном киле", согласитесь?
Уверен что дедушка Крылов имел ввиду то же самое. Трудно представить судно, находящееся под РР и не соотвествующее этим требованиям.
В отличие от вас, мне нет нужды оперировать исключительно схемами из первого тома Справочника по серийным транспортным судам. Это все-таки моя прямая специальность (так как я заканчивал кораблестроительный факультет Горьковского института инженеров водного транспорта). Плюс к этому мне многократно приходилось ходить на этих дизель-электроходах. Эти суда строились тремя существенно различающимися между собой (даже по ширине корпуса) сериями. Всего было построено 36 судов. Я веду речь о волжских судах первой серии (т.н. "Республики"), которые строились с 1952 года ("Россия"). А вы ссылаетесь на схему судна третьей серии для сибирских рек (т.н. "Композиторы"). Они чисто пассажирские. Погибшая "Украина" - судно первой серии.
Сожалею, но погибшее судно является судном проекта 785 II серии, постройки 1955 года.
А "Украина" I серии, о которой Вы говорите, была построена в 1952.
Пришлось узнавать об этом "по нужде", это все-таки не моя прямая специальность (т.к. я заканчивал Ленинградский кораблестроительный институт). А может просто привычка уточнять исходные данные, перед тем как вступать в дискуссию...
Кстати на страничке, ссылку на которую Вы привели http://www.riverfleet.ru/fleet/list.php?SECTION_ID=1801 - также отмечено, что у Булгарии II серия. Понимаю-понимаю - нет нужды оперировать ссылками, прямая специальность обязывает... Опять же - ходили..
К сожалению, не имея проекта модернизации судна (или его восстановления после пожара) с новыми чертежами общего расположения, конструктивными чертежами, новой нагрузкой масс и возможности их сравнения их с построечными документами судна, наша дискуссия не имеет смысла. Это, скорее, домыслы, опирающиеся на массив информации из СМИ. Мы, в определенной степени, уподобились вчерашней передаче "Пусть говорят" на Первом канале. Мне кажется, с этим пора кончать, а то все закончится примитивными пикировками в худших традициях интернет-форумов
Мне кажется, что наше обсуждение несколько неправильно построено. Рассматриваются причины опрокидывания судна, как главная и единственная причина гибели.
Но дело в том, что навигационные аварийные случаи (АС) редко являются следствием одной или двух конкретных причин, а обычно формируются в следующей ситуационной последовательности:
1.Появление факторов, усложняющих условия плавания (сложная ситуация).
2.Накладывание потенциально-опасных явлений на сложный процесс плавания (опасная ситуация).
3.Возникновение обстоятельств, создающих реальную угрозу безопасности плавания (аварийная ситуация).
Сложная ситуация возникает в процессе обычного плавания или во время стоянки судна при появлении факторов, вынуждающих капитана принять дополнительные меры безопасности.
Опасная ситуация образуется в процессе сложного плавания при появлении потенциально-опасных явлений (гидрометеорологических, навигационных, эксплуатационных, технических).
Аварийная ситуация формируется постепенно или же быстротечно перед наступлением АС в результате непринятия во внимание капитаном судна потенциально-опасных явлений, сопровождающих плавание судна, или же под воздействием непреодолимых сил природы, непредвиденных обстоятельств при дефиците времени для принятия решения по нейтрализации возникшей угрозы безопасности плавания.
Если проанализировать динамику и причины развития ситуации от сложной к аварийной и перерастания ее в АС (как и делается при расследовании) можно придти к выводам о причинах АС, неявным на первый взгляд.
После этого, следует оценка полноты действий и предпринятых мер при наступлении АС (в данном случае – аварии) направленных на спасение жизни людей.
Давайте попробуем провести свое расследование в данном ключе. Тогда, мне кажется, получится более полная картина причин этой трагедии.
Официальный представитель СК уже заявил, против кого и по каким статьям, возбуждено уголовное дело и сколько лет лишения свободы предусматривает данная статья УК РФ. О презумпции невиновности до решения суда и речи нет. Главное, побыстрее отрапортовать.
Становится очевидным в каком направлении будет вестись расследование.
А тем временем, радист с т/х "Булгария", с экрана ТВ, говорит, что перед опрокидыванием судна, ветер достигал почти ураганной силы. Хотя это оценка на глазок, без инструментального подтверждения, но все таки он работник плавсостава и способен отличить ветер силой, скажем 6 баллов, от очень сильного ветра силой 10 баллов. И если говорит, что ветер был ураганной силы, то действительно ветер был очень сильный. Опять же он говорит что судно начало крениться по действием сильного ветра. А это подтверждает версию о том, что ветер был сильнее допустимого для плавания судна по Куйбышевскому водохранилищу.
Таким образом, потеря остойчивости и последующее опрокидывание судна, вызваны тем, что судно не выдержало динамически приложенного давления ветра. И это основная причина гибели судна. А остановка двигателя, обесточивание судна и так далее, это уже обстоятельства данной катастрофы. Если бы судно дожидалось улучшения погоды в безопасном месте, то и трагедии бы не произошло. А выходить в водохранилище, при скорости ветра свыше 6 баллов, оно и не должно было.
Очень сомневаюсь, что при ускоренной подготовке старого судна к массовым малобюджетным круизам суб-фрахтователь проводил какие-либо работы по перепланировке и/или работы приведшие к серьезным изменением массовой нагрузки или изменению объема и расположения танков.
Если будет предоставлен доступ к информации об остойчивости данного судна на момент выхода из Казани и известно количество запасов на судне, то можно будет выполнить расчет остойчивости судна и оценить остойчивость по критерию погоды на соответствие требованиям Речного Регистра.
Далее, необходимо получить достоверную информацию о силе ветра непосредственно перед опрокидывнием судна и какой был прогноз погоды на 10 июля на маршрут перехода судна. Имеется по крайней мере, три судна, которые проходили в месте гибели т/х Булгария спустя час - полтора.
После этого, посчитать, могла ли "Булгария", при имеющейся остойчивости и обстоятельствах выдержать не опрокидываясь, совместное динамическое воздействие ветра и волн.
Полагаю, что заинтересованные стороны, а именно плавсостав, имеют право узнать об этом.
В соответствии с «Положением по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях РФ», причинами транспортных происшествий могут являться (отдельно или в сочетании):
- невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства;
- нарушение командным составом трудовой дисциплины;
- выбор неудачного маневра, ошибки в ориентировке, отсутствие учета действия внешних факторов, влияющих на управляемость, неправильная оценка данных электрорадионавигационных приборов и др. (судоводительские ошибки);
- неудовлетворительное содержание пути, гидротехнических сооружений, навигационного оборудования судового хода;
- технические неисправности судовых устройств, механизмов, систем, конструктивные недостатки;
- невыполнение судовладельцем, береговыми работниками требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства;
- наступление обстоятельств, которые невозможно было заранее предвидеть и по которым невозможно предпринять заблаговременные меры по обеспечению безопасности плавания (стихийные бедствия, шторм, резкое падение и подъем уровней воды, резкое увеличение скорости течения, внезапный ветровой шквал, оползни, прорыв водой плотин, шлюзов, заторы льда, террористический акт и другие), - непреодолимые и непредвиденные обстоятельства.
