Выше была названа причина гибели дизель-электрохода "Булгария" - судно затонуло в результате опрокидывания на правый борт. Опрокидывание наступило из-за того, что судно потеряло остойчивость. Причина потери остойчивости: кренящий момент от совместного воздействия штормового ветра и волнения значительно превысил предельно допустимое значение, которое  "Булгария" могла выдержать не опрокидываясь, при том состоянии загрузки, которое она имела 10 июля на момент последнего отхода от причала в Куйбышевском водохранилище.
 
Обоснуем данное утверждение при помощи Правил Речного Регистра РФ. Том 2 Правила классификации и постройки судов внутреннего плавания (ПСВП). Часть I "Корпус". Глава 12 Остойчивость.
 
Правила утверждены в установленном порядке и введены в действие 31 марта 2003.
 
Свои комментарии буду выделять курсивом. Параграфы, которые не относятся к пассажирским судам, будут приведены в сокращенном виде. Некоторые параграфы не будут приведены и причина будет указана. Расчеты кренящего момента будут выполнены после изложенных правил.
 
Итак, начнем с Божьей помощью.
 
«…потому что широки врата и пространен путь, ведущие в погибель, и многие идут ими; потому что тесны врата и узок путь, ведущие в жизнь, и немногие находят их.»   Евангелие от Матфея 7.13.
 
12 ОСТОЙЧИВОСТЬ
 
12.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
 
12.1.1 Требования разделов 12, 13, 14 распространяются на:
.1 все суда, плавающие в водоизмещающем состоянии.
("Булгария" принадлежала к ним.)
 
12.1.3 Судно признается остойчивым, если оно при всех вариантах нагрузки, устанавливаемых настоящим разделом, удовлетворяет:
.1 основному критерию остойчивости, определяемому согласно 12.3 - 12.7 в зависимости от класса судна;
.2 дополнительным требованиям к остойчивости, принимаемым согласно 12.8 - 12.16 в зависимости от типа и назначения судна;
.3 требованию к начальной остойчивости, согласно которому для всех судов поперечная (начальная) метацентрическая высота, принятая с учетом поправок на влияние свободных поверхностей жидких грузов, ... должна быть не менее 0,2 м.
 
12.1.4 Проверка остойчивости судна должна быть выполнена при всех вариантах нагрузки указанных в 12.8 - 12.16. При отсутствии специальных указаний для судов какого-либо типа остойчивость необходимо проверять при следующих состояниях нагрузки:
.1 судно в полном грузу с полной нормой запасов и топлива;
.2 судно без груза, с 10% запасов и топлива, без балласта и с балластом.
 
12.1.5 Если по условиям эксплуатации для данного судна предусматриваются нагрузки, более неблагоприятные для его остойчивости чем перечисленные в 12.1.4 или указанные в 12.8 - 12.16, то для них также должна быть проверена остойчивость судна.
 
(Смысл перечисленных выше параграфов более чем очевиден: КАЖДОЕ судно,  должно ВСЕГДА  отвечать требованиям остойчивости данных Правил)
 
12.1.8 Для наблюдения за остойчивостью судна и практической оценки безопасности его эксплуатации при всех возможных состояниях нагрузки на судно должна быть выдана Информация об остойчивости и непотопляемости судна, согласованная с Речным Регистром.
   Необходимо соблюдать ограничения по эксплуатации судна, оговоренные в Информации, режимные мероприятия, налагаемые Правилами и Информацией, а также осуществлять все необходимые мероприятия по обеспечению остойчивости судна при всех условиях эксплуатации и в аварийных ситуациях.
 
("Булгария" имела ограничения, налагаемые классом "О". Ниже, в таблице, будут указаны максимальная скорость ветра - 21 м/сек и высота волны - 2,0 метра. Как уже ранее упоминалось, Куйбышевское водохранилище относится к разряду "О").
 
12.1.9 Информация об остойчивости и непотопляемости должна быть составлена для:
.1 пассажирских, разъездных, буксирных и промысловых судов;
.2 непассажирских судов, перевозящих организованные группы людей;
.3 грузовых судов . . . ;
.4 судов других типов . . . ;
 
12.2 ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ПОЯСНЕНИЯ
 
12.2.1 В настоящем разделе и для разд.14 и 14 настоящей части Правил приняты следующие определения:
.2 Амплитуда качки - расчетная условная амплитуда бортовой качки судна на нерегулярном волнении, интенсивность которого задается высотой волн в водных бассейнах того или иного разряда.
.5 Высота волн - расчетная высота ветровых волн с обеспеченностью, принятой для водных бассейнов данного разряда (см. табл. 14.4.3).
.6 Давление ветра - условное расчетное давление ветра (динамически или статически приложенного).
.12 Моменты кренящие - расчетные значения статически и динамически приложенных кренящих моментов.
.13 Моменты предельно допустимые - расчетные значения моментов, предельно допустимых из условия обеспечения требуемых показателей остойчивости судна при статических или динамических наклонениях.
.14 Надводный борт - расстояние от верхней кромки палубной линии до верхней кромки линии предельной осадки, измеренное отвесно по борту в сечении по мидель-шпангоуту.
.15 Основной критерий остойчивости - соотношение между кренящим моментом от динамического действия ветра на судно и предельно допустимым моментом, который соответствует углу опрокидывания (или заливания) и определяется с учетом или без учета бортовой качки (в зависимости от разряда водного бассейна)
(Для разряда "О" определяется с учетом бортовой качки)
.17 Открытые отверстия (при проверке остойчивости) - отверстия в главной палубе или бортах корпуса, а также в палубах, бортах и переборках надстроек и рубок, не имеющие прочных непроницаемых закрытий.
При проверке остойчивости по дополнительным требованиям створчатые иллюминаторы, люки и двери следует считать открытыми отверстиями.
При проверке непотопляемости отверстия в переборках, палубах и бортах, через которые возможно заливание судна и дальнейшее распространение воды по судну следует считать открытыми отверстиями.
.21 Площадь парусности - площадь проекции надводной части судна на диаметральную плоскость, определяемая в прямом его положении при средней осадке по действующую ватерлинию.
.23 Предельно допустимый угол крена - угол крена, превышение которого настоящими Правилами не допускается.
.25 Угол заливания θ_зал - наименьший угол крена, при достижении которого начинается заливание водой внутренних помещения судна через отверстия, считающиеся открытыми.
.26 Угол опрокидывания θ_опр - угол крена, при достижении которого под действием динамически приложенного кренящего момента судно опрокидывается.
.27 Центр парусности - центр тяжести площади парусности.
 
12.3 ДИАГРАММЫ ОСТОЙЧИВОСТИ
 
12.3.1 Проверку остойчивости судна по основному критерию и дополнительным требованиям следует выполнять по диаграммам динамической и статической остойчивости для соответствующих вариантов нагрузки.
 
12.3.2 Диаграммы остойчивости должны быть построены с учетом свободных поверхностей жидких грузов, если суммарное их влияние приводит к уменьшению метацентрической высоты на 5% и более в прямом положении судна.
Поправку к метацентрической высоте на влияние свободных поверхностей жидких грузов в тех цистернах и танках, масса жидкости в которых изменяется при эксплуатации судна, следует вычислять для случая заполнения этих цистерн на 50% в прямом положении судна независимо от заполнения, принятого в расчете весовой нагрузки.
В расчетах остойчивости судна в опорожненных цистернах остатки жидких грузов при высоте их до 5 см допускается не учитывать.
 
12.4 ОСНОВНОЙ КРИТЕРИЙ ОСТОЙЧИВОСТИ
 
12.4.1 Остойчивость судна по основному критерию считается достаточной, если оно при плавании на спокойной воде или на волнении (в соответствии с классом судна) выдерживает динамически приложенное давление ветра, т.е. если соблюдается условие
 
М_кр <  М_доп       (12.4.1)
 
где,  М_кр- кренящий момент от динамического давления ветра, кН•м,определенный согласно 12.5;
М_доп – предельно допустимый момент при динамических наклонениях, кН•м, определенный согласно 12.7;
 
12.4.2 Остойчивость по основному критерию следует проверять для судов классов «М» и «О» с учетом бортовой качки (см. 12.6), а для судов классов «Р» и «Л» - на стоячей воде. …
 
12.4.3 Настоящий раздел Правил разработан применительно к судам различных классов при расчетных характеристиках ветроволнового режима водных бассейнов, приведенных в табл. 12.4.3.
Таблица 12.4.3
 
Класс судна Скорость ветра, м/сек Высота волн, м.
М 24 3,0
О 21 2,0
Р 17 1,2
Л 17 0,6
Примечание:
2. Условия допуска судов к эксплуатации в бассейнах более высоких разрядов с ограничениями в каждом отдельном случае должны быть согласованы с Речным Регистром.
 
12.5 КРЕНЯЩИЙ МОМЕНТ ОТ ДИНАМИЧЕСКОГО ДЕЙСТВИЯ ВЕТРА
 
12.5.1 Кренящий момент от динамического действия ветра на судно определяется по формуле, кН•м:
〖            М〗_кр = 0,001 • p • S • z ( 12.5.1 )
 

где р – условное расчетное динамическое давление ветра, Па;
S – площадь парусности судна при средней осадке по действующую ватерлинию, м^2;
z – приведенное плечо кренящей пары при одновременных крене и боковом дрейфе судна, м.
Значения величин, входящих в правую часть формулы (12.5.1) следует принимать в соответствии с указаниями 12.5.2 – 12.5.6.
 
12.5.2 Условное расчетное динамическое давление ветра необходимо принимать в соответствии с классом судов по табл. 12.5.2 в зависимости от возвышения центра парусности z_т, м, над плоскостью действующей ватерлинии (при средней осадке Т):
 
z_т = z_п - Т                                           ( 12.5.2 )
 
где z_п - возвышение центра парусности над основной плоскостью судна, м.
 
Таблица 12.5.2
 
Возвышение центра парусности z_т, м Условное расчетное динамическое давление ветра р, Па
«М» «О» «Р»  и  «Л»
не более  0,5 177 157 127
1,0 196 177 147
1,5 216 196 167
2,0 235 216 186
2,5 255 235 207
3,0 265 245 216
4,0 284 265 235
5,0 304 284 255
не менее 6,0 324 304 275
 
12.5.5 Приведенное плечо кренящей пары при динамическом действии ветра на судно, м
 
z  =  z_т + a_1 •  a_2 •  T                                  ( 12.5.5 )
 
где z_т - возвышение центра парусности над плоскостью действующей ватерлинии ( см. 12.5.2 ), м;
a_1,  a_2 - поправочные коэффициенты, см 12.5.6;
Т – средняя осадка судна по действующую ватерлинию, м.
 
12.5.6 Коэффициент a_1, учитывающий влияние сил сопротивления воды боковому дрейфу на плечо кренящей пары z, следует принимать по табл. 12.5.6-1 в зависимости от отношения В/Т (В и Т – ширина и средняя осадка судна по действующую ватерлинию, м)
Коэффициент a_2, учитывающий влияние сил инерции на плечо кренящей пары z, следует определять по табл. 12.5.6-2 в зависимости от отношения z_g/В (z_g - возвышение центра массы над основной плоскостью судна, м)
 
Таблица 12.5.6-1                                                                      
В/Т a_1
≤ 2,5 0,40
   3,0 0,41
   4,0 0,46
   5,0 0,60
   6,0 0,81
   7,0 1,00
   8,0 1,20
   9,0 1,28
    ≥  10,0 1,30
 
Таблица 12.5.6-2
 

z_g/В a_2
0,15 0,66
0,20 0,58
0,25 0,46
0,30 0,34
0,35 0,22
0,40 0,10
     ≥ 0,45 0
                                      
12.6 РАСЧЕТНЫЕ УСЛОВНЫЕ АМПЛИТУДЫ КАЧКИ
(Мы не будем приводить содержание этого параграфа, так как у нас нет Информации об остойчивости данного судна, чтобы построить диаграмму статической остойчивости с учетом амплитуды качки. Тем не менее, упоминание о существующей методики необходим.)
12.7 ПРЕДЕЛЬНО ДОПУСТИМЫЙ МОМЕНТ ПРИ ПРОВЕРКЕ ОСТОЙЧИВОСТИ ПО ОСНОВНОМУ КРИТЕРИЮ
12.7.1 Предельно допустимый момент определяется предельно допустимым углом крена.
 
12.7.2 За предельно допустимый угол крена θ_доп при динамическом воздействии кренящего момента от ветра и волнения следует принимать или угол опрокидывания θ_опр  или угол заливания θ_зал, в зависимости от того, какой из этих углов меньше.
 
12.7.3 Предельно допустимый момент М_доп можно определять по диаграмме динамической или статической остойчивости.
 
12.7.4 Предельно допустимый момент М_доп для судов классов «М» и «О», а также для судов класса «Р», которым разрешается плавание в бассейнах разряда «О» с ограничениями по погоде, необходимо определять путем построений, выполненных с учетом влияния бортовой качки.
Диаграмма динамической остойчивости (кривая плеч d) при определении по ней момента М_доп продолжается в область отрицательных значений оси на участке, равном расчетной условной амплитуде качки θ_m, вычисленной согласно указаниям 12.6.
 
( Следует описание построений. Как уже упоминалось выше, мы не будем выполнять построения).
 
12.8 ПАССАЖИРСКИЕ И ПРИРАВНЕННЫЕ К НИМ СУДА
 
12.8.1 Проверка остойчивости пассажирских судов по основному критерию, указанному в 12.4 должна быть выполнена при следующих вариантах нагрузки:
.1 судно в полном грузу, с полной нормой запасов и топлива, с полным количеством каютных и палубных пассажиров с багажом;
.2 судно в полном грузу, с 10% запасов и топлива, с полным количеством каютных и палубных пассажиров с багажом;
.3 судно без груза, с 10% запасов и топлива, с полным количеством каютных и палубных пассажиров с багажом;
.4 судно без груза и пассажиров, с 10% запасов и топлива.
При проверке остойчивости судна по основному критерию считается, что все каютные пассажиры находятся в своих помещениях, все палубные пассажиры – на своих палубах, а размещение грузов в грузовых трюмах и на палубах соответствует нормальным условиям эксплуатации данного судна.
Для вариантов нагрузки по 12.8.1.1 – 12.8.1.3 должна быть также проверена остойчивость судна, удовлетворяющая дополнительным требованиям, изложенным ниже (см. 12.8.2, 12.8.7, 12.8.12)
Примечание: Проверка остойчивости судна согласно дополнительным требованиям выполняется также при неполном количестве пассажиров, если такое состояние нагрузки может оказаться менее благоприятным для остойчивости, чем наихудшее из перечисленных выше.
 
12.8.2 Остойчивость пассажирских судов должна быть достаточной в случае скопления пассажиров у одного борта, . . .
 
(Далее следует методика расчетов)
 
Массу одного пассажира следует принимать равной 75 к, а центр тяжести – расположенным на высоте 1,1 м от уровня палубы
 
12.8.7 Остойчивость пассажирских судов при скоплении пассажиров у одного борта должна быть достаточной при наибольшем динамическом крене, возникающем в эволюционный период циркуляции. . .
 
(Далее следует методика расчетов. Эволюционный период циркуляции – это начальный период. Когда судно начинает выполнять поворот, то оно получает крен на борт, противоположный стороне поворота. По мере выполнения поворота крен уменьшается.)
 
12.8.12 Остойчивость пассажирских судов, у которых центр парусности расположен выше 2 м над действующей ватерлинией, должна быть достаточной при скоплении пассажиров у одного борта в случае статического действия ветра . . .
 
(Далее следует методика расчетов)
 
12.8.14  Остойчивость судов специального назначения, разъездных судов и непассажирских судов, перевозящих организованные группы людей, должна отвечать требованиям, предъявляемым к остойчивости пассажирских судов.
_____________________________________________________________________________________
 
На этом прекратим перечисление параграфов Правил Речного Регистра. Выше были указаны все параграфы, относящиеся к пассажирским судам. Как видим, их достаточно много. И они все нужны для расчета и оценки поперечной остойчивости судна.
В виду отсутствия у нас Информации об остойчивости судов проекта 785 мы не будем заниматься построением диаграмм статической и динамической остойчивости, необходимых для определения  М_доп – предельно допустимого момента при динамических наклонениях, кН•м.
Мы будем анализировать, как увеличится кренящий момент М_кр, при усилении ветра до 28 м/сек. Затем сравним полученные М_кр и теоретически возможное М_доп.
 
Вычисляем  М_кр по формуле 12.5.1:
 
〖   М〗_кр = 0,001 • p • S • z
 
Так как произведение (S • z) остается неизменным, то нам нет нужды их выяснять.
Из табл. 12.5.2 нужно выбрать значение динамического давления ветра р. Класс судна «О», следовательно выбирать значение р будем из столбца для «О». Аргументом для входа в табл. Служит возвышение центра парусности судна  z_т. Точное значении нам неизвестно. (Скептики скажут, что слишком много неизвестных и все это гадание на «кофейной гуще». Мы же тем не менее продолжим наши рассуждения). Примерное значение мы тем не менее можем вычислить. Высота надводного борта около 1 метра, высота палубы около 2,5 м, а их две. Итого имеем 6 метров. Делим на 2 и примем z_т равное 3 м.
И таблицы 12.5.2, по аргументу z_т = 3,0, в столбце для класса «О», выбираем значение р = 245 Па.
Данное значение р = 245 Па соответствует скорости ветра 20 м/сек.
По имеющейся информации прогноз погоды по Куйбышевскому водохранилищу на 10 июля следующий: ветер 24 – 28 м/сек. И, к сожалению, данный прогноз оправдался, и судно подверглось воздействию ветра, порывами 24 – 28 м/сек, а может быть и сильнее и соответственно, вызванному этим ветром волнению.
Далее вычислим динамическое давление ветра р при скорости ветра 24 и 28 м/сек.  Для этого воспользуемся формулой:
                                                         р = 0,61 • v^2
 
При скорости ветра V = 24 м/сек:  р = 0,61 • v^2 = 0,61•24•24 = 351 Па.
При скорости ветра V = 28 м/сек:  р = 0,61 • v^2 = 0,61•28•28 = 478 Па.
 
Затем, подставим полученные значения р, в формулу 12.5.1:
 
При скорости ветра V = 20 м/сек: М_кр = 0,001 • p = 0,001•245 = 0,245.
При скорости ветра V = 24 м/сек: М_кр = 0,001 • p = 0,001•351 = 0,351.
При скорости ветра V = 28 м/сек: М_кр = 0,001 • p = 0,001•478 = 0,478.
 
Как, уже говорилось выше, мы не рассматриваем произведение (S • z) так как оно остается неизменным и собственно мы его приме равным 1.
 
2. Попытаемся теперь приблизительно определить значение М_доп. Для нас удобнее сделать это  в процентном отношении к М_кр.
В соответствии с параграфом 12.4:
М_кр <  М_доп  
Как   видим, М_доп просто должен быть больше М_кр. На сколько больше? На 1% или 10%. Мы примем, что в нашем случае М_доп был больше М_кр на 50%. Это как вы понимаете, для скорости ветра 20 м/сек. Тогда получаем М_доп = 0,245 + 0,123 = 0,368.
 
Теперь сравним М_кр и  М_доп для скорости ветра 20, 24 и 28 м/сек:
 
При скорости ветра V = 20 м/сек: М_кр <  М_доп: 0,245 < 0,368. Удовлетворяет требованиям Правил.
При скорости ветра V = 24 м/сек: М_кр <  М_доп: 0,351 < 0,368. Удовлетворяет требованиям Правил.
При скорости ветра V = 28 м/сек: М_кр <  М_доп: 0,478 > 0,368. Не удовлетворяет требованиям Правил.
 
Из сравнения, вполне очевидно, что в нашем случае, судно, находясь лагом (бортом) к волне,  потеряет остойчивость и опрокинется, при скорости ветра 24,6 м/сек.
 
Необходимо принять во внимание, что фактическое значение М_доп, наверняка было больше М_кр всего не более чем на 10 – 15 %.
 
Все очевидцы заявляют, что на всем протяжении круиза судно имело постоянный крен на правый борт. К сожалению, этот фактор также ухудшал поперечную остойчивость судна. Когда судно находилось левым бортом к ветру, то площадь парусности судна была выше расчетной в виду того, что часть левого борта вышла из воды из-за крена на правый борт. Следовательно, кренящий момент был больше чем расчетный.
Также, необходимо обязательно принять во внимание, что при построении диаграмм статической и динамической остойчивости с учетом амплитуды качки, необходимо было бы строить ее с учетом постоянного крена на правый борт. А это значит, что значение  М_доп получилось бы меньше. Таким образом, крен на правый борт, уменьшил М_доп на какое-то значение, и увеличил М_кр. Иными словами способствовал уменьшению остойчивости судна.
 
Полагаю, что на основании всего вышесказанного, нам удалось доказать, что давление ветра на судно, вставшее лагом к ветру и волнению, явилось главной причиной потери остойчивости судном, опрокидывания и гибели.
 
Таким образом, становится очевидным, что на судно, подействовал, не какой-то там порывчик ветерка, а с трагической точностью наоборот, ветер чудовищной, убийственной силы, обрушился на вставшее лагом к ветру судно и опрокинул его. «Булгария», находясь лагом к ветру, ИЗНАЧАЛЬНО, в ПРИНЦИПЕ, не могла выдержать ветер, силой 28 м/сек. Большинству людей, особенно тем, кто никак не связанных с морем или рекой, этот убийственный по трагичности факт, кажется просто невероятным. Однако, как часто, вполне очевидное, кажется нам ну очень невероятным! Пример. Задумывались ли вы, какое давление на пол, создает дама на «шпильках». Ни много, ни мало, а 1200 тон/м^2. Не верите – возьмите линейку, калькулятор и посчитайте сами.
 
Необходимо напомнить, что Правила Регистра написаны ценой жизней многих и многих моряков, речников, пассажиров. Они носят не рекомендательный, а абсолютно обязательный характер. И каждый судоводитель обязан их выполнять в полном объеме, чтобы не случались катастрофы, какая к несчастью, произошла с «Булгарией».
 
Да, вне всякого сомнения, к глубокому сожалению, имеется очень много уважаемых работников плавсостава, которые скажут: да мы 1000 раз ходили и ничего! Да, если бы, носом на ветер, да, кабы, под бережком, то и пронесло бы! В данном случае не пронесло. После отхода «Булгарии» от последнего причала, в тех погодных условиях, оно было обречено на неминуемую гибель и гибель более чем 100 человек, в том числе и нескольких десятков детишек, стала всего лишь вопросом времени.
 
Размер катастрофы и горе тысяч людей безмерно. 12 июля был объявлен днем траура на всей территории нашей огромной страны.
Хочется верить, что и расследование причин катастрофы будет соответствовать масштабам трагедии, а не превратится в вульгарный фарс.
Хочется верить, что не пострадают невиновные, еще больше увеличивая масштабы человеческой скорби. Ибо мера ответственности, должна соответствовать степени вины. А презумпция невиновности действует до настоящего времени.
Хочется верить, что после расследования причин катастрофы будут разработаны и приняты эффективные меры контроля, за соблюдением всех Правил, от которых зависит безопасность людей.
Хочется верить, что СМИ прекратит шельмовать общественность неуклюжими и абсолютно некомпетентными репортажами о катастрофе «Булгарии». Отпугивая людей от речных круизов и нанося ущерб и без того убогой экономике.
 
На этом можно и остановитьсяПоказать комментарий целиком

Сообщение о погодных условиях и прогнозах погоды 9-10 июля 2011 г.
 
            9 июля в ГУ “УГМС Республики Татарстан” был подготовлен и передан органам государственной власти (Президенту РТ, в Кабинет Министров РТ, в Госсовет РТ), Главному Федеральному инспектору по Республике Татарстан Уполномоченного Представителя Президента РФ по Приволжскому округу, в Министерство по делам ГО и ЧС Республики Татарстан прогноз погоды по республике на 10 июля следущего содержания: “Дожди, местами сильные. Грозы. Возможен град. Ветер северо-западный с переходом на северо-восточный 6-11, днем местами порывами до 15 м/с, при грозе кратковременные усиления до 15-20 м/с. Минимальная температура ночью 18-23, максимальная температура днем 26-31 гр. тепла.”
 
            Также 9 июля, во второй половине дня, при приближении к западным границам Республики Татарстан активных и контрастных в температурном отношении фронтальных разделов было составлено и передано во все перечисленные адреса, а также в программы новостем  ведущих СМИ Казани и Татарстана штормовое предупреждение об опасных метеорологических явлениях – сильных ливневых дождях, граде, очень сильном ветре.  В адреса Казанского района водных путей и судоходства, Казань-радиостанция, Камское Устье-радиостанция, Тольятти-радиостанция, через которые осуществляется специализированное метеорологическое обеспечение водного транспорта на акватории Куйбышевского водохранилища, штормовое предупреждение  было передано под заголовком “УРАГАН” в 17.25-17.40 и имело следующее содержание : “Вечером 9 июля, ночью 10 июля 2011 г. на акватории Куйбышевского водохранилища на участках с 11 по 20 ожидаются шквалистые усиления ветра порывами 24-28 м/с, ухудшение видимости в дожде кратковременно 500 метров и менее”.
 
            Утром 10 июля в период времени с 05.10 по 05.17 в адреса Казанского района водных путей и судоходства, Казань-радиостанция, Камское Устье-радиостанция, Тольятти-радиостанция был дан прогноз на день 10 июля (с 07 до 19 часов 10 июля) под заголовком “Шторм по ветру и видимости” следующего содержания:
 
-         ветер северо-восточный 8-11 м/с, местами порывами до 14 м/с, при грозе кратковременные усиления до 15-20 м/с;
 
-         видимость 4-10 км, временами в дожде ухудшение до 2-4 км, кратковременно 1000 метров и менее;
 
-         волнение по 12 участку водохранилища (место крушения  теплохода) 100-120 см.
 
            Во второй половине дня 10 июля 2011 г. в период времени с 13 до 14 часов дня погода на Куйбышевском водохранилище формировалась под влиянием тыловой части циклона. По данным ближайших с месту крушения теплохода метеостанций Тетюши и Лаишево (расстояние от места крушения теплохода до метеостанций 15 и 36 км соответственно) наблюдался восточный, северо-восточный ветер со средней скоростью 3 м/с, местами порывами до 10 м/с; отмечались грозы и местами кратковременные дожди. В целом по республике  днем 10 июля начиная с 10 утра часов и включительно по 14 часов  отмечалась однотипная погода с кратковременными дождями местами с кратковременными  ухудшениями видимости  до 2-5 км, локально в Казани до 500 метров; грозами; слабым и умеренным ветром северного и восточного направления со средней скоростью 1-9 м/с, порывами до 12 м/с. Метеосеть республики работает в круглосуточном непрерывном режиме, оснащена автоматическим  метеостанциями. Температура воды по данным ближайших гидрологичексих постов была следующей: в Кирельском 27 гр. тепла, в Тетюшах 24,6 гр. тепла.
 
            С 10 июля ГУ “УГМС Республики Татарстан” приступило к метеообеспечению работ на месте крушения теплохода “Булгария” - в ЦУКС МЧС России по РеспубликеТатарстан в круглосуточном режиме передаются фактические данные о погоде и температуре воды по данным гидрометеорологической сети Республики Татарстан, прогнозы погоды и волнения. Метеобеспечение будет осуществляться до официального окончания работ.Показать комментарий целиком

И ещё...
Здесь вверху вспомнили "Память Меркурия". Хорошо знал этот кораблик и тех членов экипажа, кто погиб и знаю тех, что остались живы.
Вообще все гидрографы польской постройки - изумительные мореходы, разве что кроме 862 проекта - парусность великовата.
Никто там ничего не спрямлял. Просто в этот злополучный рейс кэпом на "Меркуше" пошёл не Ёжиковего штатный капитан, а Пономаренко, который до этого командовал систер-шипом "Меркуши"- "Горизонтом"Московскийуниверситет. Ёжиков работал с бандюками-судовладельцами с самого начала эксплуатации судна в качестве "челнока" и никогда не позволял перегружать пароход "выше трубы", только в "пределах разумного". За что, собственно, и остался на берегу. А Пономаренко не смог отбиться и взял груза больше, чем всегда.
Кроме того, в обязательном порядке было принято перед приходом домой посреди моря зачистить фекалку и сточную цистерну, а заодно и льялку,даже без команды с мостика.  Вот третий механик и зачистил, как всегда, как он это делал в каждом рейсе несколько лет подряд. Получили то, что получили. Минимальная метацентрическая высота стала нулевой и маленькой волнишки хватило, чтобы положить пароход на бок так, чтобы он начал ******* воду.
Т.е. я к тому, что всегда и во всём первоначальной причиной является человеческий фактор. А после, при разборках, высокие комиссии начинают искать и придумывать то, чего не было,  в зависимости от команды "сверху". Так, по поводу гибели "Меркуши"на полном серьёзе выдвигалась версия о подводном вулкане,
который понизил своим выхлопом потность воды (!) и в эту яму провалилось судно.Показать комментарий целиком

Продолжение  незаконченного поста.
 
Спору нет, произошло опрокидывание  пассажирского судна   в условиях  далеко не форс-мажорных ,  подчеркнем, судна,  имеющего ДОКУМЕНТЫ НА ГОДНОСТЬ К ПЛАВАНИЮ, выданные псевдо классификационным обществом - Российским Речным Регистром. Обратите внимание, что есть нынешний РРР :   Цитата :  "  Российский Речной Регистр является федеральным государственным учреждением классификации судов, находящимся в ведении Федерального агентства морского и речного транспорта."     Загляните на сайт  Речного Регистра.  Ни слова о страшной катастрофе.  Почитайте, чем занимается  это   "наблюдающее" ведомство ( раньше оно осуществляло  технический надзор и классификацию ), я уже не упоминаю  об уровне Правил РРР , относящихся к эксплуатации судов.  
Не знаю, где еще в  мире, тем более  в  развитых странах с рыночной экономикой,  существуют   принятые в Речном Регистре  "идиотские" зависимости  степени безопасности  человеческой жизни   от...  прогноза погоды  или  субъективного  толкования  всяких  допускаемых там ограничений?  Где еще в мире  существуют  т.н. суда типа "река - море"  ( сразу вспоминается  недавняя катастрофа в Керченском проливе -кто знает  о результатах расследования ??? ).   Вспоминается и русский Титаник - трагедия под Новороссийском  в 1986 году ( кто знает, тот может найти много общего - практически те же грабли... )
 
К чему эти примеры ?  Суть в том, что  несмотря на грозные окрики сверху, опять  тем же  самым  чиновникам, которые  должны были от имени ГОСУДАРСТВА  следить за обеспечением безопасности человеческой жизни на транспорте, поручено  расследовать эту страшную аварию.  Сомнительно, что СКР или Генпрокуратура  сможет провести собственное  объективное  расследование ( откуда в их среде  найдутся  независимые  профессионалы ?)
 
Надеюсь, что  у  главного  редактора  старейшего профессионального Портала  достаточно  гражданского мужества,  чтобы  организовать  на сайте отдельный  модерируемый  раздел " НЕЗАВИСИМОЕ РАССЛЕДОВАНИЕ гибели  т/х  "БУЛГАРИЯ" .
Поэтому призываю  опытных  НЕЗАВИСИМЫХ ЭКСПЕРТОВ, ПРИЗНАННЫХ В ОТРАСЛИ ПРОФЕССИОНАЛОВ   ( корабелов, судовых механиков,  судоводителей, всех  заинтересованных  специалистов )  принять участие в  открытом  непредвзятом, объективном  РАССЛЕДОВАНИИ  ЭТОЙ СТРАШНОЙ АВАРИИ.
 
Юнитер Арнольд Дмитриевич,
 
независимый морской сюрвейер и консультант,
инженер-кораблестроительПоказать комментарий целиком

Невозможно успокоиться, хочется выяснить и понять причину гибели судна и людей. Только, сугубо официальная версия расследования, вряд ли принесет покой. Скорее всего вопросы останутся. И их будет много. Кое что можно уже сейчас прояснить. Для себя. И для всех желающих. Понимаю, как трудно, иногда, постигать нечто такое очевидное, однако, кажущееся таким невероятным.
Попробуем проанализировать последний круиз "Булгарии", как мы его себе представляем, на основании имеющихся в нашем распоряжении фактов. Изложение не получится кратким, а анализ коротким, поэтому, тем кто будет читать, следует запастись терпением.
Итак, "Булгария" потеряла остойчивость, опрокинулась и затонула. Мы будем рассматривать и анализировать только факты, которые могли, прямо или косвенно, повлиять на остойчивость судна.
Как работники плавсостава, имеющие некоторое представление о плавучести и остойчивости судов, мы не будем рассматривать факторы, которые не могли оказывать влияния на остойчивость, а именно отсутствие каких-либо лицензий, сертификатов и других документов, так как лишено всякого смысла с точки зрения теории остойчивости. Мы, также, не будим осуждать действия наших коллег на борту судна, а также действия или бездействия каких-либо должностных лиц на берегу. Не будем принимать во внимание возраст судна и его техническое состояние, исправность механизмов, укомплектованность спасательных средств, средств за живучесть судна, ЗИП и расходными материалами, хотя и упомянем о некоторых из них в ходе нашего расследования.
 
Начнем с Божьей помощью.
 
I. Рассмотрим обстоятельства отхода судна из Казани.
1. Команда отправляется в очередной, двухдневный круиз по Куйбышевскому водохранилищу, можно полагать, по хорошо известному им маршруту. Обычный, ничем особенным не отличающийся от других, каких было сделано уже немало. У командного состава, можно предположить, были сотни проходов. Обычный настолько, что некоторые берут с собой семьи. Известно, что это вполне нормальная практика на реке. Ни слова в осуждение! То есть, состояние судна, ни у кого не вызывает беспокойства или каких-либо опасений за безопасность себя и самых близких людей. Каждый член экипажа прекрасно понимает, что на неисправном судне в аварийной ситуации спасти семью шансов будет крайне мало. И тем не менее, берут. Из этого можно предположить, что опасений за безопасность семьи у членов экипажа просто не было. Иначе, имел бы место случай общей невменяемости команды. К счастью, такие случае редки и это точно не наш случай. Все сказанное позволяет, по крайней мере мне, прийти к выводу, что был обычный отход, в обычный круиз.
2. Приняли и разместили обычное, для данного круиза, число пассажиров, потому что, если бы была значительно превышена пассажировместимость и это могло значительно уменьшить остойчивость, то это, однозначно, вызвало бы обеспокоенность капитана и он бы пересчитал и оценил остойчивость судна, по всем показателям, в соответствии с Информацией об остойчивости, как это требуют Правила Речного Регистра. И на данный момент нет оснований думать иначе. Значит остойчивость тоже была обычной, как всегда, не вызывающей обеспокоенности. С таким количеством пассажиров и запасами топлива и проч. ходили много, много раз. И проблем надо полагать было не так много. Или, все таки, были? Уточните пожалуйста, с обстоятельствами, если можно.
3.  Даже постоянный крен на правый борт, надо полагать, тоже был обычным явлением и причина его была очевидна и ясна. Иначе, чем объяснить, что судно, чуть не всегда, и даже в прошлом году, ходило с креном на правый борт. Скорее всего, он не представлял угрозы для остойчивости, при обычных условиях эксплуатации. Или угроза все таки была?
На основании изложенного, напрашивается вывод, что, на момент отхода из Казани, на судне все было как обычно, ничто особенно не беспокоило команду и не вызывало каких-либо опасений. Все отправлялись в очередной, обычный с точки зрения команды, круиз.
 
II. После отхода из Казани судно благополучно дошло до Булгара. Или что-то происходило, из ряда вон выходящее, что как-то, значительно, ухудшило состояние судна и в конечном счете повлияло на остойчивость, но в тоже время осталось незамеченным для команды и пассажиров? А если что-то произошло и заметили, но мер не приняли и кто-то из опасения мог бы остаться в Булгаре и не идти обратно в Казань. Так ведь не проходила информация, что по этой причине кто-то остался. Уж будьте уверены, такой счастливчик обязательно бы дал о себе знать. Или счастливчики. Следовательно, можно предположить, что для команды, переход в целом прошел как обычно: жизнь деленная на вахты.
И стоянка в Булгаре прошла как обычно. И как обычно отправились в обратный путь в Казань. Очевидно, что с точки зрения эксплуатации судна, ничего не изменилось в худшую сторону и не вызывало опасений командования судна.
Скучно излагаю. Согласен. Долблю одно и тоже: как обычно, да как обычно. Нет пока ярких, с полной очевидностью указывающих на причину катастрофы, фактов. Для меня точно пока нет. Есть только, вполне понятные, человеческие эмоции. В каждом слове. Как представлю детишек, заживо замурованных, задыхающихся, мечущихся, так сердце рвется на части. Прочувствуйте тоже. А на судне, идущем на собственную гибель, ничто не предвещало катастрофу. По крайней мере не слышал заявлений об этом.
 
III. И тем не менее, 10 июля, на переходе в Казань, судно потеряло остойчивость, опрокинулось и затонуло, унеся жизни 114 человек, в том числе 33-х детей, 15 человек, до сих пор, числятся без вести пропавшими. По словам очевидцев, по неустановленной пока причине, судно внезапно начало быстро крениться на правый борт, легло на правый борт и в течении 3-5 минут затонуло. То есть процесс был очень скоротечен. Следовательно и сила должна быть значительной, чтобы так быстро привести остойчивое судно к потере остойчивости.
Погодные условия на месте катастрофы. По словам очевидцев шел сильный дождь с грозой. Кто-то говорит что был ливень. Все говорят что дул сильный, порывистый ветер. Кто-то говорит что дул очень сильный ветер, порывами близкий к ураганному. У нас нет оснований, ставить слова очевидцев под сомнение. Нас там не было. Имеется достаточно подробный прогноз погоды на Куйбышевское водохранилище на 9 и 10 июля. Погода скажем не очень обычная для данного времени года. А если предположить, что фактический ветер мог быть на несколько метров в секунду сильнее, то и совсем не очень хорошая погода. Мог быть и слабее конечно. Детально документированных условий погоды в месте гибели судна пожалуй что и нет. По близости, в километрах 10 или больше может и есть, но на месте гибели никого больше не было. А на погибшем судне инструментально состояние погоды не фиксируется. Ни каких "черных" ящиков на нем не было в принципе.
Приступим к рассмотрению факторов, которые каждый в отдельности или в совокупности с другими факторами могли привести к потери остойчивости вполне остойчивого судна.
1. Имеющийся у судна постоянный крен на правый борт. Сколько градусов составлял угол крена? Градуса 3-4? Или больше? Но судно имело такой же крен как и при отходе из Казани. И остойчивость была проверена с учетом этого крена и судно считалось остойчивым для своего класса для плавания на Куйбышевском водохранилище при прогнозируемых погодных условиях? Или постоянный крен увеличился уже после отхода из Булгара. Но никто об увеличении этого крена не сообщал, на сколько мне известно. Значит, сам по себе, имеющийся постоянный крен не мог стать причиной потери остойчивости, при условии, что соблюдались ограничения по погоде.
Для меня это очевидно.
2. Пробоина в подводной части корпуса судна. Но, насколько известно, никто не упоминал пока, что было, что-то похожее на столкновение, с чем либо, что могло привести к появлению весьма значительной для данного судна пробоины, чтобы наступила мгновенная потеря остойчивости. Конечно, после подъема и осмотра будет более очевидно, было столкновение с чем-либо или нет.
Пока это кажется маловероятным.
3. Течь или трещина в корпусе, вызванная коррозией или усталостью металла. Но течь в подводной части корпуса, в зависимости от ее размеров, приводит к постепенному поступлению забортной воды. Так как судно имело постоянный крен на правый борт, то вся поступающая из-за борта вода сразу же скапливалась бы на правом борту, что в свою очередь неминуемо привело бы к постепенному увеличения крена на правый борт. Конечно, если только трещина не образовалась внезапно и имела весьма внушительные размеры. Если не было сильного волнения, превышающего предельно допустимое для Булгарии, т.е. 2 метра, то возникновение такой трещины тоже кажется что-то сомнительным. Но конечно полностью этого исключать нельзя, пока это не будет точно установлено в результате осмотра.
4. Прохождение крутого поворота на судоходном фарватере. Неоднократно повторялось, что судно начало внезапно и стремительно крениться на правый борт в момент поворота у буя поворотного. Попробуем разобраться на сколько опасен мог быть этот поворот для остойчивости судна. Как уже излагалось выше, перед отходом из Казани остойчивость судна обязательно проверили на случай скопления пассажиров у одного борта и при наибольшем динамическом крене, возникающем в эволюционный период циркуляции. Это требуется параграфом 12.8.7 Правил Речного Регистра. Значит проверили и остойчивость позволяла безопасно осуществлять поворот в данном месте. И оно его уже не однократно проходило. Хотя бы на пути в Булгар. Понятно, что погодные условия были другие и поворот выполняли в право. В том то и дело что мы говорим только исходя из предположения, что судном соблюдались ограничения по погоде. Думаю это понятно на данном этапе рассуждения. Вообще-то для меня совсем не ясно с этим поворотом. Чем он обоснован. Узкий и извилистый фарватер в 3 км от берега с такими глубинами вокруг, что создают угрозу для безопасного прохода судна с осадкой около 2-х метров? Тогда и вероятность подводной пробоины многократно возрастает и уже не кажется чем-то невероятным. Тогда затопление на глубине от 6 или 13 или 20 метров не очень то понятно. Но на таком мелководье и волна то в 2 метра как поднимется. Тут должна быть ясность с глубинами и шириной безопасного фарватера. Тогда можно будет сделать вывод об обоснованности резкого и столь опасного для остойчивости поворота на новый курс. Но как мы уже неоднократно повторяли остойчивость была проверена и не вызывала опасений и для прохождения данного поворота. Да и для уменьшения влияния поворота на остойчивость, можно было сбавить ход перед поворотом, или для управляемости судна уже не было возможности сбавить ход. Но при нормальных условиях эксплуатации этого не должно было быть. Необходимо с этим поворотом разобраться для полной ясности. Кто-нибудь проходил его? Внесите ясность. Или судно снижало скорость перед поворотом? Тогда бы и опасный крен не возник. Одним слово, сам по себе поворот не должен был стать основным фактором приведшим к потере судном остойчивости. Даже в совокупности с постоянным креном на правый борт и возможным поступлением воды через открытые иллюминаторы. Их мы рассмотрим ниже.
5. Поступление воды через открытые или негерметичные иллюминаторы. На какой высоте от уровня ватерлинии расположены иллюминаторы на Булгарии? Сантиметров около 80-ти? Где-то так. На фотках видно, что почти под самой главной палубой. Диаметр стандартный для речного судна класса "О". Судно должно довольно прилично накрениться, чтобы иллюминатор полностью ушел под воду. Как уже сообщалось шел сильный дождь и дул достаточно сильный, порывистый ветер. Следовательно наблюдалось и волнение. Какая могла быть высота волны? От 80 до 100 см? Или выше? В первых репортажах СМИ упоминалось, что подходу катеров к месту трагедии, препятствует сильное волнение. Это упоминалось, это факт. И в репортажах, снятых на берегу , т.е. приблизительно в 3-х км от места гибели, было видно, что волнение довольно приличное для водохранилища и ветер довольно сильный. В таких условиях, на полном ходу судна, интенсивного забрызгивания иллюминаторов было бы не избежать. В данной ситуации основная часть иллюминаторов по логике должна была быть закрыта. Вполне допустимо, что некоторые иллюминаторы были открыты, а некоторые просто негерметичны.  Далее вопрос. При остойчивости судна, удовлетворяющей всем требованиям  Правил Речного Регистра, при обычном, пусть и крутом повороте, иллюминаторы входят в воду? Думаю, что нет. Потому что, в этом случае, они должны были бы быть отнесены к открытым отверстиям, со всеми вытекающими из этого ограничениями к остойчивости судна на больших углах крена (углы крена более 12 градусов. Кто-то считает 15 градусов). Так что будем считать, что при повороте в обычных условиях эксплуатации, т.е. при соблюдении ограничений по погоде, установленных для данного класса судна "О", при плавании в водоемах разряда "О" (скорость ветра 21 м/сек и высота волны до 2 м), на спокойной воде, нижняя кромка иллюминаторов в воду не входит. Предположим, что иллюминаторы ушли по воду и через те, что оставались открытыми или не герметичными началось поступление забортной воду внутрь корпуса судна. Легко представить, что скорость поступления должна быть очень большой, чтобы внезапно скопившаяся масса воды и образовавшаяся свободная поверхность жидкости  привели к мгновенной потере судном остойчивости. Иллюминаторы на Булгарии допускали поступление воды с такой скоростью. Весьма сомнительно, если принимать во внимание скорость накренения и опрокидывания судна. Тем более, что по мере поступления воды, крен должен был, при любых условиях, начать увеличиваться постепенно. Сообщений очевидцев об этом пока не слышал. Наоборот, все как один говорят о внезапном и стремительно нарастающем крене. Слишком мало времени понадобилось для потери остойчивости, чтобы принимать данный факт за основной. Не могли открытые иллюминаторы, сами по себе, привести к быстрой потере остойчивости. Даже в совокупности  с постоянным креном на правый борт и дополнительным креном на повороте. При остойчивости, удовлетворяющей всем требованиям Правил Речного Регистра, восстанавливающий момент и уменьшение крена вызванного поворотом, выпрямили бы судно до первоначального состояния, другими словами, вырвали бы иллюминаторы из воды раньше, чем внутрь корпуса, поступило бы, хоть сколько-нибудь значительное  количество забортной воды. Потеря остойчивости произошла очень быстро. Как будто какая-то сила, внезапно, стремительно накренила судно на правый борт и продолжала действовать все время накренения судна, преодолевая действие сил восстанавливающего момента. Как только крен стал больше угла опрокидывания судна, судно потеряло остойчивость и опрокинулось, т.е. легло на борт. Теперь оно уже не могло самостоятельно выпрямиться, даже если бы прекратилось действие силы, вызвавшая его накренение и потерю остойчивости. Судно было обречено на гибель. Началась агония судна. Оно начало тонуть, по мере заполнения помещений судна, забортной водой. Судно оставалось на плаву совсем недолго, всего считанные минуты.
6. Вопрос остановки единственного работающего двигателя и обесточивание судна мы не будем рассматривать, так как сами по себе они никак не влияют на остойчивость, Да и их косвенное влияние не должно привести к почти мгновенной потере остойчивости.
7. Водотечность, вызванная негерметичностью судовой забортной арматуры. Характер затопления был бы схожим с уже рассмотренным выше затоплением от водотечности корпуса судна.
 
Похоже, что мы рассмотрели все "внутренние" факторы, которые с моей точки зрения, могли, можно сказать незаметно и стремительно привести к потере судном остойчивости и последовавшему в результате этого опрокидыванию судна.
 
К несчастью имеется, один внешний фактор, который по моему мнению, мог один, без совокупности с каким либо одним из рассмотренных, или пока оставшемся для нас неизвестным, фактов, привести к быстрой потере судном остойчивости.
 
Этот фактор - коварный сильный ветер, которого никто не ожидал. В предыдущих сообщениях нами было рассмотрено и проанализировано воздействие ветра на судно. Общая идея полагаю понятна. Влияние ветра и создаваемого им волнения представляет реальную угрозу для безопасности судна. Не соблюдение ограничений накладываемых классом Речного Регистра может привести к гибели судна. Для меня вполне очевидно, что давление создаваемое, дующим в левый борт ветром в сочетании с воздействием волн, могло вызвать резкое накренение судна на правый борт и привести к потере судном остойчивости, как только оно встало лагом к ветру. В ходе расследования, полагаю будет установлено каким курсом шло судно до поворота и какой курс должен был быть после поворота. Тогда станет ясным, как мог воздействовать ветер на судно, до и после поворота.
Точное направление и скорость ветра в момент поворота, как мне кажется, установить вряд ли удастся. Инструментально точно на судне не зафиксировано. Элементарно не предусмотрено наличие соответствующего оборудования и приборов. На каком-то минимальном расстоянии от места катастрофы, да возможно, так как суда, по крайней мере три из них, известны. И если имеются записи, то можно будет установить. Однако, наиболее вероятно, что инструментальное фиксирование показаний ветра на них также не предусмотрено, так что будем иметь глазомерную оценку скорости ветра. А она различна для наблюдателя который идет по ветру или против ветра, так как он видит только результат воздействия ветра, т.е. волны, развевающиеся флаги, гул в антеннах, такелаже и т.д. Тоже не очень точная оценка с точки зрения потребности расследования. Однако имеются инструментально зафиксированные показания ветра на ближайших к месту катастрофы метеостанциях, но они расположены на каком то удалении, следовательно показания могут отличаться. Таким образом, для нас остаются показания спасшихся очевидцев. Понятно что фактический ветер мог отличаться от прогноза, как по направлению, так и по скорости. И в порывах мог отличаться весьма значительно, а для потери судном остойчивости, как мы уже рассматривали в предыдущих сообщениях, имеет значение каждый м/секунду.
Осталось узнать параметры фактической остойчивости судна на момент отхода из Булгара, что бы выполнить необходимые, максимально точные расчеты и построения в соответствии с Правилами Речного Регистра и оценить остойчивость судна. Потом можно будет провести анализ с учетом фактической , т.е. максимально известной нам и наиболее возможной и вероятной в соответствии с имеющимися прогнозами погоды. Думаю будет ясно, насколько вероятно, что ветер стал основной причиной потери судном остойчивости. На данный момент ограничусь вышеизложенным.
 
У меня одна просьба ко всем участникам форума и гостям, в память о погибших и уважая скорбь живых, воздержитесь от суетных и мелочно-тщеславных замечаний и ковыряний в буквах, словах, выражениях. Нет никакой в этом необходимости.
Это, ни в коей мере, не относится к профессиональным комментариям, оценкам, уточнениям и так далее, что может помочь в расследовании причин гибели судна и возможно сохранить кому-то жизнь в будущем.
 
Также, ни в коем случае, мы не устанавливали степень виновности кого бы то ни было, исходя из соображений элементарной человечности и руководствуясь презумпцией невиновности.Показать комментарий целиком

Валерий Николаевич, надеюсь, что Вы сами прекрасно понимаете   отсутствие   какой-либо  обоснованности Ваших рассуждений без  анализа состояния загрузки судна на момент  аварии и, главное, без тщательного анализа  данных остойчивости судна после модернизации. Честно говоря, сомневаюсь, что   после модернизации  было  кренование  ( вряд ли  положение ЦТ судна сильно изменилось  - это , конечно, предположение  -  нужна достоверная информация)  и  построечная  документация  ( в частности,  Информация  об остойчивости  судна для капитана )   была откорректирована.
 
Если есть возможность у участников форума выяснить эти вопросы со ссылкой на документы ( должны быть у проектантов или в Инспекции Речного Регистра ) - тогда  есть смысл  в определении конкретных  показателей  остойчивости.
 
Если  имеется полная уверенность, что опрокидывание произошло в течение  нескольких минут ( порядка 3 мин), то ,  вызывает сомнение вероятность  такой причины, как  затопление  отсека (отсеков)  двойного  дна  по правому борту  из-за  пробоины  или развития трещины в днище ( для сильного   накренения   потребовалось  бы порядка 10-15 мин. ).   Скорее всего, остойчивость судна  была  недостаточна  изначально, т.е.  до  передачи  судна  владельцем  первичному фрахтователю  (  кстати, почему среди фигурантов  нет основного  владельца - хозяина Камского речного пароходства ???? )  
 
Если этот форум  читают представители СКР или Генпрокуратуру, то надо рекомендовать им   проведение пробного  кренования  одного из судов  этой серии, близкого  по основным параметрам к  т/х "БУЛГАРИЯ" .  
 
Что касается  влияния открытых иллюминаторов ( опять вспоминается гибель "Адмирала Нахимова" ) - это вторично, помимо элементарной логики ( сильный ливень и волнение) такое маловероятно . Неужели  в машинном отделении никого не было  ( или  ... трудно даже предполагать  -  надо бы объяснения выживших членов экипажа опубликовать... )
 
Что касается  высказанного мнения о роли внезапного "фактора" (   Этот фактор - коварный сильный ветер, которого никто не ожидал... )  -
напоминает мне известную среди коммунальщиков фразу " Неожиданно пришла зима..."    Несерьезно как-то ...
 
Чтобы  иметь возможность грамотного  профессионального анализа , нужно прежде всего  получить доступ к  фактам.  Дело чести  экспертного сообщества  сказать свое  веское  слово в расследовании  причин   этой страшной трагедии.Показать комментарий целиком

Спасибо, Валерий Николаевич за достаточно профессиональный подход к причинам аварии! Думаю, что «теоретические изыскания» остались в стороне.
 
Нечто аналогичное я высказал в своем комментарии (11.07.2011, 22:46), но более сжато, без развернутого обоснования. В свою очередь мне хочется дать некоторые разъяснения к Вашему комментарию.
1. Поворотный буй или «полосатик» указывает место раздвоения фарватера (в нашем случае основного Волжского и дополнительного к Булгарии) и в никакой мере не обязывает судоводителя делать резкий поворот, тем более глубины позволяют описать довольно плавную дугу. При этом буй может оставаться по любому борту (по желанию судоводителя и как ему удобно с точки зрения расхождения с другими судами).
2. Крен от циркуляции, как одна из причин, может не приниматься в расчет, так как из двух главных генераторов работал только один и, поэтому, судно значительно не добирало хода до спецификационного, а значит воздействия на судно, связанные с циркуляцией были значительно меньше (пропорционально квадрату скорости).
3. Наличие «коварного сильного ветра» объективно не подтверждается. Имеются только индивидуальные  показания свидетелей, для которых банальный свежий ветер на реке представляется ураганом.
4. Нормы РРР за предельный угол крена для пассажирских судов с давних времен устанавливают 0,8 угла заливания (входа открытых отверстий, в нашем случае иллюминаторов, в воду). Причем, как это известно еще со времен парусного флота всем кораблестроителям, имеющих специальность «судостроение и судоремонт», а не механикам и эксплуататорам, расчетным является шквал с подветренной стороны (на чем как раз и основана методика расчета всех Регистров, а не только РРР, но про это они как-то забыли). А такое природное явление никак не может остаться не заметным проходящими мимо судами, а потому версия о «коварном ветре» может быть отброшена.
5. Версия сильного волнения также вряд ли состоятельна, так как по информации от М. Войтенко к месту катастрофы подошел рейсовый «Метеор», который на волнении более 1 метра ходить не может.
6. Версия о перегрузе достойна пера жадных на сенсации журналистов и серьезными людьми даже рассмотрению не подлежит – по особому случаю судно без ущерба на остойчивость может перевозить до 700 человек.
7. Еще раз повторюсь, что случаи возможного заливания через иллюминаторы за время существования данных судов было множество и в более тяжелых ситуациях, и ни один  не привел к катастрофе. Поэтому и в данном случае это маловероятно, тем более что водолазы говорят, что большинство их были задраены.
 
И здесь, наиболее вероятно, остается версия о резкой потере водонепроницаемости основного корпуса из-за ветхости конструкции. Не секрет, что у многих старых судовых конструкций водонепроницаемость держится за счет многослойного лакокрасочного покрытия.Показать комментарий целиком