Да просто общество нужно создать профессиноальное, и в рамках его работать. Есть такие общества как общестенные организации большинстве судостроительных стран (имею честь состоять в некоторых); даже у китайцев есть CSNAME - общество морских инженеров, которые объединяют профессионалов отрасли, создают рабочие группы, публикации, конференции и т.д. Минтранс тут как раз не нужен - назначат эффективного менеджера руководить и все угробят.
О-о-о, Михаил Сергеевич! Боюсь что от Минтранса мы фиг чего дождемся :-))) Теоретически, если будет понимание по организации такого общества можно собраться с приглашением на собрание нашего "Министра морского и речного флота", который наверно единственный кто может принять решение по взаимодействию и финансированию. У государства есть официальный авторизованный экспертный орган в лице ЦНИИМФ...
А подача электропитания прекратиться когда генератор погрузится в воду, или когда дизель "остановиться по перегрузке после погружения генератора в воду"? )))
Уважаемый Арнольд Дмитриевич! Очень приятно Вас видеть в данном обсуждении.
На мой взгляд, поскольку нет особого смысла чего-то ожидать о гос.органов расследования, управления и т.д., необходимо привлечь к участию в независимом расследовании лиц "кровно заинтересованных" - страховщиков. По результатам расследования выработать единые требования по страхованию судов данного класса и возраста не зависящие от "чистоты и пушистости" судовых документов. А дальше все по накатанной... При условии введения обязательного страхования H+M и P&I для таких судов, на вопрос "to go, or not to go" будут отвечать сюрвейеры.
Возвращаясь к мыслям изложенных в предыдущих публикациях моего блога, хотел бы отметить следующее:
1. В данном случае, мы имеем ситуацию, когда капитан (потерявший остатки чувства ответственности и инстинкта самосохранения) вышел в рейс на судне, имевшем недостаточную начальную остойчивость (вероятно), технические проблемы, неквалифицированный экипаж и т.д. При этом в ходе рейса не предпринял дополнительных мер по обеспечению безопасности (плюс, возможно, допустил судоводительские ошибки), чем перевел ситуацию из разряда сложных в опасную, а затем и в аварийную с трагическим исходом. Не вижу я здесь факторов, которые невозможно было предвидеть.
2. На момент выхода в рейс, судно имело действующие документы РРР, прошло поверхностный контроль портнадзора, хотя оператор и не имел лицензии, полагаю, что получил бы за деньги в ближайшее время.
А вот что было со страховым покрытием как судна, так и ответственности оператора? У меня ощущение , что если и было, то минимальное и формальное.
Я хочу отметить, что никто из задействованных контрольных органов не был лично заинтересован (финансово, в первую очередь) в мореходном состоянии судна и наличии квалифицированного ответственного экипажа.
3. В настоящее время, как бы все не возмущались, ни наказывали виновных госслужащих, «система» быстро не изменится.
Единственное, что может относительно быстро изменить ситуацию – появление независимых лиц, лично и финансово заинтересованных в мореходном и технически исправном состоянии судна и квалификации экипажа. А это – СТРАХОВЩИКИ. Для которых «чистые» документы Регистра не догма, а один из «инструментов» в работе.
На мой взгляд, только при введении обязательного страхования судов внутреннего плавания в расширенном объеме (как Каско – «H+M», так и ответственности «P&I») и только первоклассными страховщиками, появится эффективный инструмент контроля за состоянием судов. И вот здесь, как раз может играть роль некий «общественный совет экспертов Корабела» с которым будут консультироваться страховщики и их сюрвейеры при принятии решения о состоянии судна, условиях страхования и размере страховой премии. Эффективность появится, только при наличии независимых организаций, отвечающих своими деньгами и благополучием за состояние судов. В наших условиях РС и РРР таковыми не являются.
Хочет судовладелец эксплуатировать судно возрастом более 50 лет – пожалуйста. Если размер страховой премии для такого судна позволит иметь какую-то прибыль.
Эксплуатация «субстандартных судов» (с такими же экипажами) не должна иметь ЭКОНОМИЧЕСКОГО смысла. Только тогда будет результат. Прочие игры государства в стиле «мы поручим проверить весь флот» или «государство обеспечит контроль» - полная хрень. Это у нас все на «15 минут».
На некоторых судах были выявлены исправления в регистрационных документах. В частности, Государственная речная судоходная инспекция Волжского бассейна выдала теплоходу «Петр Алабин» свидетельство, согласно которому он был построен в 1995 году. На самом деле «Петр Алабин» ходит по волжским просторам с 1955 года. Такие случаи оказались не единичны.
Подробнее: http://news.mail.ru/inregions/volgaregion/52/6363234/
А с этим как быть?
Вот я и говорю. Независимый сюрвейер страховщиков в состоянии проследить всю историю судна и потребовать ответы на соответствующие вопросы. В случае, есть нет внятного ответа - подобная информацию рассылается всему пулу страховщиков для принятия во внимание и возможного внесения в "черный список". Такие же вопросы сюрвейер может задать судоходной инспекции.
Мне не ясен Ваш сарказм, если Вы точно знаете что произошло раньше погружение генератора, остановка дизеля или отключение питания так просветите всех и меня в том числе осветите заодно причины, а не перепечатывайте декларации из различных РД
Опечатки на остойчивость и непотопляемость судов не влияют. Коррупция и "телефонное право". Унизительные зарплаты. Жадность (судо)владельцев которую путают с нищетой. вот убийцы Булгарии, её пассажиров, флота и страны
А Вы уверены, что это опечатка, а не результат реновации судна на основании соответствующих документов РРР? Почему-то мне кажется, что скорее это творческое применение того, о чем писал наш автор - Преснов Сергей Вячеславович два года тому назад. Может быть я не прав. Пусть РРР подправит меня. А вообще-то много шума, и минимум внятной информации. Порадовало мнение Олерского В.А о вине капитанов, арестованных за "неоказание помощи". Правильно высказался и Войтенко М.Д. в статье - http://www.ej.ru/?a=inner , хотя с перегрузом и численностью и у него путаница. НА СУДНЕ СНИЗИЛИ ПАССАЖИРОВМЕСТИМОСТЬ С ПРОЕКТНЫХ 231 + ЭКИПАЖ ДО 140 + ЭКИПАЖ. Пожалуй это и все.
Поэтому принимаю предложение продумать и постараться организовать то что Коновалов М.С. назвал "экспертный совет", Рыбаков А.В. - " народным фронтом", а Донской уточнил до "морского народного фронта". Но одному мне это не по силам, включайтесь!
Явления, о которых Вы упомянули, в настоящее время называются модным термином "субстандартное судоходство" и существуют практически всю историю мореплавания и присутствуют во всем мире. Какие методы борьбы предлагаете со своей стороны?
Попробую начать:
Морской экспертный Совет (далее Совет) является совещательным органом, мобилизующим сетевой и физический интеллект на проведение скоординированной научно-технической и инновационной политики отраслей и комплексов, предприятий и организаций морского транспорта, рыбного хозяйства, научных, изыскательских работ на морском шельфе, полярных исследований и других работ, направленных на экспертное содействие решению научно-практических, инженерных, технологических, производственных, экономических, финансовых и иных проблем, связанных с деятельностью морского, речного и вспомогательного флотов.
Если для экспертного совета будут ставиться такие "оригинальные и конкретные" задачи, он встанет в один ряд с нижеперечисленными, задачи которых, (за небольшим исключением) практически идентичны:
При Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике:
Экспертный совет в сфере деятельности морского и внутреннего водного транспорта
Экспертный совет в области судостроения, кораблестроения и судоремонта
Экспертный совет в области освоения мирового океана
Есть научно-экспертный совет Морской Коллегии при Правительстве Российской Федерации
А при Федеральном агентстве морского и речного транспорта есть:
Общественный совет при Федеральном агентстве
Совет Федерального агентства морского и речного
Экспертный совет при Совете Федерального агентства
Совет по образованию Федерального агентства
Экспертный совет капитанов морских портов
Совет руководителей речных бассейнов.
Еще есть морской Совет при Правительстве Санкт-Петербурга и Совет по морской деятельности при губернаторе Ленинградской области, впрочем как и при других приморских субъектах РФ.
Ну и при Санкт-Петербургском Морском Собрании есть экспертный Совет по безопасности мореплавания и морскому праву.
Экспертов не меряно, но на процесс это как-то не влияет.
"оригинальные и конкретные" , это все выводится в цели и задачи Совета, а вначале в одну руку вобрать все невозможно. Плюс качественный состав, он в корне отличается от громких имен и фамилий. Плюс все это относится в большей степени к сетевому интеллекту, позволяющему одномоментно решать задачи, находясь на разных точках планеты. А существующие Советы надо оповестить, собрать, заказать ужин. У нас даже у НТО им. Крылова своего сайта я пока не обнаружил. Суть, я представляю в самом принципе работы, в его, если хотите, конкурентности. А то, что другие Советы есть, и что-то повторится, то что в этом плохого? Думаю, что дело должно быть во внутренней самоорганизации. Вузов тоже тыщи, а престижных только единицы. Но это лишь частное мнение. Если есть другие варианты, почему бы их не рассмотреть? Лишь бы дело выиграло.
Уважаемый Алексей, взаимно рад общению на этой площадке. Конечно, морское страхование имеет трехсотлетний опыт, но аварии и катастрофы, к сожалению, не минуют и застрахованных судов. А роль морских страховых сюрвейеров в нашей стране, вообще говоря, "ниже плинтуса"... Имею в виду юридический статус - практически никакого ( никакого сравнения с позицией сюрвейеров на мировом рынке страховых услуг).
А , пожалуй, все же Алексей Викторович прав. Снимаю. шляпу. Тогда можно образовать свой МОК (Морской общественный Комитет), как высшая форма морского сообщества, связанная с общественным самоуправлением. А вдруг это станет прообразом института народных конгрессменов. А сначала появилась мысль назвать Морской державный общественный конгресс, потому как за Державу иногда становится обидно, а за Морскую державу, тем более.
А с преамбулой подумаем, возможно несколько изменим, в связи с изложенным.
Идея с "комитетом" - мертворожденная. Нужна ассоциация/профессионалньное общество морских инженеров с широким привлечением членов, и уже комитеты/рабочие группы сформированные при ней. В противном случае, получим еще один "комитет" с десятком самоназначенных экспертов - к такому никто прислушиватсья не будет.
