Азбука госчиновника, работающего с бюджетом: Чем меньше будет стоимость любой программы, тем меньше можно будет с неё украсть. Отсюда вывод: Все госпрограммы должны быть как можно дороже (а качество ботвы, их наполняющей - совершенно не принципиально)
Весьма интересная работа,Алексей Викторович. Комментиорвать не берусь, в речных делах не специалист, пусть комментирует Г.В. Егоров (мне кажется, повод есть).
Одно замечание - относительно обходного канала вокруг Питера. Слава богу, тема пока заглохла. Если возникнет вновь(что вряд ли, деньги на мундиаль нужны) - будем с этим безобразием бороться круче, чем с Газоскребом. Нам экологические преступления не нужны, хватит новой "железки" на Финляндию. До выборов не успеют, а там посмотрим.
Сточки зрения «мундиальности», по-моему, является наличие транзитного судоходства в пределах Питера. Меня давно удивляет толерантность питерцев к этому вопросу. Наверное, пока ничего не случалось, или судоходство происходит ночью, когда большинство почивает – тут не до митингов. А вот мне в конце 70-х довелось наблюдать в центре Нижнего, тогда г. Горького, пожар на танкере со взрывом главной палубы. Скажу Вам, зрение не для слабонервных, кстати, тогда много пожарных погибло – совсего города съехались. А танкерок был так себе, тонн на 600. А представьте себе что в Питере какая-нибудь «Волгонефть» груженая 5000 тонн бензина врежется в опору Литейного моста и начнется пожар и, не дай еще Бог, со взрывом? Но это еще ягодки. А вот ежели какая-нибудь «шепешка» с грузом ядохимикатов проделает тот же фокус, как это было недавно, только тогда везли металл, достанется всему содружеству балтийских государств. А это, но закону вероятности, может произойти в любое время, чему способствуют мощные свальные течения и ограниченность судового хода не стандартными пролетами мостов (правда о чем я это пишу, у нас же, на «Корабеле», процветает анархия к стандартам). Поэтому, питерские «зеленые» должны ночами не спать, а проводить акции о запрете судоходства. Но такой запрет не реальный, ни сейчас, не в далеком будущем. Поэтому надо находить решения по строительству альтернативного пути из Ладоги в Балтийское море. Я тоже не в восторге от известных 5 вариантов. Предлагайте свой выход. Но пускать в Неву судно, которое на Волге эксплуатировать не безопасно, это просто преступление.
А строительство автономного канала (не цепочки шлюзов, связывающие естественные водоемы, а полностью изолированной акватории, как например, Кильский канал, который ограничен входными шлюзами, или канал им. Москвы), сточки зрения экологического обеспечения судоходства, это самый лучший выход. По крайней мере, в случае аварии, последствия ее не выйдут за пределы канала и их можно эффективно ликвидировать. Поэтому, наиболее близко этому соответствует вариант прокладки канала в районе северной границы Питера с выходом на Сестрорецк, но с обязательным устройством входных и выходных шлюзов.
Ну, а мнение Егорова Г.В. мне прекрасно известно по его проекту. Было бы значительно интересней узнать мнения эксплуататоров (судоводителей, пароходств, судоходной инспекции, Регистра), альтернативных проектантов, которые работают в этой области и конечно, судостроителей.
Ну, а на счет Газоскреба, я тоже несколько раз выражал свое мнение в комментариях на страницах нашего журнала. Думаю, самым лучшим местом для него будет западная часть оконечность острова Котлин – с глаз долой и ни кому не помешает. За то, какое величие. А если еще по ночам огонь на нем зажечь или прожектор в верх направить, то из Стокгольма будет видно – чем не символ «Северного потока».А если еще скульптурную композицию Петра Церители из Москвы перенести, то, ваще, кайф.
Полностью согласен с Алексеем Викторовичем. Особенно если принять во внимание что в Петербурге практически отсутствуют средства для тушения серьезных пожаров на судах, а средством ЛАРН при серьезном разливе будет являться только КЗС от наводнений.
С коммерческо
С коммерческой точки зрения имеет смысл выход обходного канала только в район порта Усть-Луга имея в виду назначение груза (доставка на морские суда) и класс речных судов. Движение по Неве допустимо только для судов река-море с не опасными генгрузами, идущими сразу на "выход". Прецедентов уже больше чем достаточно.
В отношении проекта (просто навскидку):
с точки зрения коммерческой эксплуатации серьезных ляпов не заметно - удобные трюма, большие крышки (только вот крышки явно накатные и нигде не указан процент одновременного открытия).
Сам по себе, данный коэффициент утилизации водоизмещения на общую картину экономической эффективности по сравнению с собратьями повлияет несущественно (на мой взгляд).
С точки зрения пропульсивной установки - использование полноповоротных колонок приветствуется - маневренность высокая, в т.ч и при свальном течении, и кормой легче управлять - с чем видимо и связано размещение мостика в носовой части. Парные ВРК позволяют позиционировать корму совершенно четко, но...
Необходимо отметить, что управление судном с таким винторулевым комплексом требует совершенно особых навыков, моторики и образа мышления судоводителя - совершенно необходимы длительные специальные тренировки и отнюдь не все судоводители смогут эффективно управлять данным судном (не вообще управлять - а хорошо и эффективно управлять). Из практики могу сказать, что порядка 30% судоводителей эффективно управлять не смогут, особенно те, у кого большой опыт (не смогут переучиться).
Отказ одного из ГД в данном случае не страшен - маневренность сохраниться, но при условии умелого рулевого (см.выше)
Подруль на мой взгляд слабоват, и второй не помешал бы.
Завышенная энергетика связана как раз с применением колонок - энергоемкое вспомогательное оборудование.
Настораживает применение тяжелого топлива - какое топливо имеется в виду, какие способы топливоподготовки и где взять качественное тяжелое топливо для высокотехнологичных электроных двигателей на реке? Особенно в связи с вечной привычкой к "блендированию".
Экипаж маленький - это хорошо, хотя можно и меньше :-)
В целом - навскидку неплохое впечатление, но поскольку все зависит от нюансов - надо конечно проанализировать более тщательно.
Трюма ничем не удобнее, чем на «Волго-Доне». Люковое закрытие полностью с «Волго-Дона» 1:1, 50% открытие.
Коэффициентом утилизации оценивается качество проекта в целом, как продукта работы конструктора.
Маневренность в колонками конечно высокая, но зачем она нужна на транспортном судне? Это не буксир-кантовщик. Поворотные насадки более чем достаточны для такого типа судна. Зачем лишни расходы? Эта игрушка не из дешевых.
Рулевых на речфлоте нет. Судном управляет вахтенный штурман. Рулевые-мотористы в основном подают концы, добавляют топливо в расходную цистерну, подменяют штурмана, когда тот отлучается по мелким надобностям.
Корму никуда не денешь – движители в корме, значит корма будет гулять, а не нос.
На тяжелое топливо речфлот перешел еще в конце 70-х. Мазут М100.
Экипаж как на всех грузовых судах речфлота – 4 пары вахтенных и кок. Меньше нельзя – на вахте должно быть не менее 2 человек – не море, а река (даже на рельсах 2 человека в поездной бригаде).
А нюанс совсем простой – значительный расход топлива (почти в два раза).При этом не трудно подсчитать, что за весь срок эксплуатации в 30 лет при среднем ходовом времени в 100 суток за навигацию «чудо» сожрет топлива. в сопоставимых ценах, на еще один пароход
Лизинг просчитать совсем просто. Если его брать на 30 лет при 13% банковской ставки, то как раз и получим 5 кратное увеличение стоимости. А зачем тогда господдержка в размере 2/3 учетной ставки ЦБ? И лизинг в 30 лет?
Proshu proscheniya za latinicu, no pishu so sluzhebnogo komp\yutera, a nahozhus, na sudne, v Norvegii. Ya ne korabel, a sudovoditel', no stat'i o korablestroenii na sayte chitayu s interesom. V zaschitu SCHOTTELya- rabotal na sudne AZOV CONCEPT, tak tam stoyat eti samye nasadki. Zamechatel'naya shtuka, dolzhen vam skazat'! Imenno blagodarya im, v La-Manshe ya odnazhdy izbezhal stolknoveniya. Mne kazhetsya, chto horoshaya upravlyaemost' v stesnennyh usloviyah reki eto otlichno.
Est' esche vopros po ekspluatacii etogo sudna, ravno kak i emu podobnyh - a kto budet rabotat' na nih? Est' esche rechniki u nas? Ya sam, kak i mnogie moi tovarischi i kollegi, sbezhal s reki na more, zagranicu k norvezhcam, tak kak rechnaya zarplata ne pozvolyaet dostoyno soderzhat' sem'yu, da i zhit', voobsche.
Poluchaetsya, kak s morskoy doktrinoy v nashey strane - postroim zavody, suda, a problemu kadrov reshat' budem pozzhe, kogda suda budut stoyat' gotovye i rzhavet'. Bylo by neploho snachala reshit' problemy privlecheniya lyudey na nash flot. A to zarabotok na reke na poryadki nizhe morskogo dohoda, kotory na nashem flote uzhe davno nikogo ne ustraivaet.
Трюма удобнее хотя бы тем, что их объем на 800 мкуб больше чем на «Волго-Доне». А раскрытие 50% мне не нравится :-)
Применение полноповоротных ВРК предполагает принципиально другой подход к управлению судном, а не просто повышение маневренности. Поэтому при соответствующей подготовке судоводителя – и корму никуда не будет забрасывать и повышенного расхода топлива не будет. Фактический расход при использовании ВРК всегда меньше паспортного расхода двигателей.
Я не верю в наличие на всей реке качественного мазута М100 для электронных дизелей. Его придется искать и вырастет стоимость бункеровки.
Согласен, что расходы на топливо на топливо надо считать, но чего-то экстраординарного в части расхода не будет.
Состав экипажа зависит от степени автоматизации и утвержденного режима работы – можно и меньше есть прецеденты.
Лизинг просчитать не так просто хотя бы в связи с использованием не простых, а сложных процентов :-))
А господдержка и лизинг на 30 лет – это чтобы пароход все это время зарабатывал для судовладельца.
На речфлоте особая специфика перевозки грузов. В закрытых трюмах перевозят только грузы боящиеся подмочки (зерно, цемент, генеральные грузы), остальные можно перевозить не закрывая трюмов, что и делается. Объема трюмов у «Волго-Дона» для этих целей в полнее хватает. Остальное неоправданное излишество, но этих излишеств все равно на «чуде» не хватает для перевозки грузов с большим погрузочным объемом – лес, трубы большого диаметра, контейнеры, которые подмочки не боятся. А грузить выше крыше нельзя пропадает основная «фишка» проекта, да и не приспособлен он для этого.
Какие хошь другие принципы управления не применяй, если движители и рули находятся в корме судна, то корма будет гулять – здесь против третьего закона Ньютона не попрешь. А судоводитель на реке обязан контролировать визуально положение судна целиком на фарватере, поэтому ему нужно обеспечить видимость в реальности. Если хотите, то это море, только кривое, как сказал один мореман из приемной команды при перегоне судна, когда нанялся в сдаточную команду, потрясая своим вкладышем, разрешающим ему ходить по реке без лоцмана. Хватило только до первого шлюза, где он 20метров фальшборта снес: «Ну вас с вашим кривым морем!», и больше его до Севастополя на мостике не видели.
ВРК как минимум подразумевает применение двух угловых передач, что дает право говорить о механическом КПД передачи как максимум в 0,94 – уже потери. Где они растеряли остальную мощность – не знаю, не моя забота. Возможно плохие обводы, особенно в корме.
На счет качественного мазута – он такой же, как и в море, из одной бочки наливают.
К сожаленью, какой раз, река не море – она извилистая и там рельс, к сожалению, нет. Ни какая автоматика и авторулевой не поможет. Это на коастерах в море проводят эксперименты – там вообще судоводитель нужен только выйти и войти в порт, которого с успехом может заменить лоцман. А дальше включил авторулевого и на сдачу норм пожарников. Вот только одна беда – вахту наблюдения за морем надо вести, многозначительно прогуливаясь с биноклем на шее и попыхивая трубкой. На реке так не побалуешь.
Ну, а лизинг считайте сами. Госкредит на 10 судов в размере 4,72 млр. руб. и лизинг на 9 лет в размере 6,5 млр. руб. Итого 11,22 млр. Хвати на 100 судов, красная цена которым $3млн. штука. Короче, все сыты и довольны только богатая страна, а в одном месте от очковой зоны. Какое там Сколково. Очередное банальное воровство.
Это очень хорошо, когда конструкторы выполняют пожелания Заказчика, например, Ромы Абрамовича строящего супер-яхту на свои личные деньги (от сердца отрывает). Но когда нищий Заказчик строит суда на подаяния от государства, он обязан строить суда лучшие, чем были построены до них. А для этого необходимо, чтоб основной показатель качества проекта был хотя бы на уровне достигнутого. Иначе необходимо искать другого проектанта, а не бросаться на демпинговые цены проекта – выиграешь в одном, в другом по большому счету проиграешь, если конечно не участвуешь в распиле этих государственных подачек.
Некорректно сравнивать суда из разных эпох и разных конструктивных типов с использованием единственного безразмерного параметра. Только глупец станет судить о проекте и о качестве проекта, не читав ТЗ на проектирование и не видя технической документации.
«Альтернативным проектантам» – проектировать и строить, и доказывать на деле (а не в Интернете) что они могут сделать лучше.
Нищие Заказчики суда не строят, тем более на подаяния.
Что это Вы все стараетесь богадельню нарисовать? Никто же не пишет как жалко нищих голодных проектантов и оборванных судостроителей греющихся зимой в заводской котельной, готовых нарисовать и построить любую ерунду лишь бы получить копеечку на хлебушек.
Основной показатеь качества проекта ничего не говорит Заказчику об удобстве коммерческой эксплуатации судна и его эксплуатационных расходах.
Не стоит делать упор на супер-особенности реки. Свои особеннсти есть везде, а основные принципы коммерческой эксплуатации флота остаются постоянными..
Да не стараюсь я богадельню нарисовать, но ведь приходится так думать. Волжскому пароходству, когда покупало суда на свои кровно-заработанные деньги суда класса река-море типа «Русич», было дорого платить за них $8 млн. и поэтому они ушли в Китай и Вьетнам. где им обещали построить их по$4 млн. А вот за судно, которое в несколько раз менее сложное, готовы платить $ 15 млн. без учета лизинга. А с лизингом выходит аж $30 млн. По моему всем ясно, что деньги не свои. Из состава Совета Директоров ВП только у управляющего директора ОАО имеется 0,002% акций пароходства, а остальные принимают решения не про свои деньги. И, интересно, за какие такие красивые глаза дали кредит пароходству в 4,72 млрд. руб. при стоимости уставного капитала в 1,0 млрд. руб.? Да еще лизинг повесили на 6,5 млрд. руб. А годовая прибыль 2009 году была всего 0,37 млрд. руб. Откуда такие принцы и нищии? Уж лучше бы у турок строили.
Уж и не знаю, почему Вам так приходиться думать :-) Да и причем здесь вообще Волжское пароходство (у которого основной номинальный учредитель - кипрская оффшорка).
Есть Universal Cargo Logistics Holding BV, есть его управляющая компания ТА Management и т.д. Плюс к этому государственная доля и действующий "министр морского флота" проводящий жесткую политику в интересах данных компаний и входящих в них пароходств. Фин.политика "этих ребят" - это уже давно часть государственной финансовой политики. Вы все-таки разберитесь кто про чьи деньги решения принимает. Посмотрите внимательней - нет там прямого лизинга на 30 млн. USD - несколько другие финансовые схемы.
Я понимаю, что Вы по своим взглядам близки к анархистам. Вам и нормы и правила не указ, и, как я понимаю, гражданский и уголовный кодекс побоку. У Вас во главе стоят понятия и пальца веером. Однако, надеюсь, прокуроры так не думают. Если кредит дали пароходству, то с Universal Cargo Logistics Holding BV, с ТА Management, да и с господина Лисина взятки гладки и спрашивать будут с нищего пароходства за кредит да за лизинг.
А вот где Вы видели в моей статье и комментариях про лизинг в $30 млн.? Наверное, что-то не правильно прочитали.
А вот на счет финансовых схем, Вы здесь правы. Вообще-то в народе они называются «распил» госбюджета, маленькой его части, на бедность.
Разумеется - я еще тот "браток". Безбашенный совершенно. :-))
Хотел бы только обратить внимание на то, что пароходство входит в холдинг "купивший всю Волгу вместе с пароходами" и не только, и если это в Вашем понимании - нищенство, то я хотел бы взять у Вас несколько уроков по ведению дел. Видимо я "не тех развожу".
Комментарий про лизинг в $30 млн находится в Вашем комментарии от 08.12.2010, 00:11 - цитата "А с лизингом выходит аж $30 млн"
Как "настоящий пацан" я в курсе, что такое "распил госбюджета", но думаю, что в данном случае это не то.
Если хотите давайте вместе проанализируем.
Алексей Викторович, почти во всем с вами согласен. Гора родила мышь!! Я так понимаю этот "уродец " и есть обещанное возрождение флота. Слов нет, хочется использовать ненормативную лексику. не надо быть инженером судостроителем , чтоб видеть абсурдность этого проекта. Иначе как идиотизмом это не назвать. Весь мир проектирует суда под максимальное размещение грузов, здесь все наоборот. Любой дебил может за 10 мин сосчитать сколько груза недогрузили за счет идиотской компановки, умножить это на ставку фрахта и сравнить с затратами по проводке в питере, математика не в пользу судна. А контейнера возить дешевле по ж/д , потому и нет контейнерных линий на реке.
ВРК шоттел, платят конструкторам за продвижения товара, как фармацевы врачам. Например , я запросил шоттел- комплект 700000 евро, спросил бергов, у них тот же тип , но за 500000 долларов (есть бумажки). Не покупайте шоттел и ролсройс, качество отвратительное, будете аварийно доковаться каждый год (ролсройс пореже но подороже ремонт), это уже факты. А на реке эти конструкции , просто дикий риск (поймать валун на волгобалте-страшный сон судовладельца), расходы по ремонту ВРК на порядок выше чем у вальной схемы. Маневренность буксира такому судну не нужна, насадок достаточно.
В судовождении особых проблем такая компановка не вызывает, вопрос опытности капитана, (11 лет работал на 301 проекте). А вы знаете, что на шоттелах нельзя с полного хода реверсировать, эта схема называется "кранты", либо мордой в чужой борт, либо колонки поедут в другую сторону от судна .
Вся разрекламированная гениальность г-на Егорова, это ретуширование старых советских проектов , каких-то инноваций не было и не предвидется. Но то, что сделали сейчас - гениальнейшее свинство.
Показуха для лохов, типа глянь - инновация и бабло потекло! А там пили за милую душу. Надел шапку на задницу, стал нестандартно мыслящим, получил грант.
Уважаемый господин Ефремов!
А можно увидеть более аргументированные комментарии в отношении "идиотской компоновки"?
А то из Вашего комментария можно понять только то, что Вы не умеете обращаться с ВРК Шоттель и Роллс-Ройс и за это жутко на них обижены. У меня за 5 лет эксплуатации в жестких условиях нет данных о больших проблем с Роллс-Ройсом, и переход с полного переднего на задний капитаны периодически делают и "морды" у них при этом в полной сохранности :-).
Возразите по существу и конкретно, если не слабо! Всем будет интересно.
А пока тот текст, что у Вас - та же "показуха для лохов" слабонервных :-)
Где-то в начале 2000-х годов SCHOTTEL перешел под крыло AquaMaster. А где-то в середине 90-х некоторым моим сослуживцам довелось посетить Финляндию с ознакомительной поездкой и, в частности, фирму AquaMasterr, о чем они с восторгом рассказывали. О банкете, о сауне и о девочках на ночь, предоставляемых за счет фирмы. И это не результат предконтрактной работы и даже не контракт. А что твориться, когда подписывается контракт? – можно только представить. Там уж девочками не обойдешься. Поэтому я очень скептически отношусь к суждениям защитников применения ВРК там, где это не целесообразно. Тоже самое можно отнести и к Азиподам – из одного места и одной фирмы ноги растут. Ну, хоть бы защитнички вспомнили, чему их учили в институте – кпд движителя зависит от относительного размера ступицы вала, чем она больше, тем меньше кпд. Поэтому, как не старайся, а кпд у ВРК, в ступице которого расположена гипоидная передача, и относительные размеры которой значительны, будет меньше. А уж про Азиподы и говорить не стоит - там гребной электродвигатель стоит. Или тоже успешные юристы-романисты.
Теперь на счет пр.301. Во-первых, там рубка стоит не в самом носу, а ближе к миделю на высоте четвертого яруса и имеет прекрасный обзор в корму с крыльев мостика, которые оборудованы дублирующими пультами управления. Можно всегда спокойно перейти на борт и контролировать движение от туда в рубашонке, не одевая кителя в прохладную погоду. Во-вторых, на пассажирских судах в составе экипажа имеется штатный рулевой, который несет вахту в месте со штурманом. Их в рубке всегда как минимум двое. На грузовых судах с экипажем в 9 человек штатный рулевой не предусмотрен. Есть рулевой-моторист, которому нетто в рубке быть, нетто в МО. А МО не на 5 метров ниже мостика, а как минимум в 100 с лишнем в корму от рубки. А штурману, чтоб посмотреть назад на створы или понять где корма, нужно выбираться на борт – из рубки ничего не видно. Нет бы на прямую. Так нет – двери из рубки открываются в корму и к борту. Вот это эргономика! «Высший» класс!
Уважаемый Алексей Викторович!
Понимаю, что вторгаюсь в чужой диалог, но позвольте все-таки уточнить. Правильно ли я понял, что чужие рассказы о девочках на ночь вызывают у Вас скептическое отношение к суждениям защитников ВРК?
Я просто первый раз встречаю такую сложноассоциативную цепочку рассуждений, поэтому любопытствую...
Навряд ли снижение КПД колонок можно рассматривать в отрыве от снижения сопротивления выступающих частей... Тут нужно смотреть на гидродинамику пропульсивного комплекса в целом.
Вы хорошо все понимаете. Тогда, наверное, обратили внимание, что Дмитрий Ефремов в своем комментарии говорит, что Shottel «платят конструкторам за продвижения товара, как фармацевты врачам». Вот я и привожу пример, как ведется работа в этом направлении с личностями, не организациями, при презентации фирмы. А какую работу проводят с ними же при заключении контракта? - история умалчивает. На юридическом языке эти деяния попадают под подозрения в даче взятки лицу, имеющему возможность повлиять на положительное решение в пользу фирмы. Что для представителей из нашей страны неудивительно, так как коррупция поразила ее с самого верха, и, как они, на Западе, понимают, по-другому с нами работать не возможно. Вот и Дмитрий приводит пример в стоимости ВРК для «бергов», где практически отсутствует коррупция, и для нас. Разница в 30% - и на взятки хватит и себе останется. А девочек то надо отрабатывать, если еще хочешь иметь «навар» в будущем, о котором тебе не двусмысленно намекнули. Вот и проводят соответствующую работу, забыв или наплевав на то, чему их учили – главное по больше «бабла» срубить пока есть такая возможность. Ладно, когда эта делают по незнанию, как, например, «эффективные» юристы-романисты или наши механики, которые представления о гидродинамике судна и движителей имеют только по краткому курсу ТУК (теория и устройство судов). А когда это делают кораблестроители, имеющие специальность судостроение и судоремонт, и которые, как минимум, 5 лет этот ТУК изучали детально по отдельным наукам, делаешь соответствующий вывод: или бывшие двоечники, но с мохнатой рукой или люди у которых на месте совести кое-что выросло. Отсюда и скептическое отношение к защитничкам применения ВРК где попало.
