Уважаемый Алексей Викторович!
1. Я полностью с Вами согласен, что КПД при прямой передаче на винт существенно больше чем при использовании ВРК со всеми вытекающими последствиями. Но на вопрос о целесообразности использования ВРК влияют еще и назначение судна, и район эксплуатации. С моей точки зрения особенности управления судном с полноповоротными ВРК при плавании по "кривым морям" имеют положительные стороны. Но в итоге все естественно должно просчитываться.
2. Мнение г-на Ефремова, о том. что Роллс-Ройс платит конструкторам за продвижение товара видимо вызвано влиянием турецкого солнца. Компаниям такого уровня в настоящий момент нет смысла это делать - спрос на их изделия существенно превышает предложение. Маркетинг подобного рода уже не требуется. При прямом обращении к производителю цена изделия не меняется. Другой вопрос, что есть скидки для постоянных покупателей.
3. Господин Ефремов говорит неправду про низкое качество Роллс-Ройса. Есть соответствующая статистика по данному вопросу. Кроме того, из того о чем он говорит, я понимаю, что с установкой и эксплуатацией полноповоротных ВРК он лично не сталкивался.
3. Взятки и коррупция есть везде и на Западе и на Востоке и мы не являемся эксклюзивом в этом плане. Но судовладелец не будет покупать проект если проектировщик не докажет экономическую привлекательность судна. Я не говорю сейчас про "распилы госбюджета" это совершенно отдельная тема.
4.  Я согласен, что есть ребята (проектировщики и судостроители) которые ловят рыбу в мутной воде и вымогают деньги за включение в проект какого-либо оборудования, но глобальные заявки типа Роллс-Ройс платит конструктору как врач фармацевту относятся к базарному бреду. Что, Роберту Аллану и Дамену они тоже платят?
Алексей Викторович, уже давно не то время, когда банкетами, саунами и девочками можно что-то решить.
 
Давайте вот лучше обсудим - что выигрывает "речник" с ВРК, а что теряет?Показать комментарий целиком

Вот "темы" для обсуждения. Надо определить, что речнику нужно, а что нет и как это выражается в деньгах
 
ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ СТОРОНЫ ПОЛНОПОВОРОТНЫХ ВРК
1. Конструктивно
 более компактная компоновка МО
 упрощенная конструкция кормовой оконечности (отсутствие дейдвудов и гельмпорта)
 отсутствие необходимости центровки гребных валов
 более высокая степень автоматизации ЭУ
2. Маневренные возможности
 неподвижное удержание судна относительно течения при любом положении корпуса
 моментальное использование полной мощности при даче переднего и заднего хода
 движение лагом (как в сочетании с передним/задним ходом, так и без)
 разворот вокруг вертикальной оси
 большая средняя скорость при  прохождении сложных участков за счет комбинированного использования маневренных элементов
 возможность движения «на одном двигателе» с сохранением маневренности с целью экономии топлива.
 промывка фронта причала от битого льда с одновременным удержанием позиции судна вдоль причала
3. Надежность
 отсутствие пера руля
 при выходе из строя одного двигателя/колонки возможно движение с сохранением маневренности.
 
ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ СТОРОНЫ ПОЛНОПОВОРОТНЫХ ВРК
 Более дорогостоящая комплектация пропульсивного комплекса
 Меньшая эффективность пропульсивного комплекса при длительном движении на прямолинейных участках.
 Необходимость специальной переподготовки и обучения судоводителей
 Сложность конструкции ВРК и необходимость обслуживания лицензированными специалистами
 Более дорогостоящее техническое обслуживание ВРК по сравнению с традиционной компоновкой (особенно в случае поломки/повреждения)Показать комментарий целиком

Уважаемый Алексей Владимирович!
 
Давайте обсуждение начнем с «красной строки», а то вложения комментарий в комментарии мне очень не нравиться.
 
Прежде чем вдаваться в частности, я предлагаю обсудить предложенную тему с точки зрения теории. Предлагаю обсудить теорию управляемости судов вообще и управляемость речных линейных транспортных судов в частности. Кстати, теоретические положения по динамическому позиционированию судов входят в эту теорию.
Так вот, в основу положения по управляемости базируются на основные принципы теоретической механики с ее тремя законами Ньютона. Согласно первому закону Ньютона, находясь в закрытой комнате невозможно определить, двигается ли тело равномерно или покоится в пространстве. Это как раз очень близко к движению судна или его позиционированию, то есть во время маневров судно движется, или вращается достаточно равномерно. А это, в свою очередь, значит, что совокупность всех внешних сил приложена в мгновенном центре масс судна. Мгновенный центр масс судна представляется как динамически изменяемая величина, состоящая из собственной массы и присоединенных масс воды и воздуха. По-моему всем ясно, что мгновенный цент масс находится где-то близко к миделю судна и значит, что любой маневр судна будет осуществляться вокруг этой точки. Поэтому говорить, что можно позиционировать корму судна или его нос относится к около научной ереси. Для позиционирования этих частей судна необходим какой-то упор в берег или причал.
Короче, на языке теоретической механики маневренность судна соответствует одновременному равенству нулю всех сил, действующих  на судно, и всех моментов. То есть, имеем равномерное движение и равномерное вращение. Если мы хотим придать судну дополнительное угловое вращение, то должны приложить дополнительный момент, который мгновенно изменит положение мгновенного центра масс и равновесие восстановится, но измениться угловая скорость вращения тела.
Для получения дополнительного момента на судах применяются различные устройства: рули, поворотные насадки, ВРК, подруливающие устройства и различные приемы управления двигателями, например, работы двувальной установки «враздрай». Если при работе «враздрай» момент возникает за счет взаимно уравновешенных сил относительно центра масс, то при применении других устройств сила, порождающая момент вращения, приложена далеко от центра масс в сторону перпендикулярно траектории движения наружу. Что порождает ответную реакцию других долнительных сил, действующих на корпус судна, которые приводят к тому, что корпус судна получает некоторый угол дрейфа относительно траектории движения направленный во внутрь (по положению носа). Поэтому у судна всегда при маневрировании гуляет корма, наружу от траектории движения.
Если мы хотим придать судну движение лагом, то угловое приращение не дается. А дается приращение силы поперек судна, проходящей через мгновенный центр масс. Это можно достигнуть за счет равных сил в носу и корме за счет подруливающих устройств или за счет раздельного управления насадками или ВРК при повороте на соответствующие борта и при одновременной работе движителей «враздрай». угол поворота и величину упора подбирают опытным путем. Но при этом, необходимо, чтобы кормовые обводы судна имели определенную специфическую форму, не препятствующие движению струи воды от движителей в сторону диаметральной плоскости в нос. Поэтому у судов с раздельными поворотными насадками, на которых предусмотрено движение лагом, в кормовой части корпуса отсутствует вертикальный стабилизатор, предназначенный для устойчивости движения судна на курсе. Его заменяют стабилизаторы на поворотных насадках, которые одновременно выполняют и роль рулей при выходе ГД из строя. Установка таких стабилизаторов на ВРК просто невозможна. Поэтому у всех судов с ВРК устанавливается в корме корпуса диаметральный стабилизатор, который, как было сказано выше, является препятствием для хода судна лагом под управлением только ВРК. Необходимо включать носовое подруливающее устройство.
Теперь, о необходимых качествах маневрирования для речных линейных транспортных судов в зависимости от частоты использования.
Ему необходима достаточная управляемость при радиусе циркуляции на полном ходу в один корпус - постоянно. Разворачиваться на месте при маневрировании в портах – эпизодически. Движение лагом при причаливании – редко. Все это в полной мере обеспечивается применением раздельных поворотных насадок.
Ну, а что совершенно не нужно, так это движения в стиле вальса или танго. Это более подходит для портовых буксиров-кантовщиков, паромов, десантных кораблей, что дается применением ВРК.
Но транспортным судам в самую главную очередь нужна дешевизна судна и малый расход топлива, которых, увы, ВРК предоставить не могут.Показать комментарий целиком

Уважаемый Алексей Владимирович!
 
Как я понимаю, к серьезному разговору Вы не готовы. Вы готовы оспорить любой объективный закон природы, который существует в независимости от того знаете Вы его, или не знаете. Ну не нравится Вам гидродинамика с законами Паскаля и работами Эйлера, Фруда и прочими там Рейнольдцами. Это Ваше полное право. Но они вполне объективно отражают реальность и пока никем не опровергнуты. Это Ваши проблемы.
 
Но, как я Вас правильно понял, Вы не вполне понимаете и, частности, Вы полагаете, что донно-забортная аппаратура предназначена только для обеспечения охлаждения двигателей. Я Вас сильно разочарую – читайте Регистр. Правда, я забыл, он ведь Вам тоже не указ.
 
Я также думаю, что Вы вполне не понимаете значение слова дейдвуд. Но это опять Ваши проблемы. И докование каждые 5 лет производиться не только ради их осмотра. Если Вы имели в виду осмотр дейдвудного устройства, то оно вполне производиться, и разбирается для ревизии на плаву. Для этого существует особая схема балластировки судна с целью осмотра ступицы гребного винта. На речном флоте докование вообще мало применяется. Если имеется необходимость ремонта движительно-рулевого комплекса, то производят подъем кормы судна при помощи док-кессона, а в Сибири применяют метод вымораживания при зимнем отстое. Но даже экономия топлива при отказе от ВРК позволит доковать судно каждый год и даже не раз.
 
Что касается Вашего вопроса об упрощенной форме кормовой оконечности, то это лишний раз подтверждает Вашу нелюбовь к гидродинамике судна или просто ее непонимание, а также не знание технологии судостроения. Не надо такие вопросы задавать. Лучше будете выглядеть.
  
Теперь, так как Вы просто не готовы решать проблемы в принципе, отвечу на частные Ваши вопросы, заданные в предыдущем комментарии.
 
О положительных сторонах ВРК
1. Конструктивно:
(более компактная компоновка МО)
МО не менее компактно, чем при обычной схеме, так как количество оборудования не изменилось;
(упрощенная конструкция кормовой оконечности (отсутствие дейдвудов и гельмпорта))
дейдвудное устройство и гельмпорт находятся в составе ВРК и как с законами, не знание этого не отменяет их присутствия;
(отсутствие необходимости центровки гребных валов)
и при обычной схеме ничего не мешает исключить центровку валовой линии (сама центровка гребных валов лишена смысла) – применяйте карданы, как на ВРК и теряйте мощность, если богатые;
(более высокая степень автоматизации ЭУ)
ничуть не выше, чем того требуют правила Регистра в соответствии с классом.
 
2.  Маневренные возможности
(неподвижное удержание судна относительно течения при любом положении корпуса)
как, говориться, взаимно – у судов с раздельным управлением насадками это тоже вполне возможно;
(моментальное использование полной мощности при даче переднего и заднего хода)
чтобы перейти с полного переднего, на полный задний у ВРК тоже необходимо время, для перекладки на 180 гр., а это как минимум 1,5 минуты, если только не будет гулять корма из-за несинхронности перекладки;
(движение лагом (как в сочетании с передним/задним ходом, так и без))
взаимно;
(разворот вокруг вертикальной оси)
взаимно;
(большая средняя скорость при прохождении сложных участков за счет комбинированного использования маневренных элементов)
не вижу от чего;
(возможность движения «на одном двигателе» с сохранением маневренности с целью экономии топлива)
взаимно;
(промывка фронта причала от битого льда с одновременным удержанием позиции судна вдоль причала)
взаимно, но не понимаю для чего – зимой навигация на реке отсутствует, суда прячутся в затоны до начала ледостава.
 
3. Надежность
(отсутствие пера руляпри выходе из строя одного двигателя/колонки возможно движение с сохранением маневренности)
взаимно.
 
В перечне отрицательных сторон я бы добавил к «Меньшая эффективность пропульсивного комплекса при длительном движении на прямолинейных участках» и криволинейных с радиусом кривизны в один корпус, то есть на всем участке движения от порта до порта.
 
Так где преимущество?Показать комментарий целиком

Уважаемый Алексей Владимирович!
 
Давайте определимся с понятиями:
 
1. (Что такое "мгновенный центр масс судна"?)
Любое движущееся тело в вязкой среде «везет» за собой часть этой среды, которая проявляет себе при изменении скорости движения в качестве добавки к основной массе тела в известной формуле второго закона Ньютона. Эта добавка называется присоединенной массой, для прямолинейного движения, и присоединенным моментом инерции в круговом. И вот совсем не факт, что центр этих присоединенных масс совпадает с центром масс судна. В процессе движения судна величина присоединенных масс и их центр изменяются во времени. Поэтому правильно необходимо говорить о мгновенном, то есть в данный момент времени, центре масс. Для типового водоизмещающего судна и типовых скоростей этот мгновенный центр масс практически совпадает с центром величины судна, а значит и с центром масс. Но, все-таки, в общем случае, это не совсем так. А мгновенный центр вращения относится к кинематическим понятиям в механике, о которых сейчас речь не идет.
 
2. (Почему эта "мгновенная и динамически изменяемая величина" находится все время возле миделя судна? Вы это все-таки про центр масс или про мгновенный центр вращения?).
Я думаю, что довольно подробно ответил на этот вопрос выше, в п.1.
 
3. ( "Любой маневр судна будет осуществляться вокруг этой точки" возле миделя судна. Что бы это значило?)
Возле миделя находится центр масс судна, и значит, с оговоренными допущениями в п.1, мгновенный центр масс судна. Ну, а почему маневрирование судна, как физического тела, происходит вокруг центра масс, так это ищите в элементарной физике Перышкина для средней школы.
 
4. ( "маневренность судна соответствует одновременному равенству нулю всех сил, действующих на судно" Вы уверены в данном определении термина маневренность?)
Я в этом также уверен, как уверен в третьем законе Ньютона. Может я маленько неточно выразился. Вместо «всех сил» надо было написать «всех внешних сил». Если Вы думаете, что я не учел динамические силы по второму закону Ньютона, то эти силы при маневрировании достаточно кратковременны и поэтому во время маневра могут не учитываться. Это не ракета, которая летит с постоянным увеличением скорости.
 
Теперь на счет трудов. Рекомендую начать изучение элементарной физики по курсу выше упомянутого Перышкина, далее перейти к изучению той же элементарной физики, но уже по курсу академика Г.С. Ландсберга. Может, это будет достаточно, чтобы отличать ересь от истины. Я не призываю Вас изучать теоретическую физику по курсу академика Ландау Л.Д. – не надо перегружать свой мозг. Вот тогда, я думаю, и до истины будет не далеко, да и про упрощенные обводы кормовой оконечности будет с Вами проще говорить.Показать комментарий целиком

На счет маневрирования. Мне кажется, что вы оба путаете кинематику тела и системы отсчета координат для этого тела. Для примера приведу колесо. Когда оно катиться по поверхности, то его центр вращения находиться в точке касания этой поверхности в подвижной системе отсчета, связанной с этой точкой и все вычисления, произведенные для  тела, будут вестись от этой точки. Если рассматривать движение колеса относительно неподвижной системы, то оно будет состоять из вращательного и поступательного движения, то есть, движения центра масс. Таким образом, наблюдатель, находящийся на колесе будет видеть, что оно вращается вокруг центра вращения. А если наблюдатель находиться в неподвижной системе, то ему будет видно и вращательное и поступательное движение колеса в виде движения центра масс. Все это хорошо изложено у Перышкина. Поэтому я и отсылаю туда невежд в физике для повышения классификации. Даже Ландсберга читать не надо, а то можно мозг повредить.  
 
Теперь, перейдем к маневрированию судна. Судоводителю, находящемуся на судне будет казаться (если он не видит берегов), что судно вращается вокруг мгновенной точки вращения. Но мы то, находящиеся в неподвижной системе отсчета знаем, что это не так. Он с судном еще и движется поступательно, то есть центр масс судна совершает какую-то эволюцию, называемую маневром. Не учет этого на море является одной из причин столкновения судов. Вот почему на реке судоводитель должен представлять визуально положение все корпуса относительно фарватера, обозначенного судоходной обстановкой, и проплывающих мимо судов, а для этого ему нужен соответствующий обзор не с носа, где полностью закрыт обзор в корму, а с кормы по направлению движения, то есть в нос.Показать комментарий целиком

Как я понимаю, защищая кандидатскую, кроме решения прикладных задач, Вы попытались опровергнуть положения классической механики. Это, кстати, даже не удалось великому А. Эйнштейну – он, только, добавил и развил ее. Поэтому, я думаю, что положения классической механики устояли и против ваших измышлений.
 
А о чем же говорят эти положения применительно к нашему разговору, а именно, действия внешних сил на тело. Если линия действия внешней силы (их приращения) проходит через цент тяжести, то тело изменяет поступательное движение (тормозиться или разгоняется). Если сила проходит с некоторым эксцентриситетом относительно ЦМ, то кроме поступательного движения, тело получает изменения во вращательном движении. Вращение происходит вокруг точки, где имеется минимальный момент инерции тела. А это точка лежит в ЦМ тела, так как относительно любой другой точки момент инерции будет больше на произведение массы тела на квадрат расстояния до этой точки. А любое воздействие идет по пути наименьшего сопротивления. Как видите, классическая механика ничего не связывает с мгновенным центром вращения. Везде упоминается только центр масс. Где это написано? – к Перышкину.
 
Теперь о судне, которое кроме собственной массы имеет еще и присоединенную массу, которая как я, так и Вы правильно утверждаем, изменяется во времени в зависимости от множества факторов, а вместе с ней и положение общего центра масс. Поэтому корректней говорить о мгновенной массе судна и о мгновенном центре масс (МЦМ). Для обычных классических судов он (МЦМ) лежит практически в районе ЦМ судна. Но можно при помощи различных ухищрений гидродинамического толка сместить МЦМ в другую точку. Но положения классической механики о том, что траектория движения тела будет соответствовать движению его МЦМ остаются. Остальные измышления просто ахинея.Показать комментарий целиком

Отсуствие у Вас публикаций в области управляемости просто говорит о том, что Ваши воззрения на этот раздел теории корабля не рецензировались и не проходили критику коллег на конференциях. Отсюда заблуждения, а также «измышления и ахинея» ((с)Рыбаков), которыми Вы так настойчиво и щедро делитесь здесь.
В части управлемости судна, советую обратить внимание на «Справочник по теории корабля» 1985,  Том 3. рис.I.19 c.26. Там показана точка p, называемая центром вращения (в некоторых источниках – центр поворота) и лежащая обычно в носовой части корпуса. Вращение судна в неподвижной системе координат (т.е. системе используемой для навигации) происходит относительно точки 0, назваемой центром циркуляции – показана там же.
Аналогичное объяснение можно увидеть также в книге Гофмана «Движительно-рулевой комплекс и намервирование судна»,  1988, с.38. рис.2.2.
Позволю себе также порекомендовать базовый справчник ‘Principles of naval architecture’ SNAME, Vol.3, p.209.где речь идет о pivoting point – том самом центре вращения, говорится и о кажущемся центре вращения (в начальной стадии циркуляции) которй может лежать вне пределов корпуса. Отмечается, что наблюдатель находящийся на судне воспринимает вращение судна относительно этой точки. Относительно неподжвижной системы координат, вращение происходит относительно точки называемой center of turn.
Как видим, нигде в теории управляемости судна не идет речь о том, что судно вращается вокруг ЦМ; и это правильно. ЦМ используется лишь как начало координат связанной с судном системы при математическом моделировании движения судна. Скорость ЦМ и угол дрейфа ЦМ принимаются за скорость судна и угол дрейфа судна; угловая скорость и угол курса одинаковы для всех точек судна.
Несомненно, Ваше утверждение, что тело всегда вращается вокруг ЦМ претендует на звание «перл месяца». Скажем, положив книгу на стол и толкнув ее пальцем в угол можно легко заметить, что ее вращение происходит не вокруг ЦМ, а вокруг точки, положение которой определяется действием возмущающей силы, инерционных сил, сил трения и т.д. Вернемся к теории корабля: если исходить из Вашего утверждения что тело всегда вращается вокруг ЦМ, то как тогда объяснить, например, существование метацентра при рассмотрении поперечного накренения? Почему в этом случае судно не вращается вокруг ЦМ?
Желаю дальнейших успехов в постижении теоретической механики и теории корабля.Показать комментарий целиком