– Следует признать, что внутренний водный транспорт России долгое время находился в тени стратегических транспортных приоритетов страны. Как следствие, его проблемы в значительной мере лишь декларировались и плавно перетекали из одной стратегии в другую, приобретя в итоге системный характер. В настоящее время ситуация начинает меняться в связи с переориентацией грузопотоков с запада на восток страны и необходимостью освоения Арктической зоны. Опыт Китая, который сегодня является мировым лидером в этом секторе, для нас крайне интересен и важен. Особенно учитывая тот факт, что КНР удалось за несколько десятилетий превратить ВВТ в динамично развивающийся вид транспорта, который перевозит до 17% грузов внутри страны.
Фактически ВВТ стал одним из ключевых видов транспорта в обеспечении перевозок внутри Китая (17%), обогнав по этому показателю железнодорожный транспорт (10%).
– Какие инструменты использовал Китай, развивая грузоперевозки по внутренним водным путям (ВВП), и насколько мы можем ориентироваться на китайский опыт? Что у нас общего и какие отличия?
– Наша страна отличается от Китая как по плотности населения и объему промышленного производства, так и по продолжительности периода речной навигации в течение года. Если же говорить о сходстве, то районы Сибири и Дальнего Востока России схожи с Китаем по таким критериям, как обширность территории, неравномерность развития производительных сил, протяженность и конфигурация эксплуатируемых речных путей.
Можно отметить, что Китай заимствовал советскую модель развития транспортной инфраструктуры, основанную на системе централизованного планирования и централизованной логистики. Она базировалась на порайонных балансах, обеспечивавших рациональные и регулярные перевозки в соответствии с плановыми размерами производства и потребления отдельных продуктов.
| СПРАВКА |
| За счет масштабных работ по дноуглублению рек, модернизации шлюзов и судоподъемников протяженность внутренних водных пуей (ВВП) в Китае в период с 1978 по 2022 г. возросла на 19% и составила 127 тыс. км. На ВВП страны действует 2,5 тыс. речных портов, из них 418 способны принимать суда дедвейтом свыше 10 тыс. тонн, 28 портов расположены на основных речных путях Китая и отнесены к категории крупных внутренних портов национального уровня. Размер парка грузовых судов Китая составляет 124,3 тыс. единиц общей грузоподъемностью 129,2 млн тонн, пассажирских — 18,6 тыс. судов общей пассажировместимостью 723 тыс. посадочных мест. К преобладающим грузам относятся минеральные материалы (43%), уголь (19%), цемент (6%) и зерно (3%). |
С переходом на рыночную экономику в России отказались от системы централизованного планирования. Минимизация транспортных затрат в народном хозяйстве в качестве критерия принятия логистических решений была заменена максимизацией дохода отдельных экономических агентов, формирующих внутренние и внешние транспортные потоки.
Развитие ВВТ в Китае осуществлялось в тесной увязке с экономикой страны, где последовательно сменялись этапы. На первом этапе формировался скелет транспортных коммуникаций, на втором — увеличивался объем перевозок за счет развития производства, на третьем — создавался сервис транспортных услуг и, наконец, на четвертом — формировались международные транспортные коридоры.
Последовательная смена этапов привела к формированию сбалансированной единой транспортной системы и ее адекватных элементов, где ключевым является создание задела в опережении инфраструктурных элементов для поддержания стабильного и устойчивого развития экономики региона и страны в целом. Последовательные многолетние реформы в триаде «грузовая база — флот — внутренние водные пути» превратили сектор ВВТ в один из мощнейших элементов транспортного каркаса Китая. Модернизация речного судоходства способствовала превращению прилегающих территорий в экономические коридоры (рис. 2).
В данный момент в России можно наблюдать возврат к прежним канонам. Программа северного завоза во многом базируется на советской модели развития транспортной инфраструктуры. Это предусматривает плановую систему завоза грузов и определяет опорную сеть транспортно-логистической инфраструктуры под управлением единого морского оператора северного завоза.
– Какова роль государства и частного бизнеса в развитии внутреннего водного транспорта Китая?
– ВВТ Китая находится под юрисдикцией Министерства транспорта и департаментов транспорта провинций, где четко распределена ответственность на всех уровнях власти. Минтранс несет общую ответственность за политику и администрирование внутренних водных путей, а также за планирование деятельности каналов национального значения. Департаменты транспорта провинций отвечают за водные пути местного значения. Министерство водных ресурсов отвечает за развитие инфраструктуры внутренних водных путей и портов, учитывая национальные, провинциальные и муниципальные планы.
Ориентация на масштабное развитие водных путей Китая потребовала огромных капиталовложений для строительства и технического обслуживания создаваемой транспортной инфраструктуры. Китаю за время реформы удалось создать многоканальную разветвленную систему финансовых источников для инвестирования в развитие ВВТ, которая, несмотря на свою многоэлементность, имела встроенные механизмы контроля над целевым использованием средств.
– В чем состоит особенность перевозки грузов в Сибири и на Дальнем Востоке?
– Особенность перевозки грузов в этих регионах определяется рядом факторов (рис 3). Во-первых, низкой плотностью населения и промышленных предприятий вдоль берегов магистральных рек. Направления транспортных потоков лишь частично совпадают с ВВП Сибири и Дальнего Востока. Еще один важный момент — длинный период окупаемости речных судов ввиду ограниченного срока навигации. И наконец, на Сибирь и Дальний Восток приходится 13 из 21 субъектов России, включенных в систему северного завоза, что требует дополнительных ресурсов при доставке грузов.
По состоянию на 2025 г. на бассейны рек Сибири и Дальнего Востока приходится 11% и 7% объема перевозок грузов страны.
– Как изменились объемы грузовых речных перевозок в районах Крайнего Севера с 1990 года по настоящее время?
– За 36-летний период (с 1990 по 2025 г.) объем перевозок ВВТ в России сократился в 3,5 раза и в 2025 г. составил 14,2 млн тонн (рис. 4). В 1990-е гг. существенное падение объемов перевозок было связано со свертыванием производственной деятельности в сочетании с массовым оттоком населения в арктическом регионе.
тонн
Нужно отметить, что с 2012 г. система учета грузоперевозок изменилась: кроме грузов, перевезенных речными судами, стали учитываться и перевозки судами смешанного (река-море) плавания. Это сказалось на общей статистике и эвфемизировало структурные изменения в транспортной отрасли.
– Есть ли альтернатива речному транспорту за уральскими горами?
– В отличие от других бассейнов Обь-Иртышский бассейн обладает развитой сетью альтернативных видов транспорта — железнодорожного, автомобильного и морского. Подобное положение могло бы способствовать развитию мультимодальных перевозок, однако межвидовая конкуренция на транспорте, подогреваемая льготными железнодорожными тарифами, приводит к потере до 5,4 млн т грузовой базы ВВТ в данном бассейне.
– Задача развития речного флота включалась не в одну программу модернизации транспортной системы России. Что не срабатывало? И как вернуть грузы на речку?
– Проблема развития речного флота носит системный характер, так как не решается уже много лет. Во-первых, в утвержденных программах по развитию речного флота[1] отсутствует комплексный подход, при котором строительство флота определяется экономикой обслуживаемого региона. Во всяком случае, в программных документах нет отражения того, для каких целей и для каких бассейнов будет построен флот. Во-вторых, из-за высокой стоимости строительства судов при относительно низкой рентабельности судоходного бизнеса, растущих цен на топливо и неопределенных тенденций в развитии грузовой базы формируются длительные сроки окупаемости инвестиций в строительство грузового флота и требуются гарантии на долгосрочную перевозку грузов. Этот пункт является продолжением первого. В-третьих, действующая программа льготного лизинга водного транспорта 2030 неактуальна только для бассейнов рек Сибири и Дальнего Востока ввиду ограниченного срока навигации.
В вопросе поиска источников финансирования, полагаю, нам может быть полезен опыт Китая. ВВТ КНР ориентирован на использование ряда источников финансирования проектов:
– государственные (центральные и местные) бюджетные фонды;
– целевые фонды министерства транспорта, формирующиеся за счет налога на покупку транспортных средств, платы за строительство портов и специальных ассигнований на развитие ВВП;
– кредиты, предоставляемые национальными (в основном государственными) и иностранными банками; — средства бюджетов местных органов власти;
– фонды предприятий и учреждений.
Возможности многоканального сбора средств были широко использованы китайским правительством на провинциальном уровне управления. Это сформировало политику преференций и модель смешанного финансирования для финансирования навигационно-энергетических решений на основе совместного инвестирования, разделения рисков и прибыли. С этой целью финансовые организации и правительство использовали концессионные модели. Выгоды от подобных междисциплинарных проектов распределялись пропорционально доле участия каждой стороны в инвестициях. Опыт оказался удачным, и в ряде мест начали создаваться инвестиционные платформы местных органов власти для инвестирования в строительство местных водных путей. Средства органов власти являются определяющим финансовым источником поддержки развития ВВТ.
В Китае применяется иерархическая модель управления водными путями, в которой центральные государственные органы несут ответственность за содержание навигационных средств и маяков на магистральных водных путях рек Янцзы, Хэйлунцзяна (Амура) и государственных прибрежных магистральных водных путях. Местные власти ответственны за содержание водных путей и навигационных средств в пределах своей юрисдикции. Основными источниками средств на содержание водных путей являются плата за обслуживание водных путей, доходы предприятий, местные финансовые субсидии, другие транспортные и портовые сборы за перевозку грузов.
– С какого угла следует сегодня браться за развитие триады «грузовая база — флот — внутренние водные пути»?
– Главным направлением решения проблем на первоначальном этапе развития ВВТ должны быть дноуглубительные работы с учетом изменяющихся погодных и климатических условий. Далее необходимо нарастить грузовую базу в увязке со строительством надлежащего флота.
– Какова потенциальная грузовая база перевозок ВВТ Сибири и Дальнего Востока?
– Потенциал ВВТ для этих регионов сильно недооценивается. Например, перспективы развития Обь-Иртышского бассейна связаны с проектами по добыче нефти и газа в Обской губе (главным образом на этапе эксплуатации). Кроме того, есть определенный потенциал у таких направлений развития, как создание современной системы транспортно-экспедиционного обслуживания и терминального хозяйства в пунктах взаимодействия видов транспорта в портах; развитие пассажирских перевозок, в том числе круизного судоходства с выходом на КНР: Китай — Кош — Агач — Обь — Сабетта (табл. 1).
Таблица 1
Сравнительные характеристики бассейнов рек Сибири и Дальнего Востока
| Показатель | Обь-Иртышский | Енисейский | Ленский |
| Протяженность ВВТ, тыс. км | 14,6 | 8,3 | 21,7 |
| Сроки навигации, суток | 150−170 | 150−185 | 127−181 |
| Объем перевозок, млн т | 13,6 | 6,3 | 4,1 |
| Перевозка пассажиров, тыс. чел | 985,4 | 798,3 | 141,1 |
| Действующий флот, тыс. ед. | 4,5 | 2,4 | 0,9 |
| Основные виды перевозимых грузов | Строительные, нефтеналивные, автотехника | Контейнеры, уголь, лес, нефтеналивные, строительные | Нефтеналивные, строительные |
Обслуживаемые регионы | ХМАО, ЯНАО, Тюменская, Свердловская и Омская области | Красноярский край, Республика Тыва | Якутия, Хабаровский край, Магаданская и Иркутская области |
| Население, проживающее в бассейне реки, млн чел. | 9,9 | 3,7 | 4,7 |
| Перспективный транспортный коридор | Китай — Кош — Агач — Обь — Сабетта | Транссиб — Енисей — Дудинка | Китай — Джалинда — Якутск — Тикси |
| Потенциальная грузовая база, млн т | 19,0 | 8,0 | 5,6 |
| Потеря грузовой базы, млн т* | 5,4 | 1,7 | 1,5 |
Примечание: *Потеря грузовой базы определена путем вычитания объема перевозок от потенциальной грузовой базы.
Потенциальная грузовая база Енисейского бассейна связана с обслуживанием месторождений в Енисейском заливе Карского моря и оценивается в 8 млн тонн. Но наращиванию контейнерных перевозок мешает межвидовая конкуренция на транспорте, приводящая к потере 1,7 млн тонн грузовой базы бассейна за счет ее перехода на железнодорожный и автомобильный транспорт. Приоритетным направлением развития ВВТ в Енисейском бассейне может стать восстановление круизных маршрутов по линии Красноярск — Дудинка. Однако его реализация требует проведения дноуглубительных работ для поддержания глубин до 3 м. Уникальность Ленского бассейна заключается в организации северного завоза, который полностью контролируется Республикой Саха (Якутией). В целом потенциальная грузовая база Сибири и Дальнего Востока оценивается на уровне 33 млн тонн.
– Каково состояние речных портов Амурского и Ленского бассейнов?
— Для речных портов региона становятся характерными две особенности. Если порты Ленского бассейна все больше специализируются на перевалке жизнеобеспечивающих, государственных и муниципальных грузов, то порты Амурского бассейна превращаются в узкоспециализированные предприятия по перевалке нерудных строительных материалов (песок и гравий) и лесных грузов.
Анализ деятельности речных портов Амурского и Ленского бассейнов показывает снижение показателей перевалки грузов в речных портах региона с 8,1 до 6,5 млн т грузов. Это происходит за счет перераспределения части грузов с внутреннего водного на трубопроводный (Ленский бассейн), а также снижения спроса на речные перевозки и сокращения объемов добычи нерудных материалов (Амурский бассейн). Кроме того, на снижение показателей в последнее время влияет сложная навигационная обстановка. В Амурском бассейне наблюдается высокий уровень воды в реках, что осложняет перевозку грузов; в Ленском бассейне, наоборот, низкий, что вынуждает работать флот с большим недогрузом (1/3 от положенной нормы) и потерей провозных способностей. Хотя в последние годы в портах Хабаровского края и Республики Саха (Якутия) велась частичная реконструкция объектов портовой инфраструктуры, в том числе для возобновления и развития контейнерных перевозок, следует признать недостаточность этих мер.
Перспективы развития речных портов связаны с развитием транзитных коридоров. В Ленском бассейне это «Северный транзит», который соединит в одну транспортную линию населенные пункты Джалинда, Сковородино, Тында, Нерюнгри, Якутск, Тикси; в Амурском бассейне — Хабаровск, Ванино, Николаевск-на-Амуре.
Для Ленского бассейна важно обеспечить строительство паромов, несамоходных барж, буксиров, плавучих пирсов и быстровозводимых сборно-разборных мостов для малых рек. Для Амурского бассейна необходимы круизные суда для захода во внутренние пути Китая.
[1] «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2015 годы)», Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, которая была принята в 2016 г.
