НАС УЧИЛИ ПРЕПОДАВАТЕЛИ С БОЛЬШОЙ БУКВЫ
– Петр Владимирович, расскажите немного о себе.
– Все мои близкие родственники имели высшее образование, поэтому вопрос о том, нужно ли идти в институт, не стоял. До вуза я серьезно занимался подводным плаванием, рисовал,
посещал кружки авиа- и судомоделизма. Собирался сделать своей профессией подводные работы, но из-за зрения пришел отказ, поэтому принял решение поступать на корфак одного из горьковских вузов.
Дизайнерских факультетов тогда не существовало, поэтому мне грезилась некая призрачная специальность – "судовой архитектор". Хотелось "поверить алгебру гармонией", научиться делать красивые корабли. Кораблестроительных факультетов в городе было два: в Политехническом институте и Горьковском институте инженеров водного транспорта (ГИИВТ).
В Политехе меня огорошили: "Ты поступаешь на корфак, и мы за тебя решим, кем ты будешь – механиком или корабелом". Не люблю, когда за меня кто-то делает выбор. Этот фактор в сочетании с грамотой за олимпиаду в ГИИВТе и уникальным музеем речного флота склонили чашу весов в пользу "Водного". На мой вопрос, стану ли я судовым архитектором, там ответили без колебаний: "Конечно, конечно, не волнуйся". Я и представить не мог, что взрослые люди способны хитрить, и подал документы. Так я оказался на корфаке Института инженеров водного транспорта в группе К-12, специализация "Гидродинамика и теория корабля".
– Учиться было интересно?
– Да. В вузе было огромное количество различных научных лабораторий, свой учебный завод, уникальный профессорско-преподавательский состав. Достаточно сказать, что исследования по газовым смесям профессора Михаила Волского, который у нас преподавал, сделали возможным знаменитый советско-американский космический полет "Союз" – "Аполлон". Михаил Васильевич совершенно спокойно относился к тому, что студенты на экзамене по сопромату пользовались любой доступной литературой. Он требовал не формального ответа, а понимания предмета, и сдать ему экзамен с первого раза было непросто. Среди наших преподавателей также были профессора И.Н. Сиверцев, М.Я. Алферьев и еще много замечательных, звездных учителей. Учителей с большой буквы.
Институт в то время определял и развивал правила Речного регистра, продвигал новые типы судов: на воздушной подушке скегового типа, речные катамараны, железобетонные суда и т.п. Жизнь бурлила.
– Можете сравнить уровень подготовки в вузе в ваше время с нынешним?
– Они отличаются, как небо и земля. Порой сталкиваюсь в родном вузе с жалобами преподавателей: "А мы не можем отчислить студента, потому что он учится на платном". Или: "Мы не можем его исключить, потому что он учится на бюджете. Нам обрежут финансирование и премию не дадут". Это, конечно, абсурд. В наше время народ из института вылетал со свистом. В 1977 году набрали 120 человек – в 1982-м выпустили 100.
– Академик Пешехонов признавался, что качество подготовки стало падать еще в конце 1970-х годов. Правда, он имел в виду моряков-подводников...
– Готов с ним согласится. Когда я пришел на работу в ЦКБ по СПК и плотно поработал с инженерами, которые были на 20-30 лет старше, то заметил между нами принципиальную разницу. Они, возможно, не имели такого широкого технического кругозора, как мы, но свой конкретный предмет знали гораздо глубже. К примеру, начальник 31-го отдела В.Я. Максимов был способен безо всякого компьютера нарисовать картину обтекания объекта. После этого можно было провести модельные испытания или расчет методами CFD и убедиться, что данные практически совпадают. Т.е. люди чувствовали суть предмета...
Специалисты того поколения были способны тушью нарисовать в изометрии судно с учетом удаления невидимых линий, раскрасить цветными карандашами, и ты получал полное представление о том, как будет выглядеть будущий пароход. Это была просто фантастика.
– Что произошло потом, люди стали другими или изменилась подготовка?
– Думаю, свою роль сыграли два важных фактора. Во-первых, в прежние времена политики было поменьше, а науки побольше. Теоретических работ ради диссертаций выполнялось мало, во главе угла были именно знания, аналитические формулы, основанные на детальных исследованиях и экспериментах. Почему я до сих пор помню сопромат, поведение металла? Потому что профессор Волский нас гонял в лаборатории сопротивления материала до седьмого пота. Мы рвали образцы, испытывали их на прочность и твердость. Денег на практические занятия не жалели. Мы видели процессы наяву и учились их понимать.
Вторым принципиальным фактором, отличавшим предыдущее поколение, было то, что эти люди пережили Великую Отечественную войну, многие из них прошли фронт. Они и учили, и учились совершенно по-другому. Например, задания по начертательной геометрии выполнялись разноцветной тушью. При этом строжайшим образом следили за соблюдением толщины линий, правильностью изображения видов, аккуратностью и т.п. Все это требовало от студента вдвое-втрое больше усилий, чем в наше время.
– В процессе учебы вы получили еще и диплом дизайнера?
– В конце третьего курса я наткнулся на объявление о курсах промышленного дизайна и два года параллельно учебе занимался эстетикой, эргономикой и другими полезными для промышленного дизайна науками. Дипломов тоже пришлось защищать два: один в школе дизайна, второй в институте. Хорошо, что оба касались пассажирского судна для "московской кругосветки", так называли кольцевой маршрут Москва-Горький. Многие идеи этого дипломного проекта сегодня являются нормой для речных пассажирских судов как в России, так и в Европе.
Сначала члены комиссии на защите в "Водном" встретили проект в штыки, но после выступления председателя комиссии из Москвы разразились аплодисментами и поставили пятерку.
– 1982 год. Петр Ежов стал дипломированным судостроителем...
– И вместе с супругой по персональному распределению отправился в Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК). На распределение, возможно, оказало влияние не только попадание в десятку лучших в вузе, но и мои занятия в секции подводного плавания при конструкторском бюро. Весной меня призвали в армию, где я занимался защитой информации, связью и сетями передачи данных. Вернувшись на предприятие, оказался очень востребованным: начался процесс, который сегодня бы назвали цифровизацией. Мои знания пригодились, и меня одним из первых отправили учиться на курсы программирования и САПР.
В 1985 году объявили перестройку. Инициативные люди горели желанием реализовывать новые идеи, использовать знания в области экранопланов для гражданских целей, но руководство ЦКБ упорно держалось за военную тематику, что привело коллектив к расколу. В 1990 году из бюро уволилось примерно 200 человек.
Нашими умами владела идея построить компактное комплексное предприятие и реализовывать технологии, которые не приживались в ЦКБ по СПК. Упор сделали на самолете с шасси на воздушной подушке, т.н. безаэродромного базирования, и катере на подводных крыльях с новой схемой крыльевого устройства.
Сегодня схема "Утка" как дальнейшее развитие идей В.В. Волкова и В.Я. Максимова воплощена в проекте 03830, который реализуется на Зеленодольском заводе им. Горького. Самолет с шасси на воздушной подушке можно найти в интернете под аббревиатурой МиГ-ТА-4. ТА означает "Транспорт Алексеева". К сожалению, по финансовым причинам эти направления пришлось закрыть. Мы опередили время. Устройство воздушной подушки перекочевало в фирму "Аэроход", возглавляемую моим одногруппником в институте С.Г. Дербеневым. С тех пор только ленивый не делает в Нижнем Новгороде СВП с надувными скегами.
ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ САПР: НЕ ШАШЕЧКИ, А ЕХАТЬ
– В 1998 году вы создали свой бизнес?
– Не я. Давний знакомый Александр В. Алексанов, автор САПР "АПИРС" и Sea Solution, сделал мне предложение, от которого было сложно отказаться. Планировалось создать российско-норвежское предприятие и заняться развитием САПР для судостроения, т.е. продолжить работу, которую мы вместе начинали еще в советские годы с его руководителем Дмитрием Николаевичем Васильевым и моим шефом Генрихом Игнатьевичем Биржишко.
Опыт создания компаний у меня уже был, поэтому организовали "Си Тех" и стали фокусироваться на двух направлениях: разрабатывать софт и выполнять на нем инженерные работы. Продажа самого софта много денег не приносила. Изначально мы ориентировались на Европу, сделали англоязычную версию программы. Потом появилась русскоязычная версия. С 2002 года добавили в связку программ систему К3-Ship и комплекс программ для раскроя металла Up-Nest.
– Что сегодня представляет из себя К3-Ship?
– Это многопользовательская территориально распределенная система по моделированию конструкций судов, моделированию и размещению оборудования, трассировки трубопроводов, выпуска РКД, технологической документации и различных ведомостей. Оборудование, которое моделируется в К3-Ship, можно передавать в Cadmatic, т.е. мы не тратим лицензию Cadmatic на моделирование оборудования. Где-то к октябрю 2023 года планируем закончить новую версию по трубопроводам, и тогда система станет полноценной заменой импортным САПР.
– У К3-Ship много российских пользователей?
В основном мы работаем с компаниями, у которых задача "не шашечки, а ехать". В настоящее время идет промышленное тестирование новой версии. Во многих организациях, КБ, на заводах в России и за рубежом партнеры из центра "ГеОС" ставят бесплатно на несколько месяцев неограниченное количество рабочих мест.
К3-Ship - многопользовательская система моделирования конструкций судов, размещению оборудования, выпуска РКД
– По размерности судов или сложности поверхностей есть какие-то ограничения?
– Ограничений никаких нет. Моделировать можно все: наружную обшивку, любые сложные формы, однокорпусное судно, многокорпусное, квадратное, автомобиль, трамвай, самолет…
Мы предлагаем связку программ. Sea Solution/ShapeMaker – для создания поверхностей и работы с листами наружной обшивки, Sea Hydro – для проведения расчетов по статике корабля, EqBrus, RodsFEM – для расчетов прочности. Up-Nest – это карты и управляющая программа раскроя металла, K3-Ship – софт для моделирования корпуса, фундаментов, размещения оборудования и трассировки трубопроводов. Для задач гидромеханики используется система OpenFoam. Расчеты по МКЭ делаем в "Лире", ИСПА и CodeAster.
Этот пул программ позволяет нам полностью решать вопросы численного моделирования, гидродинамики, прочности, компоновки судна. Для части объектов типа баллера, гребного вала, подводных крыльев и т.п., где требуется механическая обработка, применяем "Компас-3D".
ВСЕ НАЕЛИСЬ ОБРАСТАНИЕМ КРЫЛЬЕВ СПК
– Что является основой бизнеса ГК "Си Тех"?
– Фундаментом является создание рабочей конструкторской документации (РКД) для заводов. Мы готовы делать ее для любой верфи и любого типа судна в мире. На это ориентированы и применяемый софт, и организация кооперации. Она позволяет собирать большие и очень большие команды и осиливать любой объем работ в сроки, которые задает заказчик.
– Почему вы активно используете в работе фрилансеров?
– Потому что в маленьком городе под названием Нижний Новгород нет достаточного количества квалифицированных людей. Борьба идет за каждого сотрудника, выпускника. В Нижнем два вуза ежегодно выпускают с корфака по 100 человек, среди которых и экологи, и "мукологи", а реальных корабелов не более 40 человек.
Теперь давайте перечислим потребителей: Чкаловская судоверфь, Сокольская судоверфь, Городецкий СРМЗ, ЦКБ "Монолит", филиал "Ситеха" в Городце, Окская судоверфь, Шиморский судоремонтный завод, группа компаний "Р-флот" с КБ в Нижнем Новгороде, предприятиями в Богородске и Ждановском затоне, судоремонтный завод "Память Парижской Коммуны", "Борремфлот", завод "Нижегородский теплоход", "Красное Сормово", ЦКБ по СПК, ЦКБ "Лазурит", ЦКБ "Вымпел", филиал "Петробалта", "Аэроход", КБ Ярославского завода, кафедры Политеха и ГИИВТ, которым нужны молодые преподаватели.
"ОКБМ Африкантов" берет корабелов, ЦНИИ "Буревестник". Прибавьте сюда машиностроительный, авиационный, автомобильный заводы, фирмы, которые занимаются композитами, газовиков. "РУМО" сейчас заработал, есть еще куча фирм и фирмочек, которые я не вспомнил. И это только один регион.
– В вашем портфолио значится и создание суперъяхт.
– Яхтенной тематикой мы начали заниматься с начала 2000 годов. Первым проектом была совместная работа с ЦКБ по СПК над яхтой "Паллада" по заказу Московского судостроительного завода. Постепенно погружались в мировую яхтенную культуру, знакомились с передовым опытом. Одним из яхтенных проектов горжусь особо. Это была совместная работа над 50-метровой яхтой "Эйфория", в которой принимали участие компании из России, Турции и Великобритании. Впоследствии мы создали направление продажи проектов для самостоятельной сборки. Сейчас этот бизнес развивает дочерняя компания "Академия яхт".
– Как вы стали заниматься проектом Т30?
– Изначально Т30 не был нашим проектом, мы должны были заниматься только рабочей документацией. Но когда до сдачи траулера осталось 14 месяцев из трех отводившихся на проект лет, мы получили предложение от "Верфи братьев Нобель" взяться за проект в целом. Мы изучили ситуацию и сделали. Так в нашем портфолио появился еще один траулер.
– А что за история с доком для Азербайджана?
– Тоже обычное для нас дело. Договор на разработку эскизного проекта дока мы подписали в середине ноября, в конце месяца уже расширили его на все стадии ПДСП, РКД. А в начале декабря получаем от завода новую вводную – торжественная закладка запланирована на середину декабря. Мы поднатужились и выдали РКД, согласованную с Регистром, на первую секцию, хотя еще не был закончен эскизный проект. И это была не просто имитация, мол, давайте железо заложим, а потом выбросим. Нам ни одного килограмма не дали в шихту отправить. Еще веселее стало в январе, когда заказчик внезапно увеличил длину дока со 140 до 150 метров, а секции уже были нарезаны. Пришлось срочно находить как технические, так и организационные решения, чтобы не потерять темп. В итоге от первых эскизов до сдачи дока в Баку прошло всего лишь 2,5 года.
– "Альфу-120" отличает от алексеевского "Метеора" в первую очередь иная крыльевая система. Почему ее назвали "Уткой"?
– Схема "Утка" или по-импортному Cunard получила свое название из-за того, что проекция крыльев напоминала летящую утку. Особенностью этой схемы является распределение нагрузки на крылья в пропорции 30/70: основное несущее крыло становится кормовым. Как у "Алексеевской", так и у схемы "Утка" есть свои преимущества и недостатки. Тем и хороша техническая конкуренция, что выигрывает пассажир. В Зеленодольске прошла закладка еще двух СПК. Вместе с заводом мы прорабатываем различные модификации скоростных судов с разными схемами крыльев, связанные с увеличением вместимости до 200-250 человек...
– Морские варианты судна предполагаются?
– Пока речь идет о водоеме в пределах класса "О", в том числе и прибрежная версия. Идти на море с этой схемой можно, но бесперспективно, по той простой причине, что весь мир уже наелся обрастанием крыльев СПК. Их либо водолазы постоянно моют, либо требуется поднимать суда на берег и чистить крылья. Одним из решений могут стать подъемные подводные крылья, над чем мы сейчас и трудимся. На дальнюю перспективу ведется работа над тримаранами как с разными комбинациями крыльев, так и без.
– Насколько "Альфа-120" комфортна для пассажиров?
– Сейчас в одном ряду кресел располагается восемь человек. Фактически люди находятся в блоках по два кресла. С учетом того что ширина между осями подлокотников кресла составляет 510 мм, шаг 900 мм, а проход между креслами 1200 мм, это в совокупности серьезно увеличивает комфорт в салоне, а также позволяет сделать модификацию судна на 136 пассажиров.
В версии для Севера имеются объемные багажные отделения, места для размещения негабаритного груза, площадка для променада, закрытые багажные полки в салоне для ручной клади. Созданы просторные помещения для экипажа. Отдельные площади отведены под кассу и сервировочную. Схема обслуживания пассажиров аналогична той, что мы привыкли видеть в самолетах или "Сапсанах".
– Насколько сегодня в мире распространены СПК?
– Сейчас начинается ренессанс судов на подводных крыльях. Причиной тому стало повышение требований к топливной эффективности, а точнее, снижению выбросов. До определенного водоизмещения судно на подводных крыльях всегда экономичнее глиссера. По достижении этого предела водоизмещения выгоднее делать не чистое СПК, а судно с динамической разгрузкой подводными крыльями или чисто водоизмещающий многокорпусник.
– Такое ощущение, что в России все ринулись строить катамараны...
– Многокорпусник – ката- или тримаран – позволяет создавать суда со сверхузкими, волнопронизывающими корпусами. Вспомните академическую лодку. Многокорпусники обеспечивают скорость до 40 узлов, а этого пока хватает. Думаю, сейчас и в России, и в мире будет уход на скорости порядка 40-45 км/час (около 25 узлов). Для туристической поездки, к примеру, в Кронштадт или Петергоф этого достаточно. На таких скоростях крылья не нужны. Мощность (а значит, и выбросы), будет значительно меньше, чем при движении со скоростями 65 км/час.
– Вы проектировали катамараны для Байкала...
– Да, а сейчас работаем над морским катамараном с крыльями для Владивостока. К сожалению, ограниченность бюджета, а порой просто отсутствие легких материалов, оборудования и квалифицированных кадров, не позволяет полностью реализовать у нас потенциал скоростных судов.
– Чем интересен проект Looker 1100?
– Это алюминиевый электроход вместимостью 120 человек с футуристическим дизайном. Его нам передал заказчик - фирма "Паритет" из Ярославля. В этом году электроход должен отправится в первый рейс. Судно уже построено, оборудование изготавливается и монтируется. Большего пока не могу сообщить – следите за новостями.
– Что вам особенно дорого из ваших работ?
– Знаковых проектов для меня несколько. Во-первых, это транспортный док проекта 20360П, который мы сделали в свое время для Навашино для вывода "Дубняка". Была придумана оригинальная конструкция, которая работает совместно с корпусом судна и может использоваться многократно.
Второй проект, который стоит выделить, – это уникальный док грузоподъемностью 8000 т для Баку. Этот док там сегодня изучают студенты, о нём пишут диссертации, настолько он насыщен инновационными решениями.
Третий объект – это, несомненно, плавучая дача, катамаран "Елань". Удалось создать шикарный, красивый и одновременно очень удобный объект, который, по сути дела, открыл для российского судостроение направление houseboat. Считаю, что мы здесь были первыми.
Еще одна значимая работа - проекты для самостоятельной постройки моторных яхт. Мы применили такой же подход к созданию конструкции, как используется на Западе: стали производить наборы для самостоятельной постройки. Вы можете приобрести либо комплект чертежей, либо комплект нарезанного металла и оборудования, и самостоятельно построить свою яхту. Яхты ГИМС-овские, до 20 м, пользуются популярностью.
Крайне интересным был проект модернизации катера "Волга" по заказу голландцев. С виду это обычный катер, а реально этому предшествовала большая научная работа.
Там совместные работы кормового крыла и гидролыжи. За счет того, что в корме сделана гидролыжа и туда утоплен двигатель, удалось применить стандартную колонку.
Следует отметить и, как мы его называем, новый класс речных моторных яхт. Это "Отрада", "Былина", "Забава". Катамараны строились на Ярославском заводе.
Яхты имеют малую осадку, могут зайти в любую лужу, ходить по Оке. Балластную систему позволяет изменить надводный габарит. Яхты оборудуются эксклюзивными интерьерами мирового уровня.
Компактные размеры и при этом внутренние и внешние просторы для пассажиров, трансформируемые помещения.
Сегодня вызовом для нашей команды стали скоростные суда. Уверен – справимся.
– Что бы вы посоветовали будущим инженерам, тем ребятам, кто только собирается поступать в вуз или заканчивает первый курс?
– Как можно быстрее разобраться, что твое, что не твое. Вспомните Макаревича: учился на архитектора, но понял, что музыкант. И хорошо, что решил изменить свою карьеру в достаточно раннем возрасте, а не в 50 лет. Нужно перепробовать в молодости всякого разного, чтобы в итоге понять, кто ты: программист или менеджер, тебе нравится работать на производстве либо чертить за компьютером. Работа должна соответствовать твоему характеру. Для этого не грех пройти психологическое тестирование и получить от кадровиков объективные рекомендации о профессии.
Определившись с типом деятельности, можно выбрать профессию, и затем нужно "учиться, учиться и учиться", как завещал Владимир Ильич. Причем учиться всегда. Например, я постоянно получаю порядка шести иностранных журналов: по электродвижению, водородным топливным элементам, шельфовой технике. Это приносит новые знания, расширяет спектр, дает простор фантазии… Ну и периодически необходимо проходить обучение, повышение квалификации. Все эти затраты потом возвращаются.
Статья "Ренессанс подводного крыла" впервые опубликована в июньском номере журнала WWW.KORABEL.RU./ Подписаться на журнал
