Идея допустить иностранные суда на российские реки, которая на минувшей неделе обсуждалась на совещании в Ростовской области, возникла не от хорошей жизни. Премьер Владимир Путин сказал об этом достаточно чётко: отечественные речники не способны удовлетворить спрос на перевозки по водным артериям страны. Сегодня по ним доставляется менее 2% грузов. Как заметил глава правительства, «капля в море», сообщает "РиаНовости".
Нынешнюю ситуацию, сложившуюся в российском речном флоте, иначе как катастрофической не назовёшь. Впрочем, как и в остальных епархиях, подведомственных Минтрансу. Но, по признанию главы промышленного министерства Виктора Христенко, которое он сделал, выступая в прошлом году на правительственном часе в Госдуме, речное хозяйство «находится в самом тяжелом состоянии».
Отечественный внутренний флот сейчас насчитывает 29 тыс. судов. Их средний возраст - 30 лет. Причём за последние полтора десятилетия он практически не обновлялся. Поэтому, как предупреждают специалисты, через пять-десять лет 90% флота пойдёт на списание.
Если в 1990 году судостроительные и ремонтные заводы Минречфлота - а их тогда было около сотни, вдвое больше, чем ныне - спустили со своих стапелей 910 речных судов, то в последние годы верфи еле сводят концы с концами: выживают за счёт ремонта развалюх, да перебиваются случайными единичными заказами, выпуская, в основном, прогулочные катера и моторные яхты для частных владельцев.
Пароходства не рискуют вкладываться в строительство новых судов, ведь для них из-за повсеместной деградации речных путей и гидротехнических сооружений с каждым годом остаётся всё меньше «чистой воды». К тому же и банки крайне неохотно дают им кредиты, так как окупаются они лишь через 10-15 лет.
Протяжённость внутренних водных путей с «гарантированными глубинами» сократилась более чем вдвое. Многие из них пришли в полную негодность, а на большинстве рек из-за отсутствия системы навигации судоходство возможно только в светлое время дня. Лишь 30% гидросооружений имеют сносный уровень безопасности, остальные - пониженный или опасный, что и неудивительно: большая часть из них эксплуатируется от 50 до 180 лет! 75% рек европейской части России составляют так называемые «лимитирующие» участки, ограничивающие пропускную способность, что не позволяет эффективно использовать суда, снижает их скорость и грузоподъёмность.
На Волге, которая сопоставима с водными путями всей Европы, вообще может прекратиться сплошное судоходство - нужны как минимум 300 миллионов долларов, чтобы решить проблемы Городецкого гидроузла. Расстояние от него до Нижнего Новгорода крупнотоннажные суда вместо пяти часов проходят за 2-3 суток. В неудовлетворительном состоянии находятся также и такие важные водные артерии страны, как Волго-Балтийский и Волго-Донской каналы. Да и на остальных положение немногим лучше.
Разговоры о необходимости возрождения транспортной речной сети идут уже не первый год. Их вели в обеих палатах парламента и на заседаниях правительства, обсуждали в Морской коллегии и в Госсовете. Важность решения этой проблемы для всех очевидна. Ведь себестоимость речных перевозок вдвое ниже железнодорожных, а безопасность - впятеро выше, чем на автодорогах. Именно поэтому, скажем, в Германии они составляют 19% от общего объёма грузоперевозок, а, скажем, в Бельгии - 10%.
Была, наконец, принята и специальная подпрограмма в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы», в соответствии с которой в восстановление и модернизацию водных путей и инфраструктуры будет вложено свыше 200 млрд рублей. Сумма немалая, особенно если учесть, что в начале 90-х государство вообще не вкладывало деньги в эту сферу, а затем финансировало лишь наполовину от имеющихся потребностей. Причём пятую часть средств планируется получить от частных инвесторов, что, правда, вызывает сомнения даже в самом Минтрансе.
Предусмотренные этой программой меры призваны если не привести полностью в порядок отечественное водное хозяйство, то хотя бы его подлатать. Тогда-то, по замыслу авторов, возникнет стимул для российских пароходств и верфей, да, возможно, появится интерес и у «варягов» - иностранных зарубежных компаний.
Отечественный внутренний флот сейчас насчитывает 29 тыс. судов. Их средний возраст - 30 лет. Причём за последние полтора десятилетия он практически не обновлялся. Поэтому, как предупреждают специалисты, через пять-десять лет 90% флота пойдёт на списание.
Если в 1990 году судостроительные и ремонтные заводы Минречфлота - а их тогда было около сотни, вдвое больше, чем ныне - спустили со своих стапелей 910 речных судов, то в последние годы верфи еле сводят концы с концами: выживают за счёт ремонта развалюх, да перебиваются случайными единичными заказами, выпуская, в основном, прогулочные катера и моторные яхты для частных владельцев.
Пароходства не рискуют вкладываться в строительство новых судов, ведь для них из-за повсеместной деградации речных путей и гидротехнических сооружений с каждым годом остаётся всё меньше «чистой воды». К тому же и банки крайне неохотно дают им кредиты, так как окупаются они лишь через 10-15 лет.
Протяжённость внутренних водных путей с «гарантированными глубинами» сократилась более чем вдвое. Многие из них пришли в полную негодность, а на большинстве рек из-за отсутствия системы навигации судоходство возможно только в светлое время дня. Лишь 30% гидросооружений имеют сносный уровень безопасности, остальные - пониженный или опасный, что и неудивительно: большая часть из них эксплуатируется от 50 до 180 лет! 75% рек европейской части России составляют так называемые «лимитирующие» участки, ограничивающие пропускную способность, что не позволяет эффективно использовать суда, снижает их скорость и грузоподъёмность.
На Волге, которая сопоставима с водными путями всей Европы, вообще может прекратиться сплошное судоходство - нужны как минимум 300 миллионов долларов, чтобы решить проблемы Городецкого гидроузла. Расстояние от него до Нижнего Новгорода крупнотоннажные суда вместо пяти часов проходят за 2-3 суток. В неудовлетворительном состоянии находятся также и такие важные водные артерии страны, как Волго-Балтийский и Волго-Донской каналы. Да и на остальных положение немногим лучше.
Разговоры о необходимости возрождения транспортной речной сети идут уже не первый год. Их вели в обеих палатах парламента и на заседаниях правительства, обсуждали в Морской коллегии и в Госсовете. Важность решения этой проблемы для всех очевидна. Ведь себестоимость речных перевозок вдвое ниже железнодорожных, а безопасность - впятеро выше, чем на автодорогах. Именно поэтому, скажем, в Германии они составляют 19% от общего объёма грузоперевозок, а, скажем, в Бельгии - 10%.
Была, наконец, принята и специальная подпрограмма в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы», в соответствии с которой в восстановление и модернизацию водных путей и инфраструктуры будет вложено свыше 200 млрд рублей. Сумма немалая, особенно если учесть, что в начале 90-х государство вообще не вкладывало деньги в эту сферу, а затем финансировало лишь наполовину от имеющихся потребностей. Причём пятую часть средств планируется получить от частных инвесторов, что, правда, вызывает сомнения даже в самом Минтрансе.
Предусмотренные этой программой меры призваны если не привести полностью в порядок отечественное водное хозяйство, то хотя бы его подлатать. Тогда-то, по замыслу авторов, возникнет стимул для российских пароходств и верфей, да, возможно, появится интерес и у «варягов» - иностранных зарубежных компаний.
