Структурно-кадровые изменения высшего руководства Объединенной судостроительной корпорации, о которых Korabel.ru подробно рассказывал ранее, внушают надежду, что в обозримом будущем получит новый импульс развития не только строительство крупнотоннажного транспортного флота, но и важное дело подъема затонувших кораблей, судов и иных когда-то плавучих конструкций.
Как известно, они давно уже служат сомнительным украшением отечественных прибрежных и внутренних вод, всегда способствуют нарастанию экологических рисков и часто представляют реальную угрозу для безопасности судоходства.
Справедливости ради стоит отметить, что в теоретическом плане эта серьезная проблема в нашей стране решается уже довольно давно.
От Найроби до Москвы
Помнится, вопрос о создании подразделения, отвечающего за подъем и утилизацию затонувших судов обсуждался уже на первом совещании руководства ОСК в начале августа 2007-го, проходившего под председательством ее тогдашнего главы (и по совместительству вице-премьера) Сергея Нарышкина.
Подобный всплеск внимания к проблемам судоподъема в столь ранний период выглядел отнюдь не случайным: как раз 14 мая 2007 года на конференции ООН в столице Кении (г. Найроби) была принята специальная Конвенция об удалении затонувших судов.
Помимо регламентирования порядка уведомления об авариях, принятию мер по установлению точного месторасположения судна и облегчению его удаления, это международное соглашение устанавливало финансовую ответственность судовладельца за последствия аварии, а также предусматривало обязательные страховые выплаты, за счет которых при необходимости должен был осуществляться подъем затонувшего судна.
Заметим, что требования т. н. Найробийской конвенции в полном объеме применяются ко всем судам валовой вместимостью от 300 тонн и более, включая промысловый флот и яхты. При этом обязательным условием захода таких судов в территориальные воды стран-участников Конвенции является наличие соответствующего сертификата, подтверждающего покрытие всех расходов на случай их аварии с затоплением.
Для согласования комплекса вопросов, необходимых для полноценной работы Конвеyции, потребовалось почти восемь лет – только 14 апреля 2015 года Международная морская организация (IMO) сообщила о вступлении данного соглашения в силу.
К середине 2021-го участниками Конвенции стали уже 57 стран, в июле того же года соответствующий законопроект был одобрен отечественным Кабмином, затем принят Государственнjq Думой, а 3 мая 2022-го Россия официально присоединилась к этому международному соглашению об удалении затонувших судов.
С какими же результатами за пятнадцать лет подошла наша страна к этому знаменательному событию? Увы, пока еще с достаточно скромными.
Много – это сколько?
Количество затонувших и притопленных судов в прибрежных морских районах и на внутренних водных путях Российской Федерации традиционно (и безусловно очевидно) определяется емким словом "много". При этом точное число объектов, подлежащих удалению (не говоря уже о точных данных по их расположению) до сих пор неизвестно. Оценки их примерного количества по различным источникам дают впечатляющий разброс – от "круглой" тысячи, до 5 500 и даже до 8 000 единиц.
Следует подчеркнуть, что эти данные лишь ориентировочно характеризуют общую численность всевозможных "утопленников" только непосредственно на берегах или вблизи береговой черты, не дают полной картины по затонувшим судам даже во внутренних водах России (не говоря уже о территориальных) и не сведены в единый полный реестр. Впрочем, попытки создания подобного всеохватывающего списка предпринимаются еще с 2019 года, силами как профильных министерств, так и региональных администраций.
По мнению специалистов Минприроды и Росморречфлота сомнительная слава чемпиона по количеству затопленных и притопленных судов принадлежит Дальневосточному федеральному округу, в прибрежных морских водах которого находится порядка 600 подобных объектов и еще свыше 1 500 – на внутренних водных путях.
Но это отнюдь не означает, что подобная же проблема всерьез не касается и других регионов, корабельные кладбища которых просто не столь явно бросаются в глаза, а местные условия значительно более благоприятствуют активному проведению судоподъемных работ, с последующей продажей "утопленников" на утилизацию (в том числе и за границу).
Примечательно, что подобное взаимодействие, не решив задачу полностью, все же принесло некоторый позитивный результат. Если специалисты Минтранса подошли к отбору объектов для судоподъема исключительно с точки зрения обеспечения безопасности судоходства, то местные власти высказались в пользу удаления еще и тех корабельных останков, которые "уродуют" ландшафт вверенных их попечению территорий.
Это привело к существенному расширению списка бывших плавединиц, хотя в целом он все же остался довольно скромным. В частности, только по Дальнему Востоку было выявлено более 250 затонувших судов, доступных для подъема с береговой линии – солидная, но все же только капля в общем море проблем, создаваемых "утопленниками" для региона.
Систематизированная же статистика по остальным бассейнам пока находится в зачаточном состоянии и очевидно пройдет еще не один год, прежде чем удастся реально оценить поле деятельности для судоподъема по нашей стране в целом.
Кому поднимать, а кому – штрафы платить
Буквально "под елочку" наступающего 2022 года, Россия наконец обрела закон, регламентирующий порядок и правила работ по удалению затонувших судов, с четким определением привлекаемых к этому процессу сторон, особенностей их взаимодействия, а также обеспечения финансовых гарантий – как от судовладельцев, так и государства.
В частности, Закон №4370-ФЗ от 30 декабря 2021 года (вступил в силу 21.03.22) обязывает капитана и собственника судна извещать капитана ближайшего морского порта о факте затопления судна и/или иного имущества. Примечательно, что при этом ничего не говорится о предельных сроках направления подобного извещения, в то время как исходный законопроект предполагал ограничить его одним месяцем.
Зато в уже принятом Законе четко прописаны временные интервалы, отводимые судовладельцам на удаление затонувшего судна – от 3 месяцев (при угрозе безопасности мореплавания и загрязнения окружающей среды) и полугода (в случае создания препятствий рыболовству и рыбоводству или затруднений для строительства гидротехнических сооружений и пр.), до одного года – если все перечисленные выше угрозы отсутствуют.
Примечательно также, что владелец, своевременно не представивший предложений по уборке "утопленника" лишается прав собственности на судно, которые переходят субъекту Российской Федерации у берегов (в акватории) которого произошел инцидент. Восстановить же право собственности впоследствии возможно только через суд – с предварительным согласием на удаление затопленного объекта и соответствующими расходами, финансовое обеспечение которых осуществляется за счет страховки в соотвеnствии с требованиями описанyой выше Найробийской Конвенции.
В случае же, если собственник затонувшего судна неизвестен или по каким-либо причинам не может (не хочет) выполнять свои обязанности по его подъему (уборке), эти работы производятся администрацией ближайшего морского порта во взаимодействии с руководством региона. При этом местным бюджетам из бюджета федерального выделяются субсидии на софинансирование расходов по всей операции удаления затопленного объекта.
А спустя девять месяцев после вступления долгожданного Закона №4370-ФЗ, (14.12. 22г) были внесены и соответствующие изменения в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях (КоАП), существенно ужесточающие требования к исполнению требований новых правил по утилизации судов и удалении затонувшего имущества, а также расширяющие круг ответственных за их исполнение лиц:
| Собственники судов | Штрафы за правонарушения | ||||
| Нарушение порядка и правил уведомления о затоплении судна и намерениях его удаления, руб. | Нарушение согласованных условий удаления затонувшего судна, руб. | Захоронение или умышленное затопление судна, руб. | Несоблюдение правил страхования судна >300 тонн, руб. | ||
| Физические лица | 100 000 – 300 000 | 300 000 – 1 000 000 | 3 000 000 – 5 000 000 | 3 000 – 5 000 | |
| Должностные лица | 50 000 – 100 000 | – | – | – | |
| Предприниматели без юр.лица | 100 000 – 300 000 | 300 000 – 1 000 000 | 3 000 000 – 5 000 000 | 3 000 – 5 000 | |
| Юридические лица | 300 000 – 500 000 | 3 000 000 – 5 000 000 | 15 000 000 – 20 000 000 | 10 000 – 20 000 | |
Действующие штрафы за нарушение правил утилизации и удаления судов (КоАП РФ) / Данные: ст. 11.6.1, 11.6.2, 11.6.3 КоАП РФ
Для сравнения стоит обратить внимание на ожидаемые ранее нормы штрафных выплат за аналогичные правонарушения, которые были предложены в исходном законопроекте отечественного Минтранса и затем одобрены Министерством природных ресурсов и экологии:
| Собственники судов | Штрафы за правонарушения | |
| Утилизация судна методом затопления, руб. | Отказ от удаления и/или удаление с нарушениями, руб. | |
| Физические лица | 100 000 – 300 000 | 1000 000 – 3000 000 |
| Должностные лица | 300 000 – 600 000 | 3 000 000 – 5 000 000 |
| Юридические лица | 600 000 – 1 000 000 | 5 000 000 – 10 000 000 |
Проектные данные по штрафам за нарушения правил утилизации и удаления судов / Данные: Минтранс, Минприроды РФ
Как видим, штрафы за умышленное затопление судов более чем существенно выросли, в то время как финансовая ответственность за нарушение порядка и правил их удаления стала более сбалансированной и дифференцированной в зависимости от того, кто именно совершил то или иное административное правонарушение.
Таким образом, к исходу прошлого года Россия в комплексе получила:
– Официальное присоединение к Найробийской Конвенции по удалению затонувших судов.
– Законодательную базу, регламентирующую исполнения новых требований к планированию, организации и проведению судоподъемных работ.
– Механизм взаимодействия судовладельцев и всех ветвей власти при решении проблем очистки прибрежных морских и внутренних вод от затопленых объектов различного рода.
– Необходимые для этого средства и схемы финансирования.
– Эффективные меры воздействия на собственников, стимулирующие точное выполнение обновленных законодательных норм.
В результате стало возможным перейти от статистических изысканий и теоретических рассуждений к практике – т. е. приступить к генеральной уборке внутренних и прибрежных акваторий от ржавого хлама, накопившегося за прошедшие десятилетия. Именно такое название получил Федеральный проект, начало которому было положено распоряжением Кабмина № 264-р от 6 февраля 2021 г.
"Генеральная уборка": в самом начале славных дел
Как и следовало ожидать, удаление затонувших судов было начато с Дальнего Востока ( Приморский и Хабаровский край, Магаданская и Сахалинская области, а также Чукотка и Якутия). В соответствии с проектом, в 2022-2024 гг предполагается убрать 213 затонувших и притопленных судов, на что из федерального бюджета выделяется 20 млрд рублей. Объемы выполняемых работ по годам (за 2022 год – фактические, с 2023г – прогнозные) приведены ниже:
| Год | Кол-во судов, ед. |
| 2022 | 43 |
| 2023 | 87 |
| 2024 | 83 |
| Всего | 213 |
Плановая динамика подъема судов в рамках программы "Генеральная уборка", ДФО / Данные: Кабмин РФ
Согласно правительственному постановлению №1132 от 24.06. 2022г, "Генеральная уборка" включена в состав госпрограммы "Охрана окружающей среды", что позволяет дополнительно субсидировать ликвидацию особо опасных в экологическом отношении объектов. Наконец, постановлением Кабмина №1222 от 08.07. 2022 года утверждены правила софинансирования до 2024 года включительно, на общую сумму 1 млрд рублей.
Насколько же успешно продвигаются практические "уборочные" работы? По итогам 2022-го Правительство констатировало 100%-е выполнение плана, хотя по предварительным данным в прошлом году предполагалось поднять до 62 судов или (что вполне логично) около трети всех "утопленников", охватываемых проектом.
К началу июня 2023-го в ходе очередного совещания Кабмина были обнародованы данные об удалении 27 судов из 87(!) запланированных на год. Насколько реалистичными окажутся планы практического удвоения производительности судоподъемных работ, очевидно покажет уже самое ближайшее будущее – ведь нового года остается еще лишь чуть более трех месяцев.
Исходя из результатов текущего года можно будет уже с большей уверенностью строить прогнозы на 2024-й, который должен будет подвести промежуточные итоги "Генеральной уборки" перед ожидаемым распространением ее опыта и на другие регионы России. Однако анализ наблюдаемой динамики процесса пока свидетельствует о привычном для наших реалий "сдвиге сроков вправо", с традиционно максимальной концентрацией выполняемых работ у самого финиша проекта, щедро оплачиваемого из федерального бюджета.
И все же хочется надеяться, что уже в ближайшие годы российскому судоподъему наконец-то удастся оторваться от дна и начать пусть долгий, но уверенный подъем к полномасштабному выполнению стоящих перед ним задач – со всеми вытекающими позитивными последствиями для экономики и экологии нашей страны.
Читайте также: ОСК уходит в ВТБ - неслучайная неожиданность
Волго-каспийский канал: дно углублять - флот пополнять
Судостроение в цифрах: нескучная статистика - любопытные тенденции
