Возможно, для внедрения в России более всего подходит опыт организации портовых властей во Франции. К такому выводу пришел, проанализировав модели управления портовым хозяйством в различных странах мира, помощник капитана порта Санкт- Петербург Александр Назаров.
Развитие и становление моделей портовых властей
Представляется интересным обозначить возможные пути применения на практике системы управления портами.
Кому бы ни были подчинены портовые власти (федеральным структурам в качестве государственных учреждений, обладающих административно-властными и иными полномочиями, или местным властям), им приходится находить баланс между интересами как федеральных, так и местных властей. По этой причине структура управления портом в значительной степени зависит от политических и культурных традиций страны. Но в целом, согласно исследованиям независимого эксперта Ж. Гродидье де Матона в его работе "Droit, Economie et Finances Portuaires (Law, Economics and Port Finance) - basic treatise - 1995" (Закон, экономика и портовые финансы), в истории мирового портового хозяйства можно выделить три основные формы управления:
- форма, закрепленная на основах римского права, имеющая сильную позицию во Франции, других странах с латинскими традициями и франкоговорящих странах Африки;
- англо-саксонская форма, закрепленная в Великобритании и других странах Британского содружества;
- американская форма, сильно отличающаяся от двух предыдущих.
При этом в течение XIX века и в первой половине XX века формы управления портами в этих странах эволюционировали в направлении, которое привело их к весьма сходным по структуре моделям, существующим на данном этапе.
Так, во Франции традиции сохранения сильной централизованной власти привели к возникновению автономных портов - государственных учреждений, счета, инвестиции и решения которых тщательно контролируются государственной властью. Порты (портовые власти) владеют перегрузочным оборудованием, так как в ходе дискуссий было признано, что Коммерческая палата не в состоянии обеспечить равнодоступность услуг и добросовестную конкуренцию в портах в целях наилучшего обеспечения развития порта в целом.
В Великобритании в связи с тем, что после либерализации портовых перегрузочных средств в течение XVIII века и части XIX века в частном секторе появилась сверхприбыль, в то время как муниципалитеты не могли обеспечить инвестиции в развитие портов, возникла система трастовых портов (trust ports), являющихся государственными индустриально-коммерческими учреждениями. Слово "trust" в названии предполагало учет публичных интересов в развитии портов. При такой системе портовые власти вынуждены находить баланс между прибылью и расходами и действовать в большей степени на удовлетворение публичных, а не частных интересов. Именно в этих целях в 1857 году и было основано первое из таких учреждений Mersey Docks and Harbour Board.
В США в большинстве штатов (за исключением, например, Луизианы) исторически доминировало мнение, что частные интересы не в состоянии обеспечить публичные, а следовательно, частные операторы не должны самостоятельно определять будущее порта. В соответствии с этим в 1910 году были созданы публичные (государственные) портовые учреждения, которые заменили и муниципальные и частные. Однако до конца эта идея реализована так не была.
В некоторых европейских странах, как еще одна разновидность форм управления портами, нашли отражение ганзейские традиции Северной Европы. Это характерно для таких портов, как Антверпен, Роттердам, Гамбург. Поскольку торговля для свободных ганзейских городов являлась основным источником средств на собственное содержание, в них сложилась муниципальная система управления портами, которая наилучшим образом отражает общее предназначение целей порта и города и объединяет порт с городом. Интересно, что сегодня портовые власти в этих городах стремятся дистанцироваться от муниципальных, считая, что, руководствуясь исключительно муниципальными интересами, порт вынужден действовать в ущерб собственному развитию. Так, в Роттердаме была сделана попытка подчинить порт интересам всего региона, а в Антверпене создание автономного муниципального портового учреждения позволяет продвигать интересы только порта, без учета общих интересов города. Это сделано с целью вложения полученной прибыли именно в порт, а не в развитие города в целом, так как в настоящее время, в условиях все усиливающейся конкуренции, особенно на международном контейнерном рынке, для развития любого порта требуются значительные инвестиции, особенно на строительство и развитие контейнерных терминалов.
Во всех приведенных примерах прослеживается один вектор движения портовых властей - к автономии от муниципалитетов и государственных властей, какой бы ни была их организация, и в то же время к большему учету государственных интересов в тех странах, где портовые власти и порты были частными образованиями. При этом возникает вопрос: а кто же будет платить за развитие порта? Для развития объектов инфраструктуры, прибыль на вложения в которые очень сложно получить в среднесрочной перспективе, требуется значительное участие публичного финансирования. Государство, обозначив свои политические интересы, должно решить, что важнее, и выбрать из конкурирующих портов своей страны объект для вложений капитала. Но этот регулирующий рычаг со стороны государства ослабевает вследствие стремления к уменьшению государственной задолженности. Во Франции в 1982 году это привело к еще большему усилению автономии портов. В настоящее время просматривается тенденция к повышению доли финансирования объектов инфраструктуры непосредственно пользователем - портовыми властями.
Даже при условии, что местное законодательство разрешает приватизацию, как показывает практика, приватизируются маленькие убыточные порты. Так, США согласились с тем, что компания BENICIA PLC Group создаст частный порт на базе старого военно-морского ремонтного завода. Таким образом, случаи приватизации портов (портовых властей) до сих пор в мировом масштабе считаются нераспространенными.
Полугосударственная компания является государственной акционерной компанией, которая осуществляет свою деятельность согласно законодательству, регулирующему вопросы частного предпринимательства. Обычно такие компании служат вспомогательным целям, но известны случаи, когда целый порт управлялся подобными компаниями. Например, Сирия для управления портом Латакия учредила компанию, в которой капитал, принадлежащий государству, составляет одну треть, и двумя третями капитала владеет частный сектор. Случаи более успешного управления при более тщательно продуманном законодательстве, построенном на подобной основе, можно найти в портах Новой Зеландии и в порту Генуя. В действительности создание полугосударственных компаний в портах имеет целью освобождение портовых властей от оказания части услуг для концентрации усилий на развитии порта в целом.
Выбор между государственной коммерческой компанией и государственной администрацией на первый взгляд неразличим, но одна из них работает по коммерческим законам, относящимся к коммерческим акционерным компаниям, и ее доход частично используется для извлечения коммерческой прибыли. В случае если государство владеет 100% акций, разница действительно не столь ощутима.
Государственная администрация подпадает под действие публичного законодательства и обладает административно-властными полномочиями. Ее автономия находится под строгим контролем центральных (или муниципальных) государственных органов. Главное правило при такой форме управления - государство осуществляет долгосрочные инвестиции в инфраструктуру. Учитывая тенденцию к сокращению государственных расходов, вполне реально ожидать перехода от государственных администраций к государственным коммерческим компаниям. Другим критическим моментом при данной форме управления является то, что, не обладая никаким собственным капиталом (будучи собственностью государства), портовые власти стремятся к продвижению своих индивидуальных интересов (отсутствует финансовая заинтересованность в конечном результате).
Муниципальная форма власти в порту уже была описана выше, как и существующая тенденция к ее преобразованию в самостоятельную организацию. В настоящее время в Гамбурге, например, существует классическая модель муниципального управления портом, но уже ведутся разговоры о предстоящей реорганизации.
Государственные публичные конторы внедрены в некоторых странах с целью обеспечения распределения инвестиций в портовые структуры на национальном уровне. В течении 50-х и 60-х гг. прошлого века Всемирный банк поощрял создание управления по данной схеме (в Израиле, Йемене, Тунисе, Бразилии, Перу). В результате оказалось, что успешно развивать свои порты смог только Тунис. В Латинской Америке в Бразилии, Колумбии и Чили данные образования были заменены местными портовыми компаниями. В Канаде Национальный портовый совет, созданный в 1936 г., был в 1982 г. заменен на более децентрализованную модель: большие порты были признаны автономными компаниями, находящимися под контролем Канадского общества портов (Canadian society of ports), в то время как подавляющее число портов остается под управлением местных комиссий.
Таким образом, исходя из всего вышесказанного, можно в подавляющем большинстве случаев отметить стремление государств к установлению сравнительно общей (за исключением некоторых деталей) формы управления портами. Эта форма предполагает публичную власть (наделенную административно-властными функциями и хозяйственными функциями по развитию порта) с определенными элементами коммерческой компании (предоставление государственных услуг в зоне публичной ответственности).
В подавляющем большинстве случаев служба капитана порта, основной обязанностью которой является управление движением судов на акватории порта, входит в структуру такой компании, при этом законодательно оговариваются как особый статус капитана порта в плане обеспечения безопасности мореплавания (его прямая подчиненность по данным вопросам не главе властей, а напрямую центральным органам), так и равнодоступности всех пользователей порта (управление СУДС, в некоторых странах выделение государственных причалов), наряду с его действиями в чрезвычайных ситуациях (публичная функция).
При этом снижение бюджетного бремени (обеспечение администрирования в области безопасности мореплавания и контроль за соблюдением законодательства и международных договоров) достигается за счет средств, собираемых морской администрацией (портовых сборов), а коммерческий статус компании дает администрации определенную свободу маневра в установлении должностных окладов, что представляет собой существенное преимущество при найме на работу морских специалистов.
Как уже было отмечено раньше, во Франции очень сильны традиции централизации, поэтому опыт именно этой страны, возможно, является одним из наиболее подходящих для внедрения в России. Законом 1965 г. портовые власти во Франции определены как государственное учреждение без разделения административно-властных (надзор за акваторией, политика в области судоходства в портовых водах, полицейские функции) и хозяйственных функций (развитие порта на коммерческой основе). Советы директоров портов включают с свой состав представителей государства, местных властей, структур, работающих в порту, коммерческой палаты и независимых экспертов. Надзор за деятельностью совета при этом осуществляется представителем правительства, техническим экспертом и государственным контролером. Британским законодательством установлен примерно такой же баланс между частными и публичными интересами в управлении портами.
Теперь постараемся отвлеченно взглянуть на задачи любой администрации порта.
Главной задачей, несомненно, является стимуляция финансовых потоков, как внутрипортовых, так и внешнепортовых. Эти финансовые потоки обеспечивают реальную конкуренцию: внутрипортовые - между участниками портовой деятельности, внешнепортовые - между портами. Мы живем в мире рыночной экономики, где конкуренция играет все более определяющую роль. Поэтому стимулирование данных потоков обеспечивает двоякую зависимость и одновременно возможность порта для роста. Создав ФГУП "Росморпорт", страна подавила внешнепортовую конкуренцию внутри страны (все портовые организации являются филиалами одного центра), и теперь данная структура подавляет конкуренцию внутрипортовую (целиком захватывая весь рынок портовых услуг). Такой путь неизбежно ведет к монополизации и, как следствие, к стагнации. Достигнута единственная задача - концентрация капитала, получаемого от портовых сборов со всей России. Такая концентрация капитала может иметь положительный эффект только в краткосрочной перспективе (для латания "дыр"). К сожалению ни в среднесрочной, ни, тем более, в долгосрочной перспективе такая стратегия положительных результатов не принесет.
Тариф, устанавливаемый портовой властью на оказание государственных услуг, является инструментом управления портом в целом. Необходимо разобраться, хотим мы того, или нет, в нашей стране, чтобы эти сборы носили налоговый характер. Налоги в целом характеризуются отсутствием взаимосвязи между устанавливаемой ценой и уровнем качества предлагаемой услуги. Одной из основных характеристик налоговой природы устанавливаемых тарифов является абсолютная прерогатива центральной власти как по распределению структуры взимаемых сборов, так и по их уровню (при налоговом характере данные решения принимаются исключительно Министерством финансов).
Так почему же должен превалировать принцип возмещения затрат по качеству предлагаемой услуги? Во многих портах вместо того, чтобы заставить пользователя оплачивать предоставление средств портовой инфраструктуры и "надстройки", это бремя вынуждены нести налогоплательщики, что ведет к внедрению системы грантов, субсидий, технической помощи или специальных программ по оказанию помощи портам. В современной экономике такой подход является неприемлемым: он ослабляет или напрочь подрывает легитимную мощь портовых властей - властей, которые должны управлять портом в динамически изменяющейся обстановке и довольно жесткими рыночными методами, государственная помощь ослабляет степень коммерческой и финансовой ответственности портовой власти и перерастает в планирование ими запросов по государственным инвестициям.
Как бы ни дифференцировались портовые сборы в различных государствах, превалирует разбивка на две основные группы: сборы с судов и сборы с грузов. В то же время, портовые власти не должны забывать, что портовые сборы не являются единственным источником их дохода. Например, в порту Гавр портовые сборы составляют 55% от общей суммы доходов портовых властей. Портовые сборы собираются только с судовладельцев (судоходных компаний и операторов линий), в то же время, существуют также сборы на перерабатываемые грузы (плательщики которых - грузополучатели или отправители, не путать с оплатой таможенных пошлин) и арендная плата операторов терминалов.
Необходимо учитывать тот факт, что при установке тарифов на перевалку грузов в порту портовые власти должны предоставлять следующие услуги: оплата предоставления портовых средств, доступ к берегу (имеется в виду факт использования судном причальной линии), портовая "надстройка" (помещения, перегрузочное оборудование), бесплатное складирование, пожарная охрана, охрана органами правопорядка (полиция). В России данные функции, несомненно, относящиеся к сфере публичных интересов, частично переданы частным компаниям, но в целом, до разделения морских администраций и образования ФГУП "Росморпорт", схема управления нашими портами довольно успешно вписывалась в рамки структуры Landlord port по классификации Всемирного банка. Для успешного функционирования этой структуре недоставало только статуса государственной коммерческой компании, который бы способствовал внедрению эффективных схем управления, основанных на заинтересованности портовых властей в конечном финансовом результате.
В заключение необходимо добавить, что, все игроки на данном рынке заинтересованы в существовании одного эффективного и сильного государственного образования, осуществляющего свою деятельность по законам рынка, обеспечивающего равнодоступность всех участников и проводящего государственную политику - администрации порта, призванного решать задачи развития порта и создавать равные условия для ведения любого законного бизнеса на территории и акватории порта.
Развитие и становление моделей портовых властей
Представляется интересным обозначить возможные пути применения на практике системы управления портами.
Кому бы ни были подчинены портовые власти (федеральным структурам в качестве государственных учреждений, обладающих административно-властными и иными полномочиями, или местным властям), им приходится находить баланс между интересами как федеральных, так и местных властей. По этой причине структура управления портом в значительной степени зависит от политических и культурных традиций страны. Но в целом, согласно исследованиям независимого эксперта Ж. Гродидье де Матона в его работе "Droit, Economie et Finances Portuaires (Law, Economics and Port Finance) - basic treatise - 1995" (Закон, экономика и портовые финансы), в истории мирового портового хозяйства можно выделить три основные формы управления:
- форма, закрепленная на основах римского права, имеющая сильную позицию во Франции, других странах с латинскими традициями и франкоговорящих странах Африки;
- англо-саксонская форма, закрепленная в Великобритании и других странах Британского содружества;
- американская форма, сильно отличающаяся от двух предыдущих.
При этом в течение XIX века и в первой половине XX века формы управления портами в этих странах эволюционировали в направлении, которое привело их к весьма сходным по структуре моделям, существующим на данном этапе.
Так, во Франции традиции сохранения сильной централизованной власти привели к возникновению автономных портов - государственных учреждений, счета, инвестиции и решения которых тщательно контролируются государственной властью. Порты (портовые власти) владеют перегрузочным оборудованием, так как в ходе дискуссий было признано, что Коммерческая палата не в состоянии обеспечить равнодоступность услуг и добросовестную конкуренцию в портах в целях наилучшего обеспечения развития порта в целом.
В Великобритании в связи с тем, что после либерализации портовых перегрузочных средств в течение XVIII века и части XIX века в частном секторе появилась сверхприбыль, в то время как муниципалитеты не могли обеспечить инвестиции в развитие портов, возникла система трастовых портов (trust ports), являющихся государственными индустриально-коммерческими учреждениями. Слово "trust" в названии предполагало учет публичных интересов в развитии портов. При такой системе портовые власти вынуждены находить баланс между прибылью и расходами и действовать в большей степени на удовлетворение публичных, а не частных интересов. Именно в этих целях в 1857 году и было основано первое из таких учреждений Mersey Docks and Harbour Board.
В США в большинстве штатов (за исключением, например, Луизианы) исторически доминировало мнение, что частные интересы не в состоянии обеспечить публичные, а следовательно, частные операторы не должны самостоятельно определять будущее порта. В соответствии с этим в 1910 году были созданы публичные (государственные) портовые учреждения, которые заменили и муниципальные и частные. Однако до конца эта идея реализована так не была.
В некоторых европейских странах, как еще одна разновидность форм управления портами, нашли отражение ганзейские традиции Северной Европы. Это характерно для таких портов, как Антверпен, Роттердам, Гамбург. Поскольку торговля для свободных ганзейских городов являлась основным источником средств на собственное содержание, в них сложилась муниципальная система управления портами, которая наилучшим образом отражает общее предназначение целей порта и города и объединяет порт с городом. Интересно, что сегодня портовые власти в этих городах стремятся дистанцироваться от муниципальных, считая, что, руководствуясь исключительно муниципальными интересами, порт вынужден действовать в ущерб собственному развитию. Так, в Роттердаме была сделана попытка подчинить порт интересам всего региона, а в Антверпене создание автономного муниципального портового учреждения позволяет продвигать интересы только порта, без учета общих интересов города. Это сделано с целью вложения полученной прибыли именно в порт, а не в развитие города в целом, так как в настоящее время, в условиях все усиливающейся конкуренции, особенно на международном контейнерном рынке, для развития любого порта требуются значительные инвестиции, особенно на строительство и развитие контейнерных терминалов.
Во всех приведенных примерах прослеживается один вектор движения портовых властей - к автономии от муниципалитетов и государственных властей, какой бы ни была их организация, и в то же время к большему учету государственных интересов в тех странах, где портовые власти и порты были частными образованиями. При этом возникает вопрос: а кто же будет платить за развитие порта? Для развития объектов инфраструктуры, прибыль на вложения в которые очень сложно получить в среднесрочной перспективе, требуется значительное участие публичного финансирования. Государство, обозначив свои политические интересы, должно решить, что важнее, и выбрать из конкурирующих портов своей страны объект для вложений капитала. Но этот регулирующий рычаг со стороны государства ослабевает вследствие стремления к уменьшению государственной задолженности. Во Франции в 1982 году это привело к еще большему усилению автономии портов. В настоящее время просматривается тенденция к повышению доли финансирования объектов инфраструктуры непосредственно пользователем - портовыми властями.
Даже при условии, что местное законодательство разрешает приватизацию, как показывает практика, приватизируются маленькие убыточные порты. Так, США согласились с тем, что компания BENICIA PLC Group создаст частный порт на базе старого военно-морского ремонтного завода. Таким образом, случаи приватизации портов (портовых властей) до сих пор в мировом масштабе считаются нераспространенными.
Полугосударственная компания является государственной акционерной компанией, которая осуществляет свою деятельность согласно законодательству, регулирующему вопросы частного предпринимательства. Обычно такие компании служат вспомогательным целям, но известны случаи, когда целый порт управлялся подобными компаниями. Например, Сирия для управления портом Латакия учредила компанию, в которой капитал, принадлежащий государству, составляет одну треть, и двумя третями капитала владеет частный сектор. Случаи более успешного управления при более тщательно продуманном законодательстве, построенном на подобной основе, можно найти в портах Новой Зеландии и в порту Генуя. В действительности создание полугосударственных компаний в портах имеет целью освобождение портовых властей от оказания части услуг для концентрации усилий на развитии порта в целом.
Выбор между государственной коммерческой компанией и государственной администрацией на первый взгляд неразличим, но одна из них работает по коммерческим законам, относящимся к коммерческим акционерным компаниям, и ее доход частично используется для извлечения коммерческой прибыли. В случае если государство владеет 100% акций, разница действительно не столь ощутима.
Государственная администрация подпадает под действие публичного законодательства и обладает административно-властными полномочиями. Ее автономия находится под строгим контролем центральных (или муниципальных) государственных органов. Главное правило при такой форме управления - государство осуществляет долгосрочные инвестиции в инфраструктуру. Учитывая тенденцию к сокращению государственных расходов, вполне реально ожидать перехода от государственных администраций к государственным коммерческим компаниям. Другим критическим моментом при данной форме управления является то, что, не обладая никаким собственным капиталом (будучи собственностью государства), портовые власти стремятся к продвижению своих индивидуальных интересов (отсутствует финансовая заинтересованность в конечном результате).
Муниципальная форма власти в порту уже была описана выше, как и существующая тенденция к ее преобразованию в самостоятельную организацию. В настоящее время в Гамбурге, например, существует классическая модель муниципального управления портом, но уже ведутся разговоры о предстоящей реорганизации.
Государственные публичные конторы внедрены в некоторых странах с целью обеспечения распределения инвестиций в портовые структуры на национальном уровне. В течении 50-х и 60-х гг. прошлого века Всемирный банк поощрял создание управления по данной схеме (в Израиле, Йемене, Тунисе, Бразилии, Перу). В результате оказалось, что успешно развивать свои порты смог только Тунис. В Латинской Америке в Бразилии, Колумбии и Чили данные образования были заменены местными портовыми компаниями. В Канаде Национальный портовый совет, созданный в 1936 г., был в 1982 г. заменен на более децентрализованную модель: большие порты были признаны автономными компаниями, находящимися под контролем Канадского общества портов (Canadian society of ports), в то время как подавляющее число портов остается под управлением местных комиссий.
Таким образом, исходя из всего вышесказанного, можно в подавляющем большинстве случаев отметить стремление государств к установлению сравнительно общей (за исключением некоторых деталей) формы управления портами. Эта форма предполагает публичную власть (наделенную административно-властными функциями и хозяйственными функциями по развитию порта) с определенными элементами коммерческой компании (предоставление государственных услуг в зоне публичной ответственности).
В подавляющем большинстве случаев служба капитана порта, основной обязанностью которой является управление движением судов на акватории порта, входит в структуру такой компании, при этом законодательно оговариваются как особый статус капитана порта в плане обеспечения безопасности мореплавания (его прямая подчиненность по данным вопросам не главе властей, а напрямую центральным органам), так и равнодоступности всех пользователей порта (управление СУДС, в некоторых странах выделение государственных причалов), наряду с его действиями в чрезвычайных ситуациях (публичная функция).
При этом снижение бюджетного бремени (обеспечение администрирования в области безопасности мореплавания и контроль за соблюдением законодательства и международных договоров) достигается за счет средств, собираемых морской администрацией (портовых сборов), а коммерческий статус компании дает администрации определенную свободу маневра в установлении должностных окладов, что представляет собой существенное преимущество при найме на работу морских специалистов.
Как уже было отмечено раньше, во Франции очень сильны традиции централизации, поэтому опыт именно этой страны, возможно, является одним из наиболее подходящих для внедрения в России. Законом 1965 г. портовые власти во Франции определены как государственное учреждение без разделения административно-властных (надзор за акваторией, политика в области судоходства в портовых водах, полицейские функции) и хозяйственных функций (развитие порта на коммерческой основе). Советы директоров портов включают с свой состав представителей государства, местных властей, структур, работающих в порту, коммерческой палаты и независимых экспертов. Надзор за деятельностью совета при этом осуществляется представителем правительства, техническим экспертом и государственным контролером. Британским законодательством установлен примерно такой же баланс между частными и публичными интересами в управлении портами.
Теперь постараемся отвлеченно взглянуть на задачи любой администрации порта.
Главной задачей, несомненно, является стимуляция финансовых потоков, как внутрипортовых, так и внешнепортовых. Эти финансовые потоки обеспечивают реальную конкуренцию: внутрипортовые - между участниками портовой деятельности, внешнепортовые - между портами. Мы живем в мире рыночной экономики, где конкуренция играет все более определяющую роль. Поэтому стимулирование данных потоков обеспечивает двоякую зависимость и одновременно возможность порта для роста. Создав ФГУП "Росморпорт", страна подавила внешнепортовую конкуренцию внутри страны (все портовые организации являются филиалами одного центра), и теперь данная структура подавляет конкуренцию внутрипортовую (целиком захватывая весь рынок портовых услуг). Такой путь неизбежно ведет к монополизации и, как следствие, к стагнации. Достигнута единственная задача - концентрация капитала, получаемого от портовых сборов со всей России. Такая концентрация капитала может иметь положительный эффект только в краткосрочной перспективе (для латания "дыр"). К сожалению ни в среднесрочной, ни, тем более, в долгосрочной перспективе такая стратегия положительных результатов не принесет.
Тариф, устанавливаемый портовой властью на оказание государственных услуг, является инструментом управления портом в целом. Необходимо разобраться, хотим мы того, или нет, в нашей стране, чтобы эти сборы носили налоговый характер. Налоги в целом характеризуются отсутствием взаимосвязи между устанавливаемой ценой и уровнем качества предлагаемой услуги. Одной из основных характеристик налоговой природы устанавливаемых тарифов является абсолютная прерогатива центральной власти как по распределению структуры взимаемых сборов, так и по их уровню (при налоговом характере данные решения принимаются исключительно Министерством финансов).
Так почему же должен превалировать принцип возмещения затрат по качеству предлагаемой услуги? Во многих портах вместо того, чтобы заставить пользователя оплачивать предоставление средств портовой инфраструктуры и "надстройки", это бремя вынуждены нести налогоплательщики, что ведет к внедрению системы грантов, субсидий, технической помощи или специальных программ по оказанию помощи портам. В современной экономике такой подход является неприемлемым: он ослабляет или напрочь подрывает легитимную мощь портовых властей - властей, которые должны управлять портом в динамически изменяющейся обстановке и довольно жесткими рыночными методами, государственная помощь ослабляет степень коммерческой и финансовой ответственности портовой власти и перерастает в планирование ими запросов по государственным инвестициям.
Как бы ни дифференцировались портовые сборы в различных государствах, превалирует разбивка на две основные группы: сборы с судов и сборы с грузов. В то же время, портовые власти не должны забывать, что портовые сборы не являются единственным источником их дохода. Например, в порту Гавр портовые сборы составляют 55% от общей суммы доходов портовых властей. Портовые сборы собираются только с судовладельцев (судоходных компаний и операторов линий), в то же время, существуют также сборы на перерабатываемые грузы (плательщики которых - грузополучатели или отправители, не путать с оплатой таможенных пошлин) и арендная плата операторов терминалов.
Необходимо учитывать тот факт, что при установке тарифов на перевалку грузов в порту портовые власти должны предоставлять следующие услуги: оплата предоставления портовых средств, доступ к берегу (имеется в виду факт использования судном причальной линии), портовая "надстройка" (помещения, перегрузочное оборудование), бесплатное складирование, пожарная охрана, охрана органами правопорядка (полиция). В России данные функции, несомненно, относящиеся к сфере публичных интересов, частично переданы частным компаниям, но в целом, до разделения морских администраций и образования ФГУП "Росморпорт", схема управления нашими портами довольно успешно вписывалась в рамки структуры Landlord port по классификации Всемирного банка. Для успешного функционирования этой структуре недоставало только статуса государственной коммерческой компании, который бы способствовал внедрению эффективных схем управления, основанных на заинтересованности портовых властей в конечном финансовом результате.
В заключение необходимо добавить, что, все игроки на данном рынке заинтересованы в существовании одного эффективного и сильного государственного образования, осуществляющего свою деятельность по законам рынка, обеспечивающего равнодоступность всех участников и проводящего государственную политику - администрации порта, призванного решать задачи развития порта и создавать равные условия для ведения любого законного бизнеса на территории и акватории порта.
