В последнее время, как грибы после дождя, появляются в России техрегламенты – документы, якобы призванные в очередной раз «упорядочить» и «нормировать» все, что по мнению больших людей в высоких кабинетах еще на упорядочено и не занормировано. Теперь эта напасть «техрегламентописательства» пришла и в судостроение, ввергая судостроителей и проектировщиков в новые увлекательные бюрократические процессы…
Вообще не совсем понятно, для каких целей понадобились подобные документы, при уже существующем многообразии правил и требований. Но нужно отдать должное авторам всеобъемлющих техрегламентов, перед которыми стояла амбициознейшая задача: выплеснуть на нескольких десятках страниц весь собственный, отечественный да и мировой опыт проектирования и постройки судов, особенно с учетом многообразия их назначения и типов. Прямо скажу – документы получаются «не очень» по уровню технической проработки и стилю изложения. Если уж быть совсем точным – где-то в процессе межкабинетной компиляции теряются важные детали, которые делают обсуждаемые регламенты трудновыполнимыми и бесполезными на практике.
Рассмотрим более подробно недавно опубликованный технический регламент "О БЕЗОПАСНОСТИ МАЛОМЕРНЫХ СУДОВ" ТР ТС 026/2012.
Основной текст техрегламента представляет из себя набор разрозненных тезисов, а сами технические требования к судам изложены в основном Приложениях.
Сначала, как водится, разработчики документа предпринимают главный и наиболее важный стратегический шаг – сделать отечественный документ несовместимым с международными по части классификации. Скажем, во всем мире в правилах классификационных обществ [7-9] и стандартах ISO [4-6 и др.] принят предел по длине для малых судов 24м; но «мы пойдем другим путем» и сделаем 20м и назовем их маломерными!
Теперь нужно запутать категории – как можно больше категорий и подкатегорий; в Европе их для малых судов всего четыре, но у нас «враг не пройдет»! Использован излюбленный прием отечественных «правилописателей» – вместо того, чтобы увеличивать разрешенную высоту волны в геометрической прогрессии, разработчики добавляют по чуть-чуть – получаем изощренную сложную систему классификации с массой «категорий сложности» и «разрядов» - настоящее раздолье для регулирующих, нормирующих и проверяющих. Вероятно, разработчики скрещивали категории из морского и речного регистров, но в результате получилась полная бессмыслица.
Не понимаю, как на практике определить разницу в высоте волны трехпроцентной обеспеченности, скажем, 3.5 и 3.0м - не на бумаге, а в повседневной эксплуатации, и как эта мизерная разница может повлиять на проектные характеристики судна? Я попробовал найти примерное соответствие «техрегламентных» категорий с европейскими (де-факто - международными), и вот что получилось – см. табл.1. Оказывается, все что в техрегламенте «мелко нашинковано» на разряды, можно было с успехом укрупнить и объединить в более разумные категории, еще и (не дай Бог!) соответствующие европейским…
Следуя принципу «краткость - сестра таланта», требования к остойчивости авторы техрегламента жестко и точно уместили всего в нескольких абзацах Приложения 2 (цитируем):
Для палубных маломерных судов, рассчитанных на плавание в районах 0 - III категорий сложности и 1-4 разрядов районов плавания IV категории сложности, должны выполняться следующие требования: а) плечо диаграммы поперечной статической остойчивости при угле крена 30 градусов или более должно быть не менее 0,25 метра для маломерных судов, рассчитанных для плавания в районах IV категории сложности 1 и 2 разрядов, и не менее 0,2 метра для маломерных судов, рассчитанных для плавания в районах IV категории сложности 3 и 4 разрядов; б) максимум диаграммы поперечной статической остойчивости должен достигаться при угле крена маломерных судов не менее 25 градусов; в) угол заката диаграммы поперечной статической остойчивости маломерных судов должен быть не менее 60 градусов; г) начальная поперечная метацентрическая высота палубных и беспалубных маломерных судов при всех вариантах нагрузки, за исключением порожних маломерных судов, должна быть не менее 0,5 метра.
Рисунок 1 – Диаграммы остойчивости малых судов и лимиты техрегламента
Представлены диаграммы остойчивости для некоторых судов построенных по проектам КБ AMD и сертифицированных ведущими классификационными обществами на указанные категории по стандартам ISO. Обратим внимание, что все диаграммы обрываются на углах заливания.
Эти «требования» более всего похожи на выдержку из старого учебника по «Теории и устройству судов»... Отрадно, что авторы техрегламента до сих пор хранят старые конспекты лекций, но требования в таком виде даже для «больших» судов уже не применяются. Тем более, «пришивать» эти требования к малым судам вообще не имеет смысла…
Ведомо ли авторам документа, что у большинства существующих в природе прогулочных малых судов диаграммы остойчивости ограничены углом заливания (например, через воздухозаборники машинного отделения или окна рубки), и случается он – по странному стечению обстоятельств – при углах крена куда менее 60? Ведомо ли авторам, что у многокорпусных судов и относительно широких катеров максимум диаграммы достигается при углах крена менее 25? Например, согласно HSC Code (Annex 7, 1.2 [2]) и [11] максимум диаграммы остойчивости должен быть не менее 10 для многокорпусных судов. Для таких судов при нормировании применяется несложный перерасчет плеч, углов и площади под диаграммой остойчивости.
Известно ли, в конце концов, авторам документа, что диаграмму остойчивости судов практически по всем имеющимся правилам вообще требуется рассчитывать только до 50 [1,5]?
С упорством, достойным лучшего применения, отечественные чиновники от судостроения продолжают для малых судов нормировать метацентрическую высоту. (Кстати, эта беда не обошла и правила РМРС [12]).
На самом деле, для малого судна есть куда более важная характеристика начальной остойчивости, связанная непосредственно с эксплуатацией судна – это угол крена при смещении людей к борту. Скажем, для судна, на котором масса людей мала по сравнению с водоизмещением судна, безопасная метацентрическая высота запросто может быть и менее «нормативной» 0.5м. Может иметь место и обратная ситуация! То же самое можно сказать о максимальном плече остойчивости. Казалось бы, что проще – потребовать проверки угла крена и остаточного надводного борта при смещении людей в крайнее положение; и ведь этот тест можно провести на воде в присутствии инспектора, и просто контрольный - перед выходом из базы... И это куда проще, чем оперировать с отвлеченным для эксплуатационников-маломерщиков понятием «метацентрической высоты». Именно так и сделано в стандарте ISO12217 [5], и даже в ГОСТ [10 и др.]. Но об этой простой тонкости в старом учебнике ТУС не написано, к сожалению…
Требования техрегламента к непотопляемости вообще представляют себя классический пример того, что нельзя, категорически нельзя деятелям от большого судостроения выдумывать нормы для малых судов! Помимо отсутствия опыта, это совершенно другой менталитет... Таким образом, усилиями «доброжелателей» в техрегламенте появились требования к одноотсечной непотопляемости и аварийной плавучести. Эти требования на подавляющем большинстве прогулочных малых судов просто невыполнимы – из-за ограниченных размеров и особенностей компоновки помещений. В общем случае, наличие водонепроницаемых переборок (кроме, пожалуй, таранной) в прогулочном малом судне сделает его использование по назначению невозможным…
И это, как ни странно, понимают разработчики зарубежных норм, не требуя обеспечения непотопляемости самого судна и обеспечивая безопасность людей спасательными средствами. Скажем, в стандарте ISO12217-1 [5] требования к непотопляемости применяются только как опционные для судов со сниженным надводным бортом и характеристиками остойчивости. В Правилах LR SSC [7], GL [8], DNV [9] для малых судов (не прогулочных!) присутствуют требования к водонепроницаемым переборкам (таранной и переборкам машинного отделения), но они применяются только начиная с определенной длины (от 15…20м). Одноотсечная непотопляемость или аварийная плавучесть требуется, как правило, только для специальных малых судов, например патрульных…
Возникает вопрос: зачем в техрегламенте нужно было вводить требования к непотопляемости для всех маломерных судов? Кому-то кажется нормальным на судне длиной, скажем, 10-15 м наличие 4-5 водонепроницаемых переборок и соответственно дверей/люков, или нескольких кубометров блоков плавучести? Иначе, как извращениями, это назвать нельзя...
Можем долго перечислять перлы «свежеиспеченного» документа – например, требования к оборудованию совершенно не синхронизированы с международными [3-6], и это притом, что большинство комплектующих покупается по зарубежным каталогам (в России это оборудование не производится). Еще одним свалившимся на головы судостроителей «нововведением» является требование обеспечить конструктивную противопожарную защиту. Помимо того, что этого требования нет для прогулочных судов в стандартах ISO [4], для судов из пластика (именно этот материал использован для 90% всех малых судов) это очень сложно и подчас невыполнимо.
И таких «мелочей» в рассматриваемом документе – вагон и маленькая тележка. Теперь весьма смутные представления разработчиков о маломерных судах легли в основу техрегламента Таможенного союза, которому не соответствует значительная часть судов российского и зарубежного производства. Возникает риторический вопрос: зачем все эти несуразности, почему такие различия не только с общепринятой международной практикой, но даже с действующими правилами российских классификационных обществ? Очевидно, что задачи унификации требований со всем остальным цивилизованным миром никогда и не ставились – несмотря на очевидную выгоду для российских производителей и потребителей. Так уж сложилось, что у чиновников от судостроения на каждый случай есть универсальные отговорки (нужное подчеркнуть):
у нас совсем другие условия («научное»)
заграница нам не указ («патриотичное»)
это все для Вашей же безопасности! («заботливое»)
Понимаю, что все написанное выше нисколько не будет учтено при корректировке техрегламента, и вынесен на действительно открытое экспертное обсуждение он не будет. Документ успешно решает главные задачи - загоняет российских производителей в нормативный тупик и одновременно создает возможности для коррупции при ввозе судов импортного производства…
Ссылки
Code on Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO Instruments - Resolution A.749(18).
International Code of Safety for High Speed Craft (2000 HSC Code) – IMO, 2008 Edition
ISO 12216 Small craft - Windows, portlights, hatches, deadlights and doors - Strength and tightness requirements.
ISO 9094 - 1 Small craft - Fire protection - Part 1: Craft with a hull length of up to and including 15m; Part 2 : Craft with a hull length of ever 15m
ISO-12217-1 - Small Craft Stability and Buoyancy Assessment and Categorization.
ISO5085 Small craft - Man-overhead prevention and recovery.
Rules and Regulations for the Classification of Special Service Craft. Lloyd’s Register, 2012.
Rules for Classification and Construction of High Speed Craft, German Lloyd, 2002
Rules for Classification of High Speed, Light Craft and Naval Surface Craft. Det Norske Veritas – 2011.
ГОСТ 19105-79 - Суда прогулочные гребные и моторные. Типы, основные параметры и технические требования.
Правила классификации и постройки высокоскоростных судов. Российский Морской Регистр Судоходства, 2008.
Правила классификации и постройки малых прогулочных судов. Российский Морской Регистр Судоходства, 2009.
Таблица 1 – Примерное соответствие категорий судов (неофициальная версия)
Районы
плавания по техническому Регламенту
Характеристика
гидрометеоусловий
Категория по ISO Small Craft/ EU Directive on Recreational Craft, 94/25/EC
Характеристика
гидрометеоусловий
"О"
категории
сложности
требования не предъявляются
Категория А - ocean
Высота значительных волн до 7м и более и скорость ветра до 28м/с
I категории
сложности
морской район с высотой волны 3% обеспеченностью до 8.5м
II
категории
сложности
морской район с высотой волны 3% обеспеченностью до 7м
III
категории
сложности
морской район с высотой волны 3% обеспеченностью до 3.5м
Категория B - offshore
Высота значительных волн до 4м и скорость ветра до 21м/с
IV
категории
сложности:
I разряда
морской район или внутренний водный бассейн с высотой волны 3% обеспеченностью до 3.0м
II разряда
морской район или внутренний водный бассейн с высотой
волны 1% обеспеченностью до
2.0м
Категория C - inshore
Высота значительных волн до 2м и скорость ветра до 17м/с
III разряда
морской район или внутренний водный бассейн с высотой
волны 1% обеспеченностью до 1.2м
IV разряда
морской район или внутренний водный бассейн с высотой
волны 1% обеспеченностью до 0.6м
Категория D - sheltered
Высота значительных волн до 0.3м (до 0.5м от проходящих судов) и скорость ветра до 13м/с
V разряда
морской район или внутренний водный бассейн с высотой
волны 1% обеспеченностью до 0.25м
Примечание: соотношения между высотой значительных волн 1/3 обеспеченности и 3% обеспеченности приведены в [12].
Назаров А.Г.
к.т.н., директор КБ «Albatross Marine Design»
#Маркин Сергей Юрьевич, 01.08.2012, 14:06Отмечу, что данный регламент не распространяется на суда на подводных крыльях (слава богу последние Волга-2 тихо помирают), а также на суда на воздушной подушке и экранопланы. А те и другие уже есть в продаже. Например, питерская фирма "Кристи ховеркрафт" продает 2-6 местные ховеркрафты. В стране продаются и 2-3 местные экранопланы Hoverwing UH-18,19 производства США (от 2 до 4 млн. руб.), а также 5-местные экранопланы Акваглайд-5. Ладно с требованиями к безопасности экипажа -кто покупает, он сознательно идет на риск. А вот с требованиями управляемости - как? Потопит купающихся, или врежется куда-нибудь? Отмечу при отмене регистрации малых судов до 200 кг и мощностью мотора до 10 л.с. по ФЗ-36 на то, что написано в техрегламенте и паспорте судна многим эксплуатантам будет наплевать -выйдет надувнушка с ограничением высоты волны в 0,25 м в трехбальный шторм и что?
-0+
#Глазов Виктор Романович, 07.08.2012, 16:42Сергей Юрьевич!
Данныай регламент распостроняется на все суда, в т.ч. и на воздушной подушке. (Экранопланы выводим за скобки, т.к. я занимался коммерческой эксплуатацией + экономическими расчетами по экранопланам). Пока ни фирма Аэроход, ни наши конкуренты не могут получить документы Регистра.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.08.2012, 21:16Указаннй "Регламент" не распространяется на любые суда с динамическими принципами поддержания.
В сущности, под него подпадают только маломерные суда, поднадзорные ГИМС, то есть суда для личного пользования.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 07.08.2012, 19:57Я не анализировал, как этот документ влияет на СВП; если кто-либо возьмется за труд это сделать - будет замечательно. Техрегламент составлен безграмотно и поверхностно, но к сожалению это тенденция.
-0+
#Механик, 07.08.2012, 22:27Регламент разработало МЧС. Давайте не будем валить на судостроителей!
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 08.08.2012, 20:23Это известно. А результат будут пожинать судостроители, которые по привычке "молчали и не высовывались", когда этот документ разрабатывался.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.08.2012, 21:22Вы неправы, Альберт. Очень даже высовывались. Однако процедура принятия любого технического регламента не предусматривает его обязательного согласования с заинтересованными органами государственной власти, и уж тем более с профильными организациями. Он вывешивается на сайте Федерального Агентства по техническому регулированию только для публичного обсуждения, не больше.
Ваш покорный слуга в свое время к разным редакциям оного регламента страниц пятьдесят замечаний написал, причем официально, от РС. И ничего.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 09.08.2012, 05:18Я тоже писал на этапе "обсуждения"; причем по тем же позициям, и ничего из этих очевидных вещей учтено во второй редакции не было. Но вот незадача: многие коллеги молчат, чтобы не портить отношения с инстанциями; им проще тупо выполнять абсурдные требования. Кстати, при работе с регистрами та же беда.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 09.08.2012, 13:30Кстати вопрос к Вам, Дмитрий Александрович: пор длину малых/маломерных судов 24м в международной практике и 20м в российской. Сейчас все импортные суда в этом промежутке оказываются в вакууме - документов КО у них нет, а по российскому законодательству надо бы их иметь. Делается ли что-либо в этом направлении, может какое-то временное положение по упрощению классификации стоит разработать?
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 09.08.2012, 23:04Альберт, как говорят в Одессе, вы будете смеяться, но означенный ФЗ и для нас стал большим сюрпризом, и не очень приятным. Но что написано, то написано, и мы сейчас крепко ломаем голову, как приспособить наши правила, "заточенные" под международную практику 24 м, к новому ФЗ. Там ведь не только длина, там еще много интересных вопросов, по которым мы подготовили пьсьмо в Минтранс. Подождем разъяснений. Пока ничего прокомментировать не могу, скажу лишь, что и в РС, и в РРР готовятся правила классификации и освидетельствования маломерных судов применительно к новому ФЗ. Пока все.
-0+
#Маркин Сергей Юрьевич, 08.08.2012, 10:41Согласно п.5 данного регламента:5. Действие наст оящего технического регламента Таможенного союза не распространяется на: а) спасательные и дежурные шлюпки для морских и речных судов; б) суда спортивные, предназначенные исключительно для гонок, включая гребные гоночные и учебные (тренировочные) лодки, об ъявленные таковыми изготовителем; в) доски для серфинга под парусом, надувные баллоны и иные водные аттракционы; г) устройства для серфинга с двигателем и другие подобные устройства с двигателем; д) экспериментальные маломерные суда; е) суда на воздушной п одушке и на подводных крыльях; далее... ж) прогулочные подводные лодки; з) маломерные суда массой до 100 кг включительно» . Читая регламент, у меня создалось впечатление, что его основа -справочник судоводителя-любителя маломерного флота. А когда же будет регламент на суда на воздушной подушке. А делать что-то надо: при мизерном количестве судов: 2 столкновения в марте -в Нижнем Новгороде и под Самарой, опрокидывание судна на Сахалине с гибелью ребенка и т.д.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.08.2012, 21:28Вы хочете регламент - его вам таки сделают. Потом поплачете.
А чем вас правила Регистра по ВСС не устраивают?
Или Вы хотите правила по МАЛОМЕРНЫМ судам на воздушной подушке, которые не будут подпадать под Кодекс ВСС?
Если речь идет о речных СВП - вопрос к Речному Регистру.
Если речь идет о морских СВП - никаких правил, кроме существующих Правил РС по ВСС нет и не будет. Кстати, в 2013 году выйдет их новая редакция
#Глазов Виктор Романович, 14.08.2012, 17:23У фирмы Аэроход примерно 60 и у АКС- Инвеста то же + у фирмы Нептун больше десятка. Остальные с сертификатом ГИМС
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 15.08.2012, 21:24То есть, около 150 с классом РРР, остальные у ГИМС? Не вижу проблем для РРР взять и остальные речные СВП к себе в класс при необходимости, типы то одинаковые. Или нет?
-0+
#Маркин Сергей Юрьевич, 09.08.2012, 10:48Технические регламенты вводятся взамен Гостов, но в усеченном виде -тех регламенты устанавливают только параметры безопасности в Соотвествии с ФЗ "О техрегулировании". Поэтому без них никак не обйдешься при сертификации.Постановка на регистр -нечто другое, тем более что суда массой менее 200 кг и мощностью мотора менее 10 л.с. вообще не региструются, а ходят на них люди, не имкющие прав.
!500 СВП с одной стороны -это много, с другой -мизер-смотря с чем сравнивать. Среди 1500 около 1200 -это маломерные суда. А их в России более одного миллиона-одна тысячная доля -это согласитесь немного. Среди 300 полноценных пассажирских судов менее 10% имеют вместимость больше 18 человек. Следовательно это -прогулочные суда. По охвату рейсов, обслуживающихся ранее СПК и " Зарями" тоже не более 10%.
-0+
#Глазов Виктор Романович, 09.08.2012, 12:06Уважаемый Сргей Юрьевич!
аварийность СВП ни чуть не больше , чем аврийность судов, катеров , автомобилей. СВП проетируются согласно всех требований ГОСТов, Регистра и та к далее. Пока все аварии СВП не из-за ошибок в проектировании, а из-за человеческого фактора.
В данной дискуссии мы рассматриваем маломерные суда, а ГИМС пытается поставить СВП в неправовое поле. Я не понимаю, почему в зарубежных государствах катера легко ставятся на учет, а в России поккупатели мучаются.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 09.08.2012, 12:53"СВП проетируются согласно всех требований ГОСТов, Регистра и та к далее. Пока все аварии СВП не из-за ошибок в проектировании, а из-за человеческого фактора".
Это не так. Возьмем недавний случай столкновения СВП: большое количество травм обусловлено неправильной ориентацией сидений (не соответствует HSC Code, например), но все это проходит по РРР. Вывод: одна из причин травматизма в неучете безопасности по ускорениям проектировщиком и (в первую очередь!) КО.
-0+
#Глазов Виктор Романович, 09.08.2012, 13:16Наверное Вы правы. Но авария произошла в простейших условиях эксплуатации., т.е. человечская ошибка. Без СВП уже в настоящее время людчм очень не лекго, вертолет очень дорого, катера вывозят золото, покойников ,спасли тысячи людей и т.д.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 09.08.2012, 13:27Конечно человеческая ошибка была первопричиной, но нужно учитывать, что 60% аварий с малыми судами как раз приходятся на столкновения. И сделать их максимально (и разумно) безопасными на этот случай - как раз задача "правилописателей". К сожалению, на практике приходится встречаться с тем, что "правилописатели" очень смутно представляют себе специфику эксплуатации таких судов.
-0+
#Маркин Сергей Юрьевич, 09.08.2012, 13:09Человеческий фактор -это то, на чего можно все списать. Никто не отрицает того, что "СВП проектируются согласно всех требований ГОСТов, Регистра и так . далее. Но если есть длительная время реакции СВП на движение руля -это что. Можно сказать, согласно инструкции судоводитель был обязан закончить маневр за 1 километр от встречного судна. Помнится в требованиях на легковые автомобили был учет времени реакции на поворот рулевого колеса. Маломерное судно -это в принципе тот же легковой автомобиль на воде, а не огромный дредноут. Поэтому я считаю, что это все надо учесть. Но теперь в связи со вступлением ФЗ-36 любое судно, которое занимается коммерческими перевозками -уже не маломерное. Да и вывод за рамки: спасательных и дежурных шлюпок для морских и речных судов; судов на воздушной п одушке и на подводных крыльях; и маломерные суда массой до 100 кг включительно очень показателен. Нужен один регламент, а не сотня, ведь все суда являются участниками движения на одной далее...воде.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 09.08.2012, 23:14Уважаемый Сергей Юрьевич, Вы невнимательно читали ФЗ. Судно длиной менее 20 м, независимо от того, коммерческое оно или не коммерческое, считается маломерным. Если оно некоммерческое - добро пожаловать в ГИМС, если коммерческое - в РС или в РРР в зависимости от порта регистрации ( порт речной - в РРР, порт морской - в РС). При этом коммерческая или некоммерческая эксплуатация предусматривается для судна - сие оговаривается владельцем в заявке на классификацию, и только. Проверять наличие коммерции - не входит в функции Регистров, мы должны основываться исключительно на декларировании владельца.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 10.08.2012, 04:25Там, насколько я помню, еще количество пассажиров влияет на определение "маломерности".
#Маркин Сергей Юрьевич, 10.08.2012, 11:42Я Фз-36 читал хорошо. Пункт 5. В Государственном судовом реестре регистрируются суда, за исключением маломерных судов, используемых в некоммерческих целях.
Маломерные суда, используемые в некоммерческих целях, регистрируются в реестре маломерных судов.";
#Глазов Виктор Романович, 09.08.2012, 16:26Мое мнение: если суда для коммерческой эксплуатации,, т.е.получении лицензии на перевозку пассажиров, суда должны быит пассажирскими и под наблюдениес Регистра. Маломерные суда: для личного пользования, для спасения, для работы должны регистрироваться В ГИМС. Это опыт заграницы, с чем я согласен.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 09.08.2012, 16:43Это не так. Например, все чартерные яхты/катера (используемые для "извоза" отдыхающих, найма с экипажем и без) длиной до 24м в Европе находятся под Recreational Craft Directive как проулочные суда.
Более того, попробуйте взять требования РС к пассажирским судам - они же применяют их без поправки на размер судна; там навигационное оборудование, автоматика и электрооборудование просто утопят судно небольшого размера. То есть, для начала должны быть разработаны разумные правила для малых коммерческих судов, потом можно и переходить под Регистр; сейчас никто в здравом уме этого делать не станет.
-0+
#Глазов Виктор Романович, 09.08.2012, 18:06На практике: мы же строим катера нв воздушной подушке (8 м) под РРР. Катер получается дороже и тяжелее, чем маломерное судно. А в данное время, в связи с выходом нового регламента на паасажирские суда,нас и Регистр поставили в матовую ситуацию.
У меня ощущение, что власти не думают о развитии судостроения, а думают о том, как прикрыть свою задницу..
Пример: гибель 2 работников МЧС на Аэроботе - приказ запретить регистрацию СВП в ГИМС.
Гибель Булгарии - непроффессионильный технический регламент.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 09.08.2012, 18:45Именно так и происходит, и вместо спокойной работы конструкторам и строителям приходится заниматься черт знает чем. И да, власти не заинтересованы - Вы удивлены? Им не нужны четкие и разумные правила игры; им нужны невыполнимые требования.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 09.08.2012, 23:21Вот только не нужно передергивать, гибель "Булгарии" к техническим регламентам не имеет ни малейшего отношения, к моменту ее гибели никакого Технического регламента по безопасности судов внутреннего плавания не существовало (не знаю, кстати, есть ли таковой сейчас. Для морских судов, увы, есть. Лучше бы его не было.)
-0+
#Маркин Сергей Юрьевич, 10.08.2012, 12:01Совершенно с Вами согласен. Техрегламент писал человек мало представляющий себе, что такое маломерное судно. Так в техрегламенте требуется наличие средств связи, а при плавании в ограниченной видимости -наличие радилокационной станции. То есть катер с пассжировместимостью 12 пассажиров, используемый для коммерческих перевозок должен иметь радиолокатор и полноценную радиостанцию, а не мобильный телефон.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 09.08.2012, 23:16Ваши бы слова, Виктор Романович, да Богу в уши. Пока, согласно ФЗ и дополнительным разъяснениям Минтранса, это не так (см. мой коммент выше).
-0+
#Глазов Виктор Романович, 10.08.2012, 14:41Дмитрий Алексеевич! После гибели Булгарии минтранс и выпустил технический регламент на 600 страницах (документ сырой, с внутренними проиворечиямис) Теперь РРР ждет разъяснений, а проектанты и заказчики ждут.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 10.08.2012, 15:00Виктор Романович, Вы какой техрегламент имеете в виду?
Мне известен только "Технический тегламент о безопасности объектов морского транспорта" (Постановление Правительства РФ от 12.08.2010 № 620). Он небольшой, всего 90 листов, но некоторые "оригинальные" положения, противоречащие международным документам, в нем присутствуют. А что за монстр размером в 600 страниц, о котором Вы упоминаете?
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 10.08.2012, 18:45А кто техрегламент для морских судов разрабатывал? Он ведь очень мутный; там можно почти за каждое слово цепляться и выдвигать невыполнимые требования. Очень понравилось, как в техрегламенте выглядят ссылки на конвенции; такое впечатление, что философы писали.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 14.08.2012, 22:48Не Регистр, однозначно. Об авторстве могу лишь догадываться, ибо в выходных данных регламента этих сведений нет.
-0+
#Глазов Виктор Романович, 13.08.2012, 11:58Дмитрий Алексеевич! "Технический регламент о безоапасности объектов внутреннего водного транспорта транспорта" от 12.08.10 . Вступил в действие через 18 месяцев после подписания. 109 стр. Докуумент на 90% списан с правил РРР.
После гибели Булгарии ответственгоость на себя РРР брать не хочет, т.к. в регламете прописано, что отступление от регламента карается смертной казнью.
-0+
#Маркин Сергей Юрьевич, 09.08.2012, 17:11Добавлю - в техрегламенте есть очень странный пункт о необходимости наличия шпигатов при наличии на маломерном судне подномоторной ниши. Возможны два варианта либо самоотливной рецесс, либо подмоторная ниша. Исходя из собственного опыта я бы запретил строить моторные лодки с подмоторной нишей вообще. Сам 30-лет катался на мотолодке Крым, слава богу по реке. А вот на Азовском море эта короткаяи относительно широкая модель заслужила прозвище "убийцы" -из-за переворотов через корму на волнении -подмоторную нишу при расстоянии с кормы в 10 см от поверхности попутная волна заливала очень быстро и никакие управляемые с места водителя шпигаты (Крым-М, а на Крыме открутить их можно было только при затаскивании лодки на берег, иначе вода моментально заливала лодку) здесь не помогали. Только самоотливной рецесс!
#Иванов Сергей Григорьевич, 15.08.2012, 08:05Г-ну Назарову респект за обоснованное мнение по этим регламентам,составляемым нашими чиновниками,имеющими представление о вопросе обсуждения лишь со стороны речных и морских пляжей!Эти чиновники создали этот "труд" не в целях реального обеспечения безопасности человека на воде,а лишь в стремлении тупо исполнить ранее данное указание Питиным заменить как бы устаревшие,изданные еще в старое советское время ГОСТы! Но при этом все чиновники всех ведомств совершенно упускают из виду,что относительно вопроса замены ГОСТов речь в контексте идет о тех ГОСТах,что действительно устарели,как по требованиям к технологии,так и по требованиям,диктуемым совершенствованием и развитием областей их применения,например гражданское и промышленное строительство.Ну,а чиновники кинулись с лихим рвением буквально на все,что только можно создавать подобные "труды"! Совершенно верно затрагивает автор вопрос целесообразности подобных регламентов вообще,когда существуют Правила Регистра (речного и морского)!Ну что еще-то тут выдумывать ретивым чиновникам,причем на совершенно дилетантском уровне!А все для того же - распил выделяемых, "выбитых" под это дело средств,откаты при распределении уже выделенных средств бюджета под эти надуманные,никакой реальной практической роли не играющие цели! Вот в этом у наших чиновников способностей нет границ-на пустом месте создавать условия не только для "распила" выделенных средств,но и для последующего извлечения неправомерной выгоды для себя уже на стадии контроля по выполнению подобных документов!А попробуйте-ка еще на стадии проектирования согласовать с контролирующими и надзорными органами всю эту муть,которая не поддается разумному осмыслению у специалистов профессионалов!Замучаетесь!Главное отчитаться в своем участии в "модернизации" нормативно-правовых требований к промышленности!На практике все это не имеет ничего общего с реальной заботой общества в области обеспечения его безопасности,безопасности среды его обитания, независимо от области применения всех этих норм и правил!Стоит лишь вспомнить один из последних таких нововведений - утилизационный сбор на автомобили!Это вообще за гранью разумного!По этим правилам выходит,что размер утилизационного сбора зависти не от размеров итилизируемого,а от обЪема двигателя,причем для более нового автомобиля почему-то этот сбор много выше,чем для старого!Никаких мозгов не хватить,чтобы осмыслить это!Я уж не говорю вообще о разумности этого сбора у нас на нынешнем этапе состояния народа,обоснованной целесообразности для него всех этих "новшеств"!Задача-то понятна - восполнить потери от снижения пошлин при вступлении в ВТО. далее... Ну а народу что прикажете делать!А платить,платить и еще раз платить! Все эти телодвижения наших чиновников имеют собой единственную цель-заменить реальную работу по созданию условий для эффективного развития экономики и бизнеса,сползанию с ресурсной иглы вот подобным иллюзорным "творчеством"! Ну,неужели до руководства все это не доходит!Если так,то только остается лишь сожалеть.Двоечники...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 15.08.2012, 21:27Единственное, что меня в этой ситуации "утешает" - к РС сей регламент не имеет ни малейшего отношения. Кто его породил - пусть с ним и живет.
-0+
#Маркин Сергей Юрьевич, 16.08.2012, 11:00Единственная радость- это то, что регламент не распространяется на экранопланы и суда на воздушной подушке. По зарубежному опыту техрегламенты разрабатываются ассоциациями судостроителей и только согласовываются с государством. Так например работает Ассоциация Экраноплан. В строительстве перешли на саморегулирование - регламенты разрабатывают сами строители, а не чиновники. Была же создана когда-то Ассоциация пользователей и строителей судов воздушной подушке -под ее эгидой можно и самим судостроителей регламент разработать.
-0+
#Алексеев Василий Валентинович, 12.09.2012, 22:11Регистр то же не "белый и пушистый". Напр. правила МРС по ВСС - это свалка ошибок и опечаток. По крайней мере в части расчетов прочности пользоваться этим и правилами просто невозможно. Я еще после выхода 1-й редакции 12 лет назад отправлял в Регистр замечания, но издание 2004 г. вышло без всяких изменений, со всеми ошибками и опечатками. В след. году они опять будут повторены?
