- A + Автор: Владислав Букин КомментарииПрочитано 14458 раз   |
В феврале этого года стало известно, что одно из ведущих сталелитейных предприятий в мире ОАО «Северсталь» обзаведется собственным флотом для перевозки продукции по линии «Череповец-Санкт-Петербург». Тогда же компаньоном предприятия, фирмой ООО «П.ТрансКо», был подписан контракт на строительство шести буксиров-толкачей проекта 81 на «Средне-Невском судостроительном заводе» и десяти барж г/п 4300 тонн на заводе «Красное Сормово». Финансовым партнером в сделке выступил «Газпромбанк лизинг». 
Автосцепы K-Type Articouple от Taisei
Строительство буксиров проекта 81 на
Строительство буксиров проекта 81 на
Буксир проекта 81
Барже-буксирный состав. Буксир-толкач проекта 81,
На «СНСЗ» Заказчик уже пришел с готовым техническим проектом барже-буксирного состава,  выполненным ЗАО «Спецсудопроект».
 
Буксир проекта 81 / "Средне-Невский судостроительный завод"
Технические характеристики буксира-толкача проекта 81:
Параметр: Величина:
Главные размерения:
 
- длина габаритная, м 25,15
- длина наибольшая, м 25
- ширина габаритная, м 10,7
- ширина наибольшая, м 10
- высота борта на миделе, м 5,15
Водоизмещение, т (порожнем) 299 (при осадке 3,2 м)
Автономность плавания, сут 7
Экипаж, чел 7+3 доп.места
Дедвейт, т 65,8
Главный двигатель «Caterpillar» C32
Мощность, кВт 2*746 (2*1000 л.с.) при 1800 об/мин
Дизель-генераторы C4.4 «Caterpillar»
Мощность, кВт 2*86
 
Барже-буксирный состав. Буксир-толкач проекта 81, баржа проекта 82 / "Средне-Невский судостроительный завод"
Технические характеристики баржи г/п 4300 т проекта 82:
Параметр Величина
Главные размерения:
 
- длина наибольшая 97,84
- ширина габаритная 16,8
- высота борта на миделе 5,34
Водоизмещение, т 5280
Грузоподъемность, т 4300
Автономность плавания, сут 3,6


12 марта на «Средне-Невском судостроительном заводе» была осуществлена закладка первого буксира, 27 марта - второго и совсем недавно, 22 мая - было заложено третье судно. Сдача всех буксиров Заказчику планируется в навигацию 2014 года, с учетом постройки головного судна.  На данный момент идет формирование корпусов трех заложенных судов, на первом буксире также ведется изготовление надстройки.

Проработка технического проекта велась, как со стороны проектанта, так и Заказчика. На стадии  согласований с Регистром, в качестве консультанта выступал завод, предлагал свои конструктивные решения и технологии, которые удовлетворяли бы его производственным мощностям.

Например, со стороны «СНСЗ» были внесены коррективы по системе отопления. Изначально предполагалась установка котла с полной разводкой трубопроводов по судну. Однако, руководствуясь соображениями экономии: буксир 5 месяцев в году будет в зимнем отстое и держать круглосуточную вахту механика на борту накладно, для поддержания необходимой температуры решено использовать электрогрелки. Мощности дизель-генераторов это позволяли. С другой стороны, упрощается обслуживание и на все 6 буксиров достаточно иметь одного электрика.

Помимо системы отопления, изменениям подверглась и система вентиляции. Вместо полного кондиционирования воздуха было решено применить  общесудовую вентиляцию с установкой автономного кондиционера в ходовой рубке.

Требование использования ВРК в составе винто-рулевого комплекса исходило от Заказчика, по подсчетам которого на таких коротких корпусах использование классической схемы с гребным валом, редуктором и винтом в насадке вышло бы дороже и требовало бы дополнительного места в МО. При выборе также руководствовались преимуществом ВРК по маневренности при швартовке и более высоким уровнем безопасности работы: в случае возникновения аварийной ситуации, барже-буксирный состав возможно остановить практически мгновенно. Проектом предполагалось применение ВРК марки «Rolls-Royce» US 155P12 FP с диаметром винта 1600 мм. Но, учитывая специфику корпуса буксира и оптимальность монтажа на нем колонки, заводом было рекомендовано сменить поставщика на фирму «Schottel». Технология монтажа ВРК «Rolls-Royce» требует вварки непосредственно в корпус судна, тогда как «Schottel» предложил конструктивное решение, при котором стало возможно установить колонку на болтовом соединении через фланец с резиновой прокладкой. Но, к сожалению, с ВРК возникли некоторые рассогласования по срокам. Ориентировочный спуск первого буксира на воду назначен на ноябрь 2013 года, а контракт с «Scottel’ем» вступил в действие 15 марта со сроком поставки - 8 месяцев. Возможен спуск буксира на воду и без ВРК, однако ее монтаж на спущенном судне становится в разы труднее.

Наиболее интересной частью судна является патентованное бортовое сцепное устройство типа «Arcticoupler» KVC3545 фирмы «Taisei Engineering Consultant Inc». Гидроблок сцепного устройства установлен под главной палубой в помещении сцепных устройств. Автосцепы этой японской фирмы уже применялись на буксирах-толкачах проекта 37, которые строились на Костромском судостроительно-судоремонтном заводе.
Автосцепы "K-Type Articouple" от "Taisei"
/ "Taisei"
За счет данных автосцепов соединение баржи с буксиром-толкачем может обеспечиваться практически при любой разнице в осадке между судами. Например, при проведении погрузо/разгрузочных работ баржа постепенно погружается в воду (или наоборот - всплывает), поэтому посредством дистанционного управления с мостика буксира производится перевод зуба на соединительном штыре в вышестоящее или нижестоящее приемное гнездо на барже.

При этом баржа и буксир связаны между собой одной осью, и на волнении состав имеет определенную свободу, поэтому уменьшается нагрузка на корпус.
Преимущество данной сцепки состоит в том, что в открытых водоемах, таких, как Ладожское озеро, Онежское озеро или Финский залив не требуется расцеплять состав и переходить на чистую буксировку, а можно продолжать толкание состава барж. Правилами Регистра, в данном случае, это разрешается. Кроме того, по сравнению с толкачами типа ОТ, которые сейчас используются на водоемах, за счет отсутствия расцепки/перевода на буксировку экономится большое количество времени и сил экипажа.

Логистическая составляющая также дает свои плюсы. Каждый буксир-толкач в составе работает в комбинации с баржей, а свободные баржи в это время занимаются грузообработкой. Когда барже-буксирный состав прибывает к причалу, то баржа отсоединяется от буксира-толкача и пришвартовывается для погрузо-разгрузочных работ. Буксир-толкач в это время присоединяется к свободной барже, которая стояла у того же причала, и отправляется к месту назначения. Таким образом один буксир, в зависимости от плеча, на котором работает и количества причалов, может обслужить 2-3 и более барж.

Испытания, как буксира-толкача, так и барже-буксирного состава целиком будет проводиться в акватории Средне-Невского завода.  Для этого из Нижнего Новгорода, с завода «Красное Сормово» будет притянута баржа с грузом.

После передачи судов Заказчику, буксиры-толкачи будут зарегистрированы в Российском международном реестре судов, в соответствии с Федеральным законом №168.
Строительство буксиров проекта 81 на "Средне-Невском судостроительном заводе" / "Средне-Невский судостроительный завод"
«Строительство буксиров проекта 81 для «Средне-Невского судостроительного завода» означает выход на рынок гражданского судостроения. До этого момента мы были ориентированы в основном на продукцию для нужд ВМФ, но, чтобы обеспечить стабильность портфеля заказов нужно расширять профиль работы», - обрисовывает ситуацию с положением дел на «СНСЗ» представители завода, - В перспективе завод планирует увеличить объем гражданской продукции, в том числе в области строительства буксиров различных типов . Возможности для серийного производства судов подобной размерности у нас сейчас большие».
Владислав Букин
Автор: Владислав Букин
Поделиться новостью
"Завод "Красное Сормово", ПАО
Россия, Нижний Новгород+7 (831) 229-61-27, +7 (831) 229-61-05
"Средне-Невский судостроительный завод", АО
Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 648-30-50, +7 (812) 648-30-51
"Спецсудопроект", ООО Россия, Санкт-Петербург+7(812)340-01-12, +7(812)340-01-20, +7(812)340-01-23
"Taisei engineering consultants inc", Ltd Япония, Токио+781(33667)66-33, +7(812)94157-81
"Северсталь", ПАО Россия, Череповец+7(8202)53-09-00

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   8.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 09.06.2013, 00:49Я с товарищами в 80-х запатентовал более простое устройство. Надувной кранец на носу буксира входит в выемку в корме баржи. Когда воздух из кранца выпущен, буксир входит в выемку рот любой осадке. Подача воздуха закрепляет кранец в корме буржи при той осадке, по которую она сидит. Очень просто.
-0+
#Алексей, 10.06.2013, 09:05Сейчас анализируем необходимость проектирования и изготовления морских автосцепов, которые будут универсальными, т.е подходить к существующим речным баржам.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 11.06.2013, 18:18Интересная постановка вопроса: морские автосцепы к существующим речным баржам. Звучит приблизительно как: приделываем к телеге пятое колесо. Весьма плодотворная идея и, наверно, инновационная. Мало речных самоходок утопили в море. Теперь за несамоходный флот взялись – там поле не пахано. А вот подумать, творчески осмыслить и внедрить у нас опыт толкания составов, состоящих из 50 и более барж, где-нибудь на Миссисипи это слабо? А морские автосцепы для барж смешанного района плавания давно уже применяются, по крайней мере, в нашей стране с начала 90-х и как раз такие, как в статье. Не надо изобретать велосипед.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 26.08.2013, 20:17Наше устройство подойдёт для любого буксира и любой баржи.
-0+
#Алексей, 11.06.2013, 18:44Уважаемый Алексей Викторович, задачи выпустить речные баржи в море не кто и не ставит. А вот сделать толкачи которые могут работать и с речными баржами и с морскими (не более класса М-СП3,5) почему бы нет!? Потом не кто не говорит о том, чтобы замки и сцепные балки оставить старые!
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 12.06.2013, 13:45Уважаемый Алексей!
Если Вы поставили задачу о которой Вы говорите, то следует понимать, что это устройство, которое Вы разрабатываете, по крайней мере в условиях международных рейсов, должно соответствовать принципу  раздельного использования толкача и баржи, хотя у нас это не принято. И потому это устройство должно соответствовать международному стандарту абсолютно такому, как в обсуждаемой статье, дабы и толкачи и баржи по сцепу должны подходить к друг другу. Поэтому я и говорю, что не надо изобретать велосипед.
-0+
#Алексей, 12.06.2013, 21:38Алексей Викторович,  я не понял, что значит раздельного использования? И что значит подходить к друг другу, что Вы имеете ввиду?  Я думаю найдутся желающие судовладельцы, которые переоборудуют свои толкачи и баржи для возможности эксплуатации в классе М и М-СП!
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 13.06.2013, 12:16Уважаемый Алексей!
Я, наверное, отстал от «технического прогресса» в области толкаемых составов и толкачей, а потому использую терминологию, которая существовала в конце 60-х начала 70-х, когда делалась попытка отвязать несамоходный флот от толкачей с целью более эффективного использования. Но это, даже в рамках МРФ не прижилось. Толкачи как с начала навигации пристегнутся к барже, так с ней и всю навигацию и ходят. На Западе же более радивые хозяева, привыкли эффективно использовать имеющиеся производственные мощности, а потому у них самоходный флот (толкачи) не привязаны к несамоходному (баржам). А для обеспечения этих условий сцепы на всех парах (толкач-баржа, баржа-баржа) должны соответствовать друг другу для обеспечения взаимозаменяемости. Думаю, что понятно объяснил.  
 
Теперь о классе М и М-СП. Понятно, что такие классы судов судовладельцу необходимы для выхода в море, причем не только в прибрежные районы (там достаточно иметь класс О-пр), но и далее...

Предыдущая новость