Морские порты: потолок в миллиард тонн пробит. Дальше — больше!

- A + Автор: Ренарт Фасхутдинов КомментарииПрочитано 5516 раз   |
На прошлой неделе в Москве прошла очередная конференция "Транспортная неделя". Как всегда, это было масштабно, очень представительно, насыщенно — словом, с размахом. Тем более, в этом году ее проведение совпало с празднованием 210-летия со дня основания единого транспортного ведомства и транспортного образования России.
"Транспортная неделя - 2019" / Фото организаторов

Вот несколько красноречивых цифр от организаторов: число спикеров — 250 человек, число участников деловых мероприятий — более 3 тысяч человек, число посетителей выставки — свыше 12 тысяч человек! В ходе "Транспортной недели" было заключено 48 соглашений, это хорошо демонстрирует практический характер форума.

Что касается выступлений в рамках пленарных заседаний, круглых столов и панельных дискуссий, то нам, пожалуй, наиболее интересна сессия, посвященная портовой инфраструктуре. Она была озаглавлена "Морские порты – драйвер экономического развития страны", и выступающие сходу доказали этот броский тезис.

Расскажем о том, что там происходило, подробнее.

Есть миллиард, нужно еще 330 миллионов тонн

Открывал портовую конференцию лично министр транспорта России Евгений Дитрих, сразу обозначив те успехи, которых достигло за последние годы портовое хозяйство страны.
 
Евгений Дитрих, "Транспортная неделя - 2019" / Фото организаторов

— Несколько слов о развитии отрасли в целом. Сегодня портовое хозяйство Российской Федерации — это более 900 комплексов в 67 морских портах мощностью более миллиарда тонн, длина причального фронта составляет более 150 километров. Грузооборот морских портов показывает стабильный рост не менее четырех процентов год. За последние пять лет грузоперевалка увеличилась почти в полтора раза — до 817 миллионов тонн при увеличении мощности до 1 млрд тонн в 2018 году, — объявил министр.

А дальше он пояснил, что именно стало залогом таких темпов развития. В первую очередь, это реализация крупных инфраструктурных проектов, цель которых — поддержать темпы развития экспорта и импорта полезных ископаемых и товарных потоков.

— Наращивание портовых мощностей имеет большое значение и в контексте развития транзитного потенциала страны. Одним из приоритетов государственной политики остается комплексное освоение отечественной Арктики, Северного морского пути. Увеличение целевого показателя перевозок по Северному морскому пути до 80 млн тонн возможно лишь при соответствующем адекватном развитии морского транспорта. Не стоит забывать о мультипликативном эффекте от развития портов для экономики регионов, — прокомментировал Евгений Дитрих.

При этом дальнейшее развитие портовых мощностей, по его словам, определено в качестве одной из национальных целей на ближайшие несколько лет. В комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года уже внесен федеральный проект развития морских портов по всей стране общей мощностью свыше 330 млн тонн.

То есть в дополнение к тому серьезному росту, который уже достигнут, поставлена задача — за пять лет увеличить совокупную мощность морских портов еще на треть!

Пару слов о том, как этого удастся достигнуть, сказал один из следующих выступающих, глава Росморречфлота Юрий Цветков.

— Задача амбициозная, но вполне осуществимая. Как это будет достигаться? В целом предполагается на эти цели израсходовать из всех источников 900 млрд рублей, из которых доля федерального бюджета составляет только 25 процентов. Мы видим, что эта отрасль является не просто драйвером всей экономики, но и инвестиционно привлекательной для всех участников процесса.
 
Юрий Цветков, "Транспортная неделя - 2019" / Фото организаторов

Он указал на то, что порты существуют не в безвоздушном пространстве, а тесно взаимодействуют с другими отраслями, которые тоже нацелены — по заданию президента — на серьезный прорыв. В первую очередь, это сельское хозяйство. Там действует свой федеральный проект, по которому предусмотрено почти двукратное увеличение в денежном выражении экспорта.

— А я напомню, что зерно, жмых, жом и другие сельскохозяйственные продукты в большей части идут через морские порты. То есть мы должны с ними синхронизировать свою работу, чтобы нигде не было отставаний и сбоев работы. Чтобы и строительство портов, и развитие сельского хозяйства дополняло друг друга и давало взаимный эффект, — подчеркнул Юрий Цветков.

Зерно во всех направлениях

Тему совершенно логично подхватил директор департамента регулирования рынков АПК в Министерства сельского хозяйства Максим Титов.

— По итогам 2018 года экспорт продукции агропромышленного комплекса составил 25,8 млрд долларов. Из них больше 70% — это грузы зерновые, масложировая отрасль, рыба и морепродукты. Соответственно больше 90 % экспорта этих культур реализовано через морские терминалы. Не только эти товарные группы идут через море. Зачастую даже те товарные грузы, по которым у нас есть сухопутная граница со странами-партнерами, также идут через морской вид транспорта в силу экономических причин.

Максим Титов даже привел конкретный пример для иллюстрации этого тезиса. Сейчас отечественное сельское хозяйство получило возможность нарастить поставки курицы в Китай. Основной объем производства курицы при этом сосредоточен в Центральном федеральном округе. Казалось бы, пользуйся железной дорогой или автотранспортом, отправляя товар в восточном направлении на сухопутную границу с Китаем. Но так никто не делает, поскольку экономически целесообразным для экспортеров является экспортный маршрут через Санкт-Петербург и морским транспортом в Китай.

— Порядка 93 процентов экспорта зерновых идет через бассейны Азово-Черноморского бассейна. Мощности там загружены практически полностью. Мы понимаем, что здесь требуется дополнительное увеличение с учетом географии наших партнеров. А у нас порядка 40% экспорта — это страны Африки, где у нас идет прямое сообщение. Здесь мы видим потенциал для наращивания мощностей по перевалке.

Как пояснил чиновник, несколько проектов в Азово-Черноморском бассейне уже есть в проработке совместно с Минтрансом и Росморречфлотом. Они могут обеспечить порядка 15 — 20 млн тонн дополнительных мощностей по перевалки к 2024 году. Соответствующие проекты инвесторов Минсельхоз старается всячески поддерживать, понимая, что это существенные инвестиции, которые имеют длительные сроки окупаемости.

Есть потребность в наращивании мощностей и на Дальнем Востоке. Там реализуется проект проект "Восточные ворота", который уже в этом году планируется запустить с объемом перевалки порядка полумиллиона тонн. В дальнейшем его развитие предполагает к 2022 году увеличение до 4 млн тонн перевалки с последующим потенциалом увеличения до 10 млн тонн, если в этом будет потребность.
 
Максим Титов, "Транспортная неделя - 2019" / Фото организаторов

— Отдельно хотел бы обратить внимание на проект Северного морского пути. Омская область у нас выступила с инициативой отправлять отправлять зерно через Иртыш, Обь, Обскую губу и в дальнейшем через Северный морской путь. Этот проект также прорабатывается на предмет целесообразности его использования в навигационный период. Здесь мы в целом поддерживаем различные варианты по логистике и навигации, не знаю, насколько он будет коммерчески эффективным и окупаемым, но в целом мы готовы посмотреть на него повнимательнее и поддержать, проанализировав совместно с Минтрансом, — добавил Максим Титов.

Глазами инвестора

Все докладчики не уставали подчеркивать, какое огромное значение для развития морских портов имеет частная инициатива и частные деньги. Именно за счет частных инвесторов, как уже говорилось, планируется в основном обеспечить дальнейший рост мощностей — еще на треть.

Поэтому особый интерес вызвало выступление представителя частного бизнеса, председателя совета "Первой инфраструктурной компании" Альберт Гиганян. Он рассказал, как видит сам инвестор свою работу по созданию порта.

— Все вопросы сводятся к трем ключевым блокам. Блок номер один — как доехать до этого морского порта, который я решил сделать. Второй — что туда поедет. Третье — на какие деньги построить терминал, на какие деньги построить государственную часть, — начал он интригующе свою речь. И тут же ответил по всем трем пунктам. Чтобы ничего не искажать и не пересказывать своими словами, приведем целиком этот фрагмент его выступления.

— Как доехать? Моделей существует огромное количество. Например, приходите вы в монополию и говорите примерно так: дорогая монополия, у вас правительство утвердило ДПР, в рамках ДПР вы имеете право участвовать в бизнесе морских портов. Соответственно, не надо делать проект в рамках собственной инвестпрограммы. Лучше те деньги, которые вы планировали потратить на то, чтобы доехать до нас, переложите в уставный капитал, а мы его вам же отдадим, для того чтобы вы построили необходимую железную дорогу. И вот уже у вас появилась, во-первых, железная дорога на подъезде к морскому порту. И второе — у вас появился дополнительный эквити, на который вы можете финансировать. Это состоявшиеся примеры, и строительство по данной модели уже начато — и самого порта и железной дороги.

Что касается источника денег. Если речь о том, что морской порт будет стоить меньше, чем 6 — 10 млрд рублей, то лучше ни с какими навороченными инвестиционными моделями не связываться, а поступить традиционно — ходить по кабинетам Белого дома, федерального агентства, доказывать, что очень нужно и просить включить строчку в госпрограмму с тем, чтобы государство профинансировало свою часть — причалы, портофлот, дноуглубление, все остальное.

В том случае, если проект выходит за этот диапазон, то палитра сильно шире. Например, вы можете сделать себе концессию... Упаковываете заявку, пользуетесь 37-й статьей закона о концессиях и идете в Белый дом. Не забудьте объяснить, зачем нужна эта концессия. В таком случае вы можете и на свою частную часть, и на необходимую федеральную часть привлечь уже банковское финансирование.

 
Альберт Гиганян (в середине), "Транспортная неделя - 2019" / Фото организаторов

Денег на финансовом рынке, в том числе и предназначенных для морских портов, гораздо больше, чем проектов, в том числе в сфере морских портов. В настоящий момент на инвестиционном рынке из числа морских проектов так или иначе циркулирует порядка 12 позиций. Из числа проектов, связанных с речными портами, — 4-5 позиций, которые находятся в активной ротации, весь рынок смотрит, что будет с ними дальше.

Опять же возникает вопрос, есть ли такие сделки в реальности. Ответ — да, есть, по ним заключены концессионные соглашения, по ним осуществлено финансовое закрытие, деньги пошли, стройка началась.

Если вы ошиблись с грузовой базой, все проинвестировано, а груза в реальности нет, пользуйтесь законом о концессиях, в этом случае с государством вы сможете разделить риск трафика. По крайней мере сократить свои убытки либо вывести проект в ноль. Не заработаете, но худо-бедно не обанкротитесь.

Что касается вопроса относительно того, кто должен обеспечивать транспортную доступность к этому порту. Существующие в России примеры, подписанные и профинансированные, говорят о том, что в принципе обязанность по транспортной доступности и на ближних и на дальних подходах можно накладывать не на РЖД, а на Российскую Федерацию, которая через доступный ей инструментарий может гарантировать, что к такому-то моменту, когда ты доделаешь свой морской порт, тебе за государственный счет к этому морскому порту сделают железную дорогу. Если нет, Российская Федерация перед тобой, дорогой инвестор, ответит за то, что либо железной дороги нет, либо она в недостаточном объеме пропускает необходимую тебе номенклатуру грузов.

Таким образом, на выходе вы имеете ситуацию, в рамках которой у вас более дешевое финансирование — это раз. Во-вторых, оно беззалоговое, потому что залогом финансирования становится само соглашение.


На этом мы завершаем наш рассказ о том, как прошла отраслевая конференция в рамках "Транспортной неделе". Однако это не значит, что мы к этой теме еще не вернемся. Цифры и факты, прозвучавшие там еще не раз найдут свое отражение в наших новостях и статьях. А возможно, мы сочтем полезным и опубликовать что-то из прозвучавших докладов целиком. Следите за обновлениями на нашем сайте!
Автор: Ренарт Фасхутдинов
Поделиться новостью
Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость