Безработный контейнерный флот превысил 1,7 млн ??TEU (эквивалент стандартного двадцатифутового контейнера) в результате банкротства Hanjin Shipping и на фоне ускорившегося сокращения активного флота, сообщает Journal of Commerce со ссылкой на аналитику Drewry.
По данным аналитического агентства, количество простаивающих судов по состоянию на начало ноября текущего гола составило 435 по сравнению с 238 судами суммарной мощностью около 900 тыс. TEU годом ранее.
В начале 2015 года на долю простаивающего флота приходилось не более 2,5% совокупного тоннажа, сейчас этот показатель вырос до 9%.
Согласно опубликованным данным, стремительный рост числа безработных судов обусловлен банкротством Hanjin Shipping. 36% простаивающих судов приходится на высвободившийся в результате коллапса южнокорейского оператора тоннаж.
При этом Drewry отмечает беспрецедентно высокие темпы утилизации судов и минимальный объем новых заказов.
В общей сложности в этом году на слом было отправлено порядка 600 тыс. TEU контейнерной вместимости. Вместе с простаивающими контейнеровозами это составляет порядка 13% совокупного флота. И тем не менее, этого оказалось недостаточно, чтобы сбалансировать рынок.
По словам главы китайского подразделения Maersk Line Тима Смита, избыток мощностей является самой большой проблемой индустрии контейнерных перевозок на сегодняшний день. Однако он отмечает в этой связи некоторые положительные явления. Выступая на форуме Asian Logistics and Maritime Conference в Гонконге Смит сообщил, что объем новых заказанных судов в этом году составляет всего 200 тыс. TEU. Для сравнения, в прошлом году этот показатель составлял 2,3 млн TEU. Эффект от замедления темпов ввода в эксплуатацию нового тоннажа на фоне интенсивной утилизации старых наименее эффективных судов должен сказаться уже в течение одного года или двух.
По данным Drewry, более 1,1 млн TEU или 65% от совокупной вместимости безработного флота принадлежит владельцам, которые не оперируют судами. Очевидно, что операторы стремятся в первую очередь вывести из эксплуатации зафрахтованный тоннаж, чтобы увеличить загрузку собственных судов.
При этом отмечается, что более 60% безработного флота представлено контейнеровозами младше 10 лет.
После расширения Панамского канала значительно возросло число простаивающих без работы судов класса Panamax вместимостью 3-5 тыс. TEU. Их число достигло уже 89.
По данным Alphaliner, с момента открытия новых шлюзов Панамского канала на слом отправили 50 контейнеровозов Panamax. Однако, чтобы сбалансировать рынок, необходимо будет до конца года утилизировать по меньшей мере еще 100.
В начале 2015 года на долю простаивающего флота приходилось не более 2,5% совокупного тоннажа, сейчас этот показатель вырос до 9%.
Согласно опубликованным данным, стремительный рост числа безработных судов обусловлен банкротством Hanjin Shipping. 36% простаивающих судов приходится на высвободившийся в результате коллапса южнокорейского оператора тоннаж.
При этом Drewry отмечает беспрецедентно высокие темпы утилизации судов и минимальный объем новых заказов.
В общей сложности в этом году на слом было отправлено порядка 600 тыс. TEU контейнерной вместимости. Вместе с простаивающими контейнеровозами это составляет порядка 13% совокупного флота. И тем не менее, этого оказалось недостаточно, чтобы сбалансировать рынок.
По словам главы китайского подразделения Maersk Line Тима Смита, избыток мощностей является самой большой проблемой индустрии контейнерных перевозок на сегодняшний день. Однако он отмечает в этой связи некоторые положительные явления. Выступая на форуме Asian Logistics and Maritime Conference в Гонконге Смит сообщил, что объем новых заказанных судов в этом году составляет всего 200 тыс. TEU. Для сравнения, в прошлом году этот показатель составлял 2,3 млн TEU. Эффект от замедления темпов ввода в эксплуатацию нового тоннажа на фоне интенсивной утилизации старых наименее эффективных судов должен сказаться уже в течение одного года или двух.
По данным Drewry, более 1,1 млн TEU или 65% от совокупной вместимости безработного флота принадлежит владельцам, которые не оперируют судами. Очевидно, что операторы стремятся в первую очередь вывести из эксплуатации зафрахтованный тоннаж, чтобы увеличить загрузку собственных судов.
При этом отмечается, что более 60% безработного флота представлено контейнеровозами младше 10 лет.
После расширения Панамского канала значительно возросло число простаивающих без работы судов класса Panamax вместимостью 3-5 тыс. TEU. Их число достигло уже 89.
По данным Alphaliner, с момента открытия новых шлюзов Панамского канала на слом отправили 50 контейнеровозов Panamax. Однако, чтобы сбалансировать рынок, необходимо будет до конца года утилизировать по меньшей мере еще 100.
Источник: ИТАР ТАСС
