"Импортозамещение" в судостроении: что это такое, чем опасно и возможно ли вообще?

- A + КомментарииПрочитано 3997 раз   |
Если поднять "досанкционные" планы предприятий российской промышленности, то как раз на 2015 год выпадают мероприятия по модернизации и диверсификации производства. Однако с середины марта 2014 года наша экономика была вынуждена "на колесах" в авральном режиме корректировать планирование в условиях введения санкций, перманентного обвала цен на энергоносители и падения курса рубля.
Российские судостроители были принуждены заняться импортозамещением, хотя перспективы нашей экономики туманны
Для затравки дадим пищу для размышления, обратившись к отраслевым подпрограммам отказа от импорта. На 2015-2020 годы отечественная промышленность вступает в "пятилетку импортозамещения", и в планах Правительства РФ к 2020 году снизить импортозависимость в среднем с 88% до 40%. В судостроении с 55% до 30%, в приборостроении с 85% до 50%, а в производстве газотурбинных двигателей для кораблей избавиться от импорта на 100%. На импорт машин и оборудования сегодня, по данным Федеральной таможенной службы, приходится чуть менее 50% от всего ввозимого в страну. При этом надо сделать поправку на "человеческий фактор": отечественный потребитель - будь то простой обыватель, предприятие или государство - по привычке склоняется в пользу импорта.

3 апреля 2015 года Министерство промышленности и торговли России рассчитало бюджет реализации отраслевых планов по импортозамещению критических видов продукции по гражданским отраслям промышленности – 1,5 трлн рублей: 1,265 трлн рублей частных инвестиций и 235 млрд – государственных (Минпромторг). Основополагающим в свое время стал доклад Аналитического управления Совета Федерации ФС России из серии "Проблемы национальной безопасности" № 27 (545) "О мерах по реализации импортозамещения в гражданских отраслях промышленности в интересах укрепления национальной безопасности" (ноябрь, 2014 года). Перспективы радужные. Идем далее...

В начале августа 2015-го, когда "животрепещущая" тема Мистралей закрывалась, Дмитрий Песков, пресс-секретарь Президента России, резюмировал: "Можно с уверенностью сказать об одном, что как сейчас, так и в перспективе безусловный приоритет, конечно, будет отдаваться развитию отечественного судостроения и кораблестроения", неоднозначно намекая на импортозамещение в отрасли (РИА Новости).
Это при том, что месяцем раньше, 2 июля, главком ВМФ адмирал Виктор Чирков без обиняков и стеснений в выражениях обозначил на заседании Морской коллегии, проходившей в ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова, что "программа импортозамещения в области строительства кораблей и судов провалилась... впустую потратили миллиарды рублей", а Дмитрий Рогозин, председатель коллегии, жестко подытожил: "Деньги съели, а результат ноль" (протокол на портале Морской коллегии). Как быть тут? На кого ориентироваться?

ЧТО ПОНИМАТЬ ПОД "ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕМ"?

Не будем тешить себя надеждами, экономика России сегодня пребывает в трудном положение. Движение вспять когда-то начнется, кто бы спорил. Но сгоряча перекладывать руль опасно. Особенно, когда штормит. Мы понимаем, что заменить импортное сырье и компоненты сегодня фактически нечем, а если и есть, то отечественные аналоги низкого качества. Чем это чревато? Для потребителя любого уровня однозначно - удорожанием конечной продукции и обеднением ассортимента.

"Импортозамещение" на российском политическом поле последних лет - наиболее популярная тема. Заметим, что она поднималась задолго до "штормового предупреждения" о введении санкций, падения нефтяных цен, заваливания отечественной экономики в яму кризиса, "дно" которого мы все как-то не может нащупать. Были запущены государственные программы поддержки отечественного производства, проводятся конференции и совещания - несть им числа. Однако результаты пока очень скромны. В отчете Moody’s аналитики напрямую отметили, что импортозамещение в России не работает ни в одной отрасли, кроме продовольственного сектора. В Институте им. Гайдара отмечают, что подавляющее большинство российский предприятий, включая государственные, не спешат переходить на закупки отечественного оборудования и материалов (РБК).

Но... Год назад председатель Правительства Дмитрий Медведев призвал отечественное судостроение производить только высококачественную продукцию и отказаться от иностранных компонентов. В это же время заместитель министра промышленности и торговли Андрей Дутов имел такое мнение: "практически 60-70% стоимости каждого военного корабля - это изделия машиностроения и приборостроения. В России всего шесть предприятий приборостроения". За последние пять лет в рамках ФЦП они выполнили 119 работ на 7,1 млрд рублей, выпустив "огромный перечень приборостроительного оборудования. Однако большая часть комплектующих... зарубежного производства".

В конкурсной документации на заказ судов и кораблей указывается конкретное оборудование с точным названием марки и фирмы иностранного производителя. В результате уже на начальном этапе их проектирования участие отечественных предприятий в строительстве судов исключается. Дискуссии и итоги заседания Морской коллегии повторять не стоит - информации об этом много. Важно напомнить, что Минпромторгу и судостроительным предприятиям до конца этого года поручено изучить вопрос создания научно-производственного центра "Судовое машиностроение", которое должно объединить организации, "способные обеспечить проектирование и производство современного конкурентоспособного оборудования". Для создания условий учреждения НПЦ надо внести поправки в "Стратегию развития судостроительной промышленности до 2020 года" (утверждена приказом №354 Минпромэнерго РФ 6 сентября 2015 года). Для справки, реализация этой программы была разбита на три основных этапа:
 
I. 2007-2010 годы: Реструктуризация, начало работ по внедрению новых технологий;
II. 2011-2015 годы: Строительство судов для шельфа (годовой объем выпуска продукции должен был увеличиться более чем в 2,2 раза);
III. 2016-2020 годы: Возрождение морского, речного и рыболовного флотов (ожидаемый рост годового объема производства в 3,1 раза).

В этой связи опять уместно вспомнить "приговор" Дмитрия Рогозина на заседании Морской коллегии: "Если мы начнем анализировать, куда были потрачены миллиарды рублей, то выяснится, что, в принципе, сегодня должно было быть уже все изобретено и давно иметься в демонстрационных образцах... На бумаге все есть...". Как у Толстого в программном "гладко было на бумаге, да забыли про овраги", так что ли?

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Идея повсеместного перехода к импортозамещению не нова. Еще в 1920-х годах многие страны Латинской Америки и Африки, стремясь снизить зависимость от импорта промышленных товаров из Европы, начали проводить политику масштабной индустриализации. Прошли через это и мы. В СССР - вынужденно ли, нет ли - была созданана практически полностью автономная экономическая система с опорой на собственные ресурсы и возможности. Позже, в 1960-е годы в развивающихся экономиках политика импортозамещения приобрела системный характер. Результаты реализации программ импортозамещения хорошо прослеживаются по росту доли промышленности в общем объеме ВВП. Так, с 1927 по 1965 год в Аргентине она выросла с 24 до 34% ВВП, а в Бразилии с 1939 по 1968 год - с 19 до 28%. К 60-м годам прошлого века промышленное производство становится основополагающим сектором в экономиках крупных стран Латинской Америки.

Инструментарий этих стран был разнообразен: протекционистские тарифы, специальные условия для инвесторов в новые направления промпроизводства, льготы на импорт оборудования, дешевые кредиты, государственные субсидии, помощь в создании инфраструктуры. Обычно такая политика венчается успехом и приводит к ожидаемым результатам. Так импорт замещается собственным производством при сохранении ассортимента. Качество при этом было ниже "импортного". Вспомним для примера начальный этап "китайского чуда", когда вал продукции широчайшего ассортимента был обратно пропорционален чудовищному качеству этой продукции. Потребитель такой продукции, конечно, найдется, или его "добровольно-принудительно" найдут. Но такой путь неминуемо заводит экономику в "ловушку среднего дохода", "средних привычек", "вкусовщины" и подмены ценностей. Россия, кстати сказать, уже на пороге этого "капкана". Потребительский рынок сегодня заполнен лицензионными или "выпущенными под контролем" товарами, часто не отвечающими никакой критике. Резонный вопрос: как это стало возможным?

"МЕРТВЫЕ УЗЛЫ" ПОЛИТИКИ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ

Проведение политики протекционизма в несырьевых секторах экономики - дело, конечно, хорошее. Но беда в том, что требуется скоординировать интересы власти, бизнеса и общества. Нащупать в решении этой непростой задачи точку консенсуса очень сложно, если даже в "верхах" этого консенсуса нет. В недавних публикациях Столыпинского клуба под общим заголовком "Политика антагонизма" (Часть 1 и Часть 2) предлагается для успешного проведения программы импортозамещения:
 
  1. стимулирование конкуренции;
  2. инвестирование в оборудование и в обновление технологий, без которых невозможно будет воплотить импортозамещение;
  3. стимулирование роста спроса на внутреннем рынке;
  4. ускоренную промышленную модернизацию.

Перед нами курс на движение в позитивном направлении. Итак, исходим из того, что прорывы на пути деверсификации промпроизводства, создания специализированных индустриальных комплексов и отказа от "привычного и родного сырьевого соска" необходимы. Это - начальные данные условия задачи. Подзадачи, достаточно распространенные в любой экономической политике, видятся так:
 
  1. рост несырьевого сектора в экономике;
  2. развитие конкуренции в отечественном бизнесе;
  3. увеличение доли среднего класса в экономике.

Последняя подзадача здесь не рассматривается - ее "Корабел.ру" разберет отдельно, в другой публикации. По первым же двум пунктам для судостроения эти подзадачи раскладываются следующим образом:
 
  • качественный скачок подразумевает "новую индустриализацию". Сразу же возникает проблема какими силами и средствами индустриализация будет реализовываться. В отечественной истории есть несколько сюжетов на эту тему. Успехи, безусловно, впечатляющие, но цена тех индустриализаций всегда была слишком высока. И часто у реформаторов эйфория от первых успехов перекрывала здравый смысл. Так где взять рабочие руки? Нет, мы не о высококвалифицированных работниках, а об огромной армии низкоквалифицированых исполнителей (вспомним СССР, Мексику или недавний Китай)?
  • для многих отраслей, так или иначе связанных с судостроением и судоремонтом, при достижении эффекта масштаба необходим существенный спрос. На внутренний рынок надежды нет, он не в состоянии будет обеспечить большой спрос. Например, высокотехнологичным производствам или IT-направлениям просто необходим выход на внешние рынки, чтобы обеспечить конкурентоспособность по качеству и цене. Ориентир на незабвенное "отечественное - значит лучшее", как мы помним, ни к чему хорошему не привел;
  • при всем нашем огромном желании без сопутствующего импорта судостроительному производству не обойтись. Судно состоит из сотен тысяч компонентов, созданных многими производителями. Представьте себе идиллическую картину отказа ими от импорта. Командный отказ от него лишь многократно его же и усилит;
  • уповать на политику изоляционизма тоже опасно. В краткосрочной и даже в среднесрочной перспективе отгородиться от внешнего мира, наверное, получится, но в дальнейшем - при переходе от количества к качеству и наращиванию уровня производства - внедрять стимулирование конкуренции все равно придется. А привычка-то осталась.

Стратегически существуют два полярных пути импортозамещения:
 
  1. максимально открытый путь встраивания в глобальную экономику и расширения горизонтальных связей.
  2. максимально закрытый путь выпадения из мирового экономического контекста с выстраиванием жесткой вертикали внутренних взаимоотношений.

Первый путь интересен, но приемлем для небольших стран, таких как Корейская Республика или Тайвань с определенными национальными традициями. Тут уместно по аналогии говорить о сочетании импортозамещения с "экспортозамещением". Второй же путь нам известен по прежним практикам СССР или нынешней Северной Кореи - "автономное плавание". В каждом из этих путей есть минусы и плюсы.

Подведем предварительные итоги. Стремление обеспечить капиталом и ресурсами судостроительную промышленность, которая по сути своей пока неэффективна, чревато пустой тратой средств, что мы слышали из уст Рогозина. Тем самым будут упущены стимулы и возможности роста. Производство крайне затратно и материалоемко. Управление непозволительно громоздко, неповоротливо и консервативно. Жонглирование тарифами и преференциями к повышению качества не приводит. Примером может служить импортозамещение в АПК. По валу, вроде бы, неплохо, ассортимент расширяется, но вот качество... Программы импортозамещения в отраслях запущены. Если оно в ближайшем будущем не случится в промпроизводстве, то мы вернемся к уровню зависимости от импорта до санкций. Потратим силы, средства и время. Платить за эксперимент с импортозамещением в любом случае придется потребителю.

НУЖНО ЛИ ТАКОЕ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ СЕГОДНЯ?

Небольшая ремарка. В недавних оценках состояния российской экономики западные эксперты на удивление оптимистичны. Например, Кеннет Рапоза (Kenneth Rupoza) известный колумнист Forbes говорит: "Санкции, введенные в отношении России странами ЕС и США, спровоцировали кризис в российской экономике, однако из этой ситуации Россия может выйти победителем. Незначительный (? - от Автора) спад российской экономики был вызван лишь падением цен на нефть, а западные санкции вредят только самой Европе. Российская экономика по-прежнему сокращается, но рецессия закончится в 2016 году". Бодрит, однако.

У России есть пространство для маневра. Составители доклада Мировой конкурентоспособности экономик Всемирного Банка (The Global Competitiveness Report 2015-2016, опубликован 29 сентября 2015 года) считают, что Россия, находясь в рейтинге конкурентоспособности своей экономики в промежутке пятого-шестого десятка стран (позиция невысокая), все же имеет шансы выхода из "трясины" рецессии, как раз, за счет запуска программ импортозамещения. Низкая конкурентоспособность нашего реального сектора экономики обусловлена лишь высокой стоимостью капитала и недостаточным развитием политических и общественных институтов.

Строго вертикальная структура управления сыграла с нами злую шутку. Видно, что теперь без "начальственного окрика" и "драконовских мер" многое просто не сдвигается с места. Проблему импортозамещения невозможно разрешить только производством широкого ассортимента продукции, используя собственные силы, средства и методы управления. Может "наверху" имеются некие ноу-хау, о которых мы пока не догадываемся? Ведь для многих стал чуть ли не откровением вал успехов в "оборонке".
И все же, оговоренная нами "Стратегия развития судостроительной промышленности до 2020 года" показала чудовищные результаты. Окончательные итоги подводить рано, однако к концу 2015 года отечественная промышленность, а вместе с ней и судостроение подходят в плачевном состоянии.

Общие экономические показатели таковы, что на позитивное движение в развитии судостроения надеяться не стоит. Рост внешнего долга России в иностранной валюте, увеличивающийся дефицит бюджета, непозволительно низкие темпы роста секторов реальной экономики. Добавьте сюда пугающие темпы роста инфляции при условии жесткой денежно-кредитной политики. Нет надежды на низкий госдолг, крупные резервы и положительный остаток по текущим операциям. Скорее всего "резервы" будут пущены на социальные нужды и латание дыр в бюджете. Даже в том случае, если положение рубля и цен на нефть более-менее стабилизируются, инфляционные показатели приостановятся, экономическое восстановление будет вялым.

Стоит обратить внимание на тревожные данные доклада Всемирного Банка (The World Bank Group) Doing Business 2016 - "Ведение бизнеса 2016", обзору раздела "Российская Федерация" (Russian Federatin) будет посвящен отдельный разговор на "Корабеле.ру". Рейтинг комфортности ведения бизнеса в России совокупно неплох - 62-я позиция, но по отдельным показателям весьма непрезентабелен. В рейтинге восприятия коррупции Transparency International наша страна 136-я из 176 стран, охваченных докладом. На эти данные обратили внимание участники Шестой сессии Конференции государств-участников Конвенции ООН против коррупции, которая проводилась 2-6 ноября этого года в Санкт-Петербурге (официальный сайт Конференции).

Скорейшие реформы Правительства на этом фронте стали бы отрадным признаком будущего оживления инвестиционной активности. Денежно-кредитную политику пора максимально смягчать в рамках законодательства и поправок к нему, но это при сохранении прежней фискальной политики вряд ли окажет поддержку нашей экономике. Сценарий развития для России на 2016 год (основываясь на указанных данных и докладах) таков: волатильный рубль, "танцующий" в пределах нынешнего низкого уровня, не такая высокая, как сейчас, инфляция, и рост, правда, на грани рецессии. Конъюнктура такова, что политика и геополитика будет играть ключевую роль и существенно влиять на принятие решений в экономике.
Правда, находятся "пророки", которые предрекают нам "апокалипсис" при падении цены нефти за "бочку" до 10 долларов. Ждем 4 декабря, заседания лидеров стран-участниц ОПЕК. Поговаривают, что у саудитов есть некое свое видение будущего нефтяного рынка.

ПОД ЗАНАВЕС

Общий абрис сегодняшнего состояния российской экономики неутешителен. Нынешний кризис почему-то сравнивают с кризисом 2008 года. Сравнение попросту некоорректно. Например, отток капитала в 2014 году составил 151,5 млрд долларов, что более чем в два раза превысило показатель 2013-го и выше оттока в кризисный 2008 год, который составил 133 млрд 600 млн. Причем, это в курсах американской валюты обозначенных лет. Доллар 2008-го (в 20 ноября = 27,44 рубля) отличается от доллара конца 2014 (20 ноября = 47,03 рубля) или этого года (на день публикации, 20 ноября = 64,91 рубля). Без учета инфляционных поправок. Отечественная валюта остается слабой и напрямую зависит от внешней рыночной конъюнктуры, инфляция достаточно высока и буквально "съедает" реальные доходы как российских домохозяйств, так и предприятий. Рост бюджетного дефицита усугубляется снижением налоговых сборов.

Отчаянные попытки Правительства и Центробанка РФ хоть как-то стабилизировать экономику оказываются малоэффективными и походят на выезд "скорой помощи" по вызову больного. Поддержка рубля и антикризисные "вспомоществования" реальным секторам экономики истощают резервные накопления и золотовалютные запасы. На этом фоне говорить о каком-либо качественном рывке не приходится, программы импортозамещения работают не так, как прогнозировалось ранее, резюмирует в докладе "Россия: ежемесячный экономический отчет октябрь 2015" - Russia Monthly Economic Developments october 2015 Всемирный Банк (The World Bank Group).

Последние данные Росстата РФ говорят (за сентябрь 2015), что промышленное производство по сравнению с таким периодом прошлого, 2014 года упало до 3,7%. В августе этот показатель составил 4,3%. Напомним, что максимальное (с октября 2009 года) месячное падение промышленное производства фиксировалось в мае 2014-го - на 5,5%, правда, уже в январе наблюдался незначительный рост на 0,9 %. С чем это было связано, однозначно сказать сложно, ведь практически половина января в России "уходит" на рождественские праздники.

А теперь вспомним, как Денис Мантуров, министр промышленности и торговли РФ, аккурат три года назад презентовал программу "Развитие судостроительной промышленности до 2030 года", разработанную министерством совместно с ФГУП "Крыловский государственный научный центр" (Коммерсант) с пафосным заглавным девизом "Судостроение поддержат миллиардами". В качестве приоритетных направлений развития отмечалось "военное кораблестроение, развитие рыбопромыслового флота, обеспечение техникой Северного морского пути и освоения шельфа, а также речное судостроение". В презентации Мантуров оценивал спрос на морскую технику для освоения шельфа до 2030 года в 30 платформ и более 150 судов. При этом конкуренцию с Китаем, Японией и Кореей "в строительстве транспортных судов массовой постройки" министр определил "бесперспективной" (! - Автор). В судостроении, объемы которого за минувший год выросли на 14%, наряду со строительством комплекса "Звезда" на Дальнем Востоке идет активная интеграция в структуру отрасли предприятий Крыма – завода "Залив" и компании "Море". До конца текущего года госпрограмма по судостроению должна быть скорректирована. В целом к 2030 году Минпромторг рассчитывает увеличить долю российского гражданского судостроения на мировом рынке с нынешних 2% до 10% в стоимостном выражении, а в количественном - с 0,5% до 2%. Объем выпуска гражданских судов в денежном выражении должен вырасти в пять раз. Что ж, осталось дождаться обозначенного срока.

В завершение разговора приведем любопытные слова Александра Алешкина, генерального директора "Центра технологии судоремонта и судостроения" в беседе с главным редактором "Корабела.ру" Николаем Ивакиным: "У нас, прежде чем строить что-то новое, принято сначала сломать. Перед тем, как разрушить, сначала пойми, что будешь строить, посоветуйся со специалистами, потом - строй себе на здоровье... Поэтому реформа в судостроении так, как она проводится, это – лечение больного. С самой системой возятся, тратят деньги – и немалые! – а она больна! Ее лечить надо!... Причем, заметь, у нас все есть, все подготовлено: технологии, разработки, специалисты. Высочайшего уровня!.." Полная версия интервью с А.Н. Алешкиным скоро на нашем портале.

подготовил Сергей Голубев
Корреляция динамики курса рубля с динамикой цен на
Инвестиции в основной капитал и производительность
источник: данные ИЭП им. Е.Т. Гайдара, РБК
Дмитрий Рогозин, заместитель председателя Правител
Поделиться новостью
Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость