Если к облику и функциональности интерьеров пассажирских судов всегда предъявлялись самые высокие требования, то прочие коммерческие суда, не говоря уж о военных, до недавнего времени обстраивались по минимуму, едва ли не по-спартански. Однако на суда нового поколения все больше переносится тех же элементов комфорта, к которым мы привыкли на суше. Конечно, с поправками на морское применение.
Как известно, в России до 2035 года планируется построить более чем 1 тыс. единиц гражданских судов по плану заказов с общим объемом инвестиций 5,5 трлн рублей. Причем это не просто планы-"пожелания", а уже оформленные заказы с внесением предоплаты по многим, даже долгосрочным, проектам. Как отметил генеральный директор компании "Тулпар Интерьеры Инжиниринг Дизайн" ("ТИИД") Александр Калачев в беседе с корреспондентом "Корабел.ру", такое положение дел не могло не изменить ситуацию на рынке дизайна судов и производства судовой мебели. "Ведь даже в грузовых судах присутствуют места пребывания экипажа, мест отдыха и приема пищи. Таким образом судовая мебель и дизайн помещения будет востребован абсолютно для каждого из этой тысячи единиц судов", – сказал он. Как следствие, в обозримом будущем наверняка следует ожидать появления на рынке новых игроков, а старые уже сейчас модернизируют производство, придумывают новые линейки продукции, в том числе с учетом продвинутых европейских технологий.
К слову о европейцах. Далеко не все они в силу последних политических передряг решительно ушли из России. Самые дальновидные не ограничивались лишь представительствами, по сути посредниками между своими заводами и российскими судовладельцами, а провели частичную локализацию производства. В результате многие составляющие судовых интерьеров под западными брендами успешно производятся здесь, а недостающие завозятся из дружественных стран.
Перенос элементов комфорта с земли на воду – закономерный процесс, ведь для моряков судно является не только местом работы, но и временным жилищем. Чем выше будет качество жизни моряка на судне, тем более он будет предан своему делу, не подыскивая себе место на суше, чтобы "работа не пыльная и платят хорошо".
В частности, в последнее время качеству обустройства жилых и служебных помещений особое внимание уделяют рыбаки. В беседе с корреспондентом "Корабел.ру" именно рыболовецкие компании в первую очередь отметил генеральный директор компании "Центр судовой мебели РАПС" Илья Севастьянов. На вопрос ощутимо ли вырос спрос на качественную судовую мебель на фоне пробуждения судостроительной отрасли, он ответил следующее. "Судостроительная отрасль "пробудилась" почти исключительно за счет увеличения строительства рыболовецкого флота. Но, увы, большинство рыбаков предпочитает размещать заказы на судовую мебель в зарубежных фирмах, в том числе в недружественных странах".
Тяготение рыболовецких компаний к импорту отмечали и другие собеседники редакции, при этом нередко упоминая при этом норвежскую компанию Maritime Montering. Именно она занималась обстройкой первого построенного на отечественной верфи крупнотоннажного траулера в рамках программы инвестквот – судна "Баренцево море", пр. КМТ01 (в основу лег норвежский концепт-проект Skipsteknisk). Точнее ее российское представительство "Мэритайм Монтеринг Россия", открытое в 2018 году для обеспечения более широкого присутствия бренда на российском рынке. Впоследствии компания выступила комплексным поставщиком на строительстве еще ряда промысловых судов.
На фоне растущего спроса на качественный судовой интерьер, как жилой, так и служебный, в отрасли появились самостоятельные компании, ориентированные преимущественно или исключительно на поставки и монтаж материалов, мебели и оборудования для судовых помещений. Среди них выделяются компании, оказывающие полный спектр услуг, связанных с обстройкой судов: проектные работы, дизайн, производство, достроечные работы, гарантийное обслуживание, техническое сопровождение. Из таковых особенно заметны на рынке упомянутые выше Maritime Montering и "ТИИД", а также ГК "Арис и Гесер", "Морские комплексные системы", "Дизайнинвест".
С ними не столько конкурируют, сколько дополняют на рынке компании, специализация которых ограничена какими-то конкретными линейками продукции для обстройки судов. Кто-то поставляет мягкую судовую мебель - "ЕвроСид", "Сибеко", кто-то металлическую - "ЭргоПродакшн", "СтронгБокс". Среди таких компаний немало предприятий, для которых изделия для судостроения являются лишь одним из направлений – они просто подгоняют продукцию под соответствие требованиям Регистра.
Если компании первой группы полностью самостоятельны – сами производят, и сами монтируют, то вторые, как правило, поставщики. Их продукция поступает в распоряжение субподрядчиков по обстройке судов, таких как компании "Судостроитель-2", "Судовой интерьер", "Меридиан".
Впрочем, адаптировать изделия для обычных жилых или служебных интерьеров под судовые не всегда просто. Корреспондент "Корабел.ру" поинтересовался у представителей компаний-производителей судовой мебели, чем она принципиально отличается от "сухопутной", помимо того, что ее необходимо крепить к полу.
Главный конструктор "ТИИД" Алексей Калачев:
"Здесь хотелось бы уточнить, что мебель не обязательно крепить к полу. Ее можно крепить и к стеновым перегородкам. Главное требование — это предотвращение смещения мебели при качке. Дополнительно к надежному креплению вся мебель в зависимости от ее типа имеет такие особенности как:
- наличие ограждений на спальных местах, предотвращающих падение;
- наличие запорной фурнитуры для предотвращения самопроизвольного открывания при активном движении судна;
- наличие противоштормовых буртиков на столах и тумбочках.
Из обязательных требований к конструкции судовой мебели также отмечу следующие:
- надежность и прочность;
- все облицовочные материалы должны быть трудновоспламеняемыми;
устойчивость к резким перепадам температур;
устойчивость к повышенной влажности."
Список дополнил руководитель проектов "Мэритайм Монтеринг Россия" Александр Денискин. Помимо перечисленного он отметил, что у судовой мебели не должно быть острых краев. Она должна легко демонтироваться при необходимости проведения каких-либо работ за зашивкой. Кроме того, мебель жедательно должна изготавливаться не из привычных для суши МДФ и ДСП (хотя и эти материалы не противоречат правилам Регистра), а из влагостойкой фанеры, обязательно сертифицированной. При этом изделие должно быть максимально легким. Соблюсти условия высокой прочности и вместе с тем легкости – задача непростая. Решать ее профессионалы умеют, но такие решения и стоят недешево.
Объясняя, из чего складывается стоимость судовой мебели, и почему она выше в сравнении с сухопутной, Александр Денискин назвал три слагаемых: материал, фурнитура и производственные затраты. "Сюда можно добавить и сертификацию, за которую тоже приходится платить. При этом материалами и фурнитурой приходится пользоваться импортными, так как в России подходящих по качеству почти нет."
На самом деле, в это "почти" умещается не так уж мало. Тот же "РАПС", например, имеет интересную разработку – плита "Фламат" для мебельных конструкций. Она изготавливается из шпона бальзы, облицованного трудногорючим бумажно-слоистым пластиком. Бальза – самое легкое, на 50-70% легче прочих пород, дерево на планете, что как нельзя кстати для судовой мебели. Естественный ареал бальзы – экваториальный пояс Южной Америки. Но культивируется и в других регионах, в том числе Китае. В итоге "Фламат" – отечественный продукт из импортного сырья.
Ну а что касается металлической мебели для служебных помещений, то за сырьем далеко ездить не надо. Любая сталь, любой алюминиевый сплав в России в избытке. Судовая металлическая мебель тоже обходится дороже прочей, поскольку из сталей при производстве камбузной мебели предпочтение отдается тонколистовой пищевой "нержавейке". Еще дороже изделия из алюминий-магниевого сплава, материала, сочетающего коррозийную стойкость и прочность при небольшом весе.
"При производстве камбузной мебели из нержавеющей стали мы используем нержавеющую сталь толщиной 1,2 мм для столешниц без моек и 1,5 мм для столешниц с мойками, разделочных и приготовительных столов", – рассказал начальник производства компании "Комплексные судовые решения" (КСР) Алексей Панкратов.
Опыт производства камбузной мебели и эксплуатации ее заказчиками говорит о том, что уменьшение толщины металла при изготовлении такого типа изделий ведет к появлению негативных последствий. К таковым относится, в частности, потеря жесткости конструкций. Во избежание этого при использовании более тонкой стали потребуется укрепление поверхностей за счет усилителей, что ведет к излишнему удорожанию изделия. Кроме того, эксплуатация стола со столешницей из тонкого металла будет крайне некомфортной, так как поверхности будут вибрировать. При использовании слишком тонкой стали становится невозможным вваривание в столешницу мойки, так как она коробится при сварке, нарушается ее геометрия.
"КСР" является производителем всех типов судовой мебели и стремится к полному импортозамещению используемых для производства судовой мебели материалов. Именно поэтому сотрудники компании регулярно исследуют российский рынок производителей материалов и фурнитуры, способных удовлетворить потребности нашего производства, целью которого, прежде всего, является качество производимой продукции", – отметил Алексей Панкратов.
Еще один пример успешного импортозамещения – производство ячеистого сотового наполнителя и трехслойных сотовых панелей, а также огнестойких и огнеупорных панелей для мебели и зашивок, освоенное компанией "ТИИД". Кроме того, для изготовления элементов интерьера компании не приходится закупать двери различных категорий, пассажирские багажные полки с дверками, каркасы кресел, диванов, кроватей, шпонированные панели для люксовых интерьеров, некоторые декоративные элементы из металла, – все это компания производит самостоятельно. Это делает нас независимыми от иностранных поставщиков по определяющим позициям, – сказал Александр Калачев. – Остальные комплектующие и оборудование представлены на рынке в достаточном разнообразии. И выбор, и закупка их не представляет больших сложностей. Если российские поставщики по каким-то причинам нас не устраивают, то приобретаем непосредственно у китайских производителей."
Пожалуй, лучше всех на вопрос о соотношении импортных и отечественных изделий в современном судостроении, в части обстройки, ответят не производители, а собственно строители, специализирующиеся на обстройке, поскольку они здесь лица не заинтересованные, им не нужно защищать один бренд и подвергать критике другой. За ответом редакция "Корабел.ру" обратилась к исполнительному директору компании "Судостроитель 2" Михаилу Черноусову. Эта компания не так давно успешно обстроила первый российский краболов, построенный по "даменовскому" проекту (голландская группа Damen) "Капитан Александров", за что получила благодарственные письма "за четкую организацию строительного процесса, качественное и своевременное выполнение работ в сложных условиях ограниченного пространства от капитана краболова Александра Сметанина и гендиректора ГК "Русский краб" (судовладелец) Александра Сапожникова (копии писем в распоряжении редакции).
Михаил Черноусов, исп. директор компании "Судостроитель 2":
"Если говорить о соотношении импортных и отечественных материалов, мебели, оборудования на строящихся проектах, на которых работает наша организация, то с самого начала процесса импортозамещения эта величина перестала быть постоянной. Еще совсем недавно на долю импорта приходилось не менее 50%, а сегодня это уже не более 30-40%, а где-то и меньше. Немаловажную роль в этом процессе сыграло постановление правительства РФ от 17 июля 2015 г. N 719 "О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации", стимулирующее поставщиков к более широкому применению отечественных материалов и комплектующих, что, безусловно, ведет к лучшей конкурентоспособности на рынке.
За всех производителей не скажу, мы всех не знаем, но те напольные покрытия, стеновые панели, декоративные материалы и прочие составляющие интерьера жилого модуля российских производителей, с которыми нам приходится работать, абсолютно не уступают импортным материалам по качеству, а где-то даже превосходят. Что касается ценообразования, то здесь немаловажную роль играет логистика. А зная логистические проблемы последних лет, отечественные поставщики могут предлагать более конкурентную цену, да и решать оперативные вопросы с ними гораздо проще и быстрее. Так что, без всякого сомнения, время импортных поставок в области отделки судовых помещений уходит в Лету. Главное, чтобы было больше заказов, желательно серийных!"
Говоря о стоимости судового интерьера, помимо вышеперечисленных составляющих, не лишним будет отметить тот факт, что в подавляющем большинстве случаев судовая мебель изготавливается мелкими сериями, а нередко и вовсе эксклюзивно. То есть производство не поставлено на поток, на конвейер. Результат – дороговизна.
Как отметил генеральный директор компании "Морские комплексные системы" Серегей Подорожняк в интервью "Корабел.ру", западные судостроители, в частности, практикуют пакетное формирование кают и их насыщение. Он пояснил, что при таком подходе компания-поставщик отгружает составляющие будущих кают на паллетах. В результате компания-обстройщик получает панели зашивки, профили для ее монтажа и прочее, уже нарезанными в размер. Остается сформировать облик каюты как конструктор Lego. "Такой подход требует высочайшего качества проработки проекта строительства корабля", — сказал Подорожняк.
Таким образом, на лицо метод производства более доступных изделий для судового интерьера, но пока российские компании не торопятся перенимать опыт европейских коллег. По словам Ильи Севастьянова ("РАПС"): "Увы, до этого мы (российские судостроители) еще не доросли. Тут надо всю систему строительства судов изменять под модульные каюты. А на это пока нет ни денег, ни запроса".
Коллегу из "РАПС" поддерживает Александр Денискин ("Мэритайм Монтеринг Россия"). "В российских условиях полностью собрать каюту согласно "пакетному подходу" практически невозможно, – сказал он. – Это обусловлено тем, что в процессе достроечных работ слишком высок риск внесения изменений в документации, в прокладке труб, систем водоснабжения, пожаротушения и прочих систем, а также велика вероятность их выхода за координаты помещений."
Впрочем, нечто подобное все же осуществили специалисты ГК "Арис и Гесер" при строительстве PV-300 "Мустай Карим". Также по пакетному методу в настоящее время "ТИИД" ведет обстройку двух четырехпалубных круизных лайнеров проекта А145. Поэтому не исключено, что со временем и в российском судостроении утвердиться этот европейский подход.
Организация судового интерьера задача специфическая, поскольку проектировщик, дизайнер вынуждены создавать комфортное пространство на ограниченных площадях и объемах. Им постоянно приходится решать задачи, которые в 1950-е, 1960-е решали советские архитекторы эпохи индустриального домостроения, когда нужно было создавать жилье сверхмалых площадей, но при этом пригодное и безопасное для жизни.
"Наши специалисты в области дизайна проводят расчеты для создания эргономичных интерьеров, исходя из задач для каждого конкретного суда. Сталкиваясь с данного рода запросами, мы сформировали ряд предложений, которые отвечают требованиям обстройки для компактной обстановки. Исходя из этого, мы проектируем и создаем базовые позиции мебели для наших заказчиков", – говорит генеральный директор компании "Меридиан" Сергей Чижов. – Именно благодаря профессионализму проектировщиков компания-обстройщик может без проблем решать задачи по созданию эргономичных интерьеров в сложной геометрии корабля."
О процессе создания эргономичного судового интерьера рассказали и в "ТИИД". "На первом этапе проектирования выполняется трехмерная виртуальная 3D-модель. На ней с помощью очков дополненной реальности делается проверка эргономики в первом приближении и вносятся правки", – отметил генеральный директор компании Александр Калачев.
Затем делается натуральное макетирование либо отдельных зон, либо помещений целиком. Например, макет пассажирской каюты в натуральную величину. На макете воспроизводятся габариты всех элементов: двери, перегородки, подволоки, мебель (с учетом возможной трансформации мебели), санузел, положение светильников, розеток, выключателей, мультимедиа оборудования и т. д. Это позволяет проверить, как будет чувствовать себя пользователь реального интерьера во всех возможных ситуациях. Пассажиры, проводящие много времени на борту в замкнутом объеме, могут испытывать очень разные потребности. И только на натуральном макете можно проверить насколько интерьер функционален.
Как видно из всего вышесказанного, составляющие интерьера в морском исполнении очень ощутимо отличаются от предметов того же назначения, но для использования на суше. В заключение корреспондент "Корабел.ру" поинтересовался, насколько хороший, качественный интерьер каюты на судне дороже такого же, но изготовленного для квартиры в жилом доме.
Главный технолог компании "ТИИД" Сергей Боев:
"В связи с особенностями изготовления мебели из специфичных материалов, время, затрачиваемое на изготовление существенно выше, чем для мебели, изготавливаемой, например, из ДСП. Кроме того, и квалификация сборщика должна быть выше и исключать ошибки при сборке. Подытожив эти и все приведенные ранее факторы можно увидеть, что мебель для судов стоит в разы выше своих квартирных аналогов."
Статья впервые опубликована в журнале WWW.KORABEL.RU 2023 №4/ Подписаться на журнал
|
