 | Вахтенный журнал В вахтенном журнале фиксируются основные тезисы российского судостроения и судоходства |
Корабел.ру публикует выдержки из беседы Алексея Рахманова с журналистами в Нижнем Новгороде. Читайте ответы на самые сложные вопросы отечественного судостроения от гендиректора Объединенной Судостроительной корпорации.
| ||||||
Почему заказы на ледоколы от госзаказчика уходят за границу Заказчики экономят деньги, корпорациям надоело строить суда в убыток. Дело в том, что история, которую мы обсуждаем уже третий год, никак не может получить своего логического завершения. Все головные суда по военным заказам мы строим по ориентировочным ценам. Мы понимаем, что строительство – процесс длинный, что предпочтения заказчика меняются, вносятся изменения в конструкцию на самых поздних этапах. А это все стоит денег. На сегодняшний день получилось так, что ранние контракты подписывались по принципу "пойди туда, не знаю, куда, принеси то, не знаю, что". Мы столкнулись с этим на очень большом количестве проектов. Государственные заказчики, даже если они понимают то, что такой подход не позволяет достроить суда [уложившись] в бюджет и срок, говорят "у нас ограничения бюджета, у нас денег нет - что хотите, то и делайте". <...> И потом, во всем мире существуют меры поддержки, которые помогают создавать новые продукты. Например, субсидии на создание новых образцов. Мы такое количество ошибок понаделали - и каждый раз совершаем одну и ту же ошибку. Начинаем контрактоваться, подписываем деньги и сроки, не имея технической документации и РКД. И на тот момент, когда начинаем строить, мы его [судно] строим из некоего общего представления.
Кроме того, часто приходится менять полученные технические проекты до неузнаваемости. Это была история с ЛК-25, с паромами на Амуре. <...> Поэтому здесь нужно понимать несколько вещей: уход строительства за рубеж сравнительно предательству Родине. Мы для себя посмотрели, обсудили - мы же строили подобные ледоколы. Вопрос смешной. Мы строили на 16 МВт, вам зачем на 18 МВт понадобился? Зачем каждый раз делать чуть-чуть больше, чуть-чуть меньше? Кто вам мешает заказать серию и строить ее? Этот вопрос, который всегда зависает в воздухе. А мы в угоду того, что нам нужна загрузка, что мы видим какие-то риски, начинаем бросаться на эти заказы, а потом разочаровываемся. Про систему оценки стоимости на гражданское судостроение Она вся есть. Есть у ЦТСС юридическое лицо, которое всю жизнь только и занималось тем, что оценивало стоимость строительства. Вопрос состоит в другом. Несмотря на то, что пароходы у нас приравнены к недвижимости, Главгосэкспертиза не занимается судами, она занимается только недвижимостью. А орган, который мог бы выдать заключение о том, сколько бы стоило судно исходя из наших российских факторов затрат, отсутствует. Обращения были и от меня, и от Георгия Сергеевича [Полтавченко], и кто только с этим делом не ходил. Мы сейчас сидим и ждем, когда же с неба свалится этот нормативный акт, который наконец-то позволит нам хоть чуть-чуть дышать. По моей информации, он готов. Вопрос в том, как быстро он пройдет все согласования. Потому что отсутствие такого документа является тормозом нашего участия в проектах. Про цены на металл Я не вижу в экономике ни одной причины, почему в России может происходить такой рост на металл. За исключением излишней экспортной ориентированности наших уважаемых металлургов, которым, как и любому другому бизнесмену, хочется заработать больше. Вопрос только один: в контексте государственной экономики это хорошо или плохо? Государство нашло возможность - ввели налоги на импорт. С этой точки зрения мы бы хотели, чтобы между нами и металлургами были подписаны долгосрочные контракты с пониманием того, что в случае изменения себестоимости металла, происходила смена ценовых параметров. Если вся экономика идет в одну сторону, значит, и цена на судно должна пересматриваться. Но мы опять оказываемся в странной ситуации. Металлурги нам цены повышают, двигателестроители нам цены повышают, а заказчик говорит: "А почему у нас цены повышаются?" Вы когда ходите в супермаркет, вы же не спрашиваете, почему цены повышают. А они просто инфляцию закладывают, а вы потом удивляетесь, почему вам не хватает 5000 рублей. И с судостроением так. Все живут по рынку, а мы почему не по рынку должны? <...> Мы нашли компромисс со всеми металлургами. На сегодняшний день по Гособоронзаказу полностью, по гражданской продукции на 50% - мы соответствующие проблемы решили. Про сроки сдачи лайнера "Петр Великий" На судне заканчивают строительные работы по основным системам. Общий процент готовности систем приближается к 90-95%. Мы, по сути, вывели этот проект под прямое управление Департамента гражданского судостроения. У нас, к сожалению, продолжается "кадровая чехарда" на астраханских активах. Пришел новый человек - Анатолий Викторович Мишанов, который взял ответственность за все предприятия: "Лотос", "Красные баррикады", АСПО. Мы надеемся, что с его приходом ситуация улучшится. Он действительно как выходец из "лона заказчика", более четко понимает потребности судов, которые строятся на астраханских активах. В ноябре мы планируем выйти на ходовые испытания, к апрелю 2022 передать судно заказчику.
Про потенциальный заказ на еще одно круизное судно На сегодняшний день контракт не подписан, он находится на стадии обсуждения. <...> С пассажирскими судами мы опять пытаемся нарушать зачем-то логику. Вы же помните, сколько судов 301 проекта было построено? Суммарно 60. PV300 - это одна конструкция, PV300VD, реализующийся на "Лотосе" - мало того, что сложнее, лайнер еще и весь переделанный - там бассейн, общественные зоны, другие каюты и так далее. А здесь предполагается уже третье головное судно. Я абсолютно убежден, что если мы не учтем ошибки, о которых уже говорили, мы в очередной раз получим себе "ударную комсомольскую стройку". Мы сделали две ошибки. Первое – мы взялись за строительство судна не законченному проекту при этом обозначив стоимость. Второе – мы зачем-то начали параллельное строительство двух головных судов, вместо того, чтобы сначала один отработать, а потом уже, когда понятна стоимость и технологии, спокойно строить серийные пароходы. Сейчас есть договоренность о том, что, если это и будет серия, то из четырех пароходов. Мы делаем все, чтобы этот заказ с определенными рамками и с учетом всех наших рисков, был подписан в этом году. <...> Повторюсь, что браться за выполнение еще одного головного заказа нам не интересно. Про "Сибирь" и "Урал" На "Сибири" работа идет самыми быстрыми темпами. Завершается скрепление кабельных трасс, заливка кабельных коробок. Пар мы увидим в первой декаде сентября, что создает для нас определенные риски. Но при этом задачу сдачи ледокола в этом году никто не отменял. Мы понимаем, что пароходам нужно идти на реальных маршрутах, поэтому позволить себе какое-то расслабленное отношение к позиции заказчика я точно не могу. Строительство "Урала" идет в соответствии с графиками. Подводят лишь некоторые поставщики.
Про задержки в строительстве рыбопромышленного флота Проблема на Выборгском заводе - рукотворная. Именно она и стала поводом для замены практически всей управляющей команды предприятия. Люди потеряли до 60% своей зарплаты, так как их заработную плату поделили на две части – фиксированную и переменную, которая зависит от достижения ежемесячной выработки по строительству судов. В данном случае это оказалось весьма стимулирующим механизмом, потому что пока они получали свою зарплату и комфортно жили, никому напрягаться не хотелось. Сейчас ситуация поменялась. Второй момент – завод изрядно перезаложился. Они не смогли доделать один траулер, а затем выстроилась судостроительная пирамида - когда из текущих заказов финансируются и будущие. Сейчас, слава богу, мы эту пирамиду, разрушили. Получили средства для строительства пароходов на Выборге и надеемся, что сейчас все пойдет на лад. Вторая загвоздка характерна для всех рыбаков. Они принесли норвежские технические проекты,которые оказались не котирующихся российским регистром, и мы погрязли в доработке, которая была необходима для российских КБ. Некоторые из них были в составе ОСК. В среднем на каждый из проектов рыбаков нам потребовалось от года до 18 месяцев доработки. <...> Все куда-то торопятся, начинают зачем-то резать металл, когда еще нет документаци. А потом все приходится переделывать. Про импортозамещение На сегодняшний день зависимость в судостроении составляет около 70% в гражданском секторе. <...> Мы ежедневно занимаемся решением этой проблемы - создаем свои центры компетенций, формируем панели поставщиков, проводим аудит российских предприятий. Работа в этом направлении началась пять лет назад, и мы видим определенный результат. <...> Стараемся работать исключительно с теми, кто помогает в локализации импортозамещения. Есть проекты, которые сами реализуем. Например, на Пролетарском заводе с голландской компанией DMT создаем совместное производство лебедок, палубного оборудования, грузоподъемных механизмов. И история будет продолжаться. Мы для себя выбрали интерьеры, пропульсию, навигацию и мостиковые системы, часть машиностроения - это то, что должно развиваться силами корпорации. При чем задача стоит такая, чтобы заниматься приготовлением этих изделий только в том случае, если они будут конкурентоспособными, для поставок на любое предприятие мира. Про проблемы с обслуживанием иностранных комплектующих Проблема нарастает с каждым днем. <...> Есть у нас один пароход, где немецкий поставщик, который поставлял двигатели, объявил отзывную кампанию. Нас об этом уведомили, и уже пятый месяц не приезжают на объект. Я сейчас говорю исключительно про гражданку. Представляете, мы получаем изделие, обнаруживаем на нем дефект, отправляем на доработку, а они нам его не возвращают. <...> Нарастает и количество отказов и их задержек. Здесь и пандемия, конечно, сыграла роль. Это очень показательно для Минпромторга - местной локализацией нужно заниматься постоянно. В этом плане президент поставил правильные задачи. |
|
