Вахтенный журнал
Вахтенный журнал
В вахтенном журнале фиксируются основные тезисы российского судостроения и судоходства

Глава ОСК - об импортозамещении, сдаче "Петра Великого" и проблемах с ледоколами

- A + Автор: Юлия Хазиева КомментарииПрочитано 12127 раз   |
Корабел.ру публикует выдержки из беседы Алексея Рахманова с журналистами в Нижнем Новгороде. Читайте ответы на самые сложные вопросы отечественного судостроения от гендиректора Объединенной Судостроительной корпорации.
Почему заказы на ледоколы от госзаказчика уходят за границу

Заказчики экономят деньги, корпорациям надоело строить суда в убыток. Дело в том, что история, которую мы обсуждаем уже третий год, никак не может получить своего логического завершения. Все головные суда по военным заказам мы строим по ориентировочным ценам. Мы понимаем, что строительство – процесс длинный, что предпочтения заказчика меняются, вносятся изменения в конструкцию на самых поздних этапах. А это все стоит денег. 

На сегодняшний день получилось так, что ранние контракты подписывались по принципу "пойди туда, не знаю, куда, принеси то, не знаю, что".  Мы столкнулись с этим на очень большом количестве проектов. Государственные заказчики, даже если они понимают то, что такой подход не позволяет достроить суда [уложившись] в бюджет и срок, говорят "у нас ограничения бюджета, у нас денег нет - что хотите, то и делайте".
<...>
И потом, во всем мире существуют меры поддержки, которые помогают создавать новые продукты. Например, субсидии на создание новых образцов. Мы такое количество ошибок понаделали - и каждый раз совершаем одну и ту же ошибку. Начинаем контрактоваться, подписываем деньги и сроки, не имея технической документации и РКД. И на тот момент, когда начинаем строить, мы его [судно] строим из некоего общего представления. 
 
Алексей Рахманов на церемонии закладки сухогруза на ПАО "Красное Сормово" / Фото: Корабел.ру

Кроме того, часто приходится менять полученные технические проекты до неузнаваемости. Это была история с ЛК-25, с паромами на Амуре.
<...>
Поэтому здесь нужно понимать несколько вещей: уход строительства за рубеж сравнительно предательству Родине. Мы для себя посмотрели, обсудили - мы же строили подобные ледоколы. Вопрос смешной. Мы строили на 16 МВт, вам зачем на 18 МВт понадобился? Зачем каждый раз делать чуть-чуть больше, чуть-чуть меньше? Кто вам мешает заказать серию и строить ее? Этот вопрос, который всегда зависает в воздухе. А мы в угоду того, что нам нужна загрузка, что мы видим какие-то риски, начинаем бросаться на эти заказы, а потом разочаровываемся. 

Про систему оценки стоимости на гражданское судостроение

Она вся есть. Есть у ЦТСС юридическое лицо, которое всю жизнь только и занималось тем, что оценивало стоимость строительства. Вопрос состоит в другом. Несмотря на то, что пароходы у нас приравнены к недвижимости, Главгосэкспертиза не занимается судами, она занимается только недвижимостью. А орган, который мог бы выдать заключение о том, сколько бы стоило судно исходя из наших российских факторов затрат, отсутствует. Обращения были и от меня, и от Георгия Сергеевича [Полтавченко], и кто только с этим делом не ходил. Мы сейчас сидим и ждем, когда же с неба свалится этот нормативный акт, который наконец-то позволит нам хоть чуть-чуть дышать.

По моей информации, он готов. Вопрос в том, как быстро он пройдет все согласования. Потому что отсутствие такого документа является тормозом нашего участия в проектах.  

Про цены на металл 

Я не вижу в экономике ни одной причины, почему в России может происходить такой рост на металл. За исключением излишней экспортной ориентированности наших уважаемых металлургов, которым, как и любому другому бизнесмену, хочется заработать больше. Вопрос только один: в контексте государственной экономики это хорошо или плохо? Государство нашло возможность - ввели налоги на импорт. С этой точки зрения мы бы хотели, чтобы между нами и металлургами были подписаны долгосрочные контракты с пониманием того, что в случае изменения себестоимости металла, происходила смена ценовых параметров. 

Если вся экономика идет в одну сторону, значит, и цена на судно должна пересматриваться. Но мы опять оказываемся в странной ситуации. Металлурги нам цены повышают, двигателестроители нам цены повышают, а заказчик говорит: "А почему у нас цены повышаются?" 

Вы когда ходите в супермаркет, вы же не спрашиваете, почему цены повышают. А они просто инфляцию закладывают, а вы потом удивляетесь, почему вам не хватает 5000 рублей. И с судостроением так. Все живут по рынку, а мы почему не по рынку должны?  
<...>
Мы нашли компромисс со всеми металлургами. На сегодняшний день по Гособоронзаказу полностью, по гражданской продукции на 50% - мы соответствующие проблемы решили.

Про сроки сдачи лайнера "Петр Великий" 

На судне заканчивают строительные работы по основным системам. Общий процент готовности систем приближается к 90-95%. Мы, по сути, вывели этот проект под прямое управление Департамента гражданского судостроения. У нас, к сожалению, продолжается "кадровая чехарда" на астраханских активах. Пришел новый человек - Анатолий Викторович Мишанов, который взял ответственность за все предприятия: "Лотос", "Красные баррикады", АСПО. Мы надеемся, что с его приходом ситуация улучшится. Он действительно как выходец из "лона заказчика", более четко понимает потребности судов, которые строятся на астраханских активах.

В ноябре мы планируем выйти на ходовые испытания, к апрелю 2022 передать судно заказчику. 
 
Теплоход "Петр Великий" / Фото: Сайт Московского речного пароходства

Про потенциальный заказ на еще одно круизное судно

На сегодняшний день контракт не подписан, он находится на стадии обсуждения. <...>
С пассажирскими судами мы опять пытаемся нарушать зачем-то логику. Вы же помните, сколько судов 301 проекта было построено? Суммарно 60. PV300 -  это одна конструкция, PV300VD, реализующийся на "Лотосе" - мало того, что сложнее, лайнер еще и весь переделанный - там бассейн, общественные зоны, другие каюты и так далее. А здесь предполагается уже третье головное судно. Я абсолютно убежден, что если мы не учтем ошибки, о которых уже говорили, мы в очередной раз получим себе "ударную комсомольскую стройку". 

Мы сделали две ошибки. Первое – мы взялись за строительство судна не законченному проекту при этом обозначив стоимость. Второе – мы зачем-то начали параллельное строительство двух головных судов, вместо того, чтобы сначала один отработать, а потом уже, когда понятна стоимость и технологии, спокойно строить серийные пароходы. 

Сейчас есть договоренность о том, что, если это и будет серия, то из четырех пароходов. Мы делаем все, чтобы этот заказ с определенными рамками и с учетом всех наших рисков, был подписан в этом году. <...> Повторюсь, что браться за выполнение еще одного головного заказа нам не интересно. 

Про "Сибирь" и "Урал"

На "Сибири" работа идет самыми быстрыми темпами. Завершается скрепление кабельных трасс, заливка кабельных коробок. Пар мы увидим в первой декаде сентября, что создает для нас определенные риски. Но при этом задачу сдачи ледокола в этом году никто не отменял. Мы понимаем, что пароходам нужно идти на реальных маршрутах, поэтому позволить себе какое-то расслабленное отношение к позиции заказчика я точно не могу. Строительство "Урала"  идет в соответствии с графиками. Подводят лишь некоторые поставщики. 
 
Ледокол "Урал" / Фото: Корабел.ру

Про задержки в строительстве рыбопромышленного флота

Проблема на Выборгском заводе - рукотворная. Именно она и стала поводом для замены практически всей управляющей команды предприятия. Люди потеряли до 60% своей зарплаты, так как их заработную плату поделили на две части – фиксированную и переменную, которая зависит от достижения ежемесячной выработки по строительству судов. В данном случае это оказалось весьма стимулирующим механизмом, потому что пока они получали свою зарплату и комфортно жили, никому напрягаться не хотелось. Сейчас ситуация поменялась. 

Второй момент – завод изрядно перезаложился. Они не смогли доделать один траулер, а затем выстроилась судостроительная пирамида - когда из текущих заказов финансируются и будущие. Сейчас, слава богу, мы эту пирамиду, разрушили. Получили средства для строительства пароходов на Выборге и надеемся, что сейчас все пойдет на лад. 

Вторая загвоздка характерна для всех рыбаков. Они принесли норвежские технические проекты,которые оказались не котирующихся российским регистром, и мы погрязли в доработке, которая была необходима для российских КБ. Некоторые из них были в составе ОСК. В среднем на каждый из проектов рыбаков нам потребовалось от года до 18 месяцев доработки. <...> Все куда-то торопятся, начинают зачем-то резать металл, когда еще нет документаци. А потом все приходится переделывать.

Про импортозамещение

На сегодняшний день зависимость в судостроении составляет около 70% в гражданском секторе.
 <...>
Мы ежедневно занимаемся решением этой проблемы - создаем свои центры компетенций, формируем панели поставщиков, проводим аудит российских предприятий. Работа в этом направлении началась пять лет назад, и мы видим определенный результат.
<...>
Стараемся работать исключительно с теми, кто помогает в локализации импортозамещения. Есть проекты, которые сами реализуем. Например, на Пролетарском заводе с голландской компанией DMT создаем совместное производство лебедок, палубного оборудования, грузоподъемных механизмов. И история будет продолжаться. Мы для себя выбрали интерьеры, пропульсию, навигацию и мостиковые системы, часть машиностроения - это то, что должно развиваться силами корпорации. При чем задача стоит такая, чтобы заниматься приготовлением этих изделий только в том случае, если они будут конкурентоспособными, для поставок на любое предприятие мира. 

Про проблемы с обслуживанием иностранных комплектующих

Проблема нарастает с каждым днем. <...> Есть у нас один пароход, где немецкий поставщик, который поставлял двигатели, объявил отзывную кампанию. Нас об этом уведомили, и уже пятый месяц не приезжают на объект. Я сейчас говорю исключительно про гражданку. Представляете, мы получаем изделие, обнаруживаем на нем дефект, отправляем на доработку, а они нам его не возвращают. 
<...>
Нарастает и количество отказов и их задержек. Здесь и пандемия, конечно, сыграла роль. Это очень показательно для Минпромторга - местной локализацией нужно заниматься постоянно. В этом плане президент поставил правильные задачи.

Наши новости в Telegram

Автор: Юлия Хазиева
Поделиться новостью


Комментарии   4.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Михаил К., 23.08.2021, 13:23В Литературной газете была такая рубрика, если бы директором был я. Я бы с образования начал. Была аспирантура при ЦНИИТС ( в т.ч. по профилю 9 отделения). Определение трудоемкости - дело интересное, но весьма деликатное. Табу, можно сказать. на предприятиях. здесь нужно быть одновременно и технарем и гуманитарием. А в ОСК легче, чем другим, все это сделать, там и заказов больше и разброс по проектам шире. А по программе менеджмента таких уже не готовят. Ученых думать заставляйте, особо сложного там ничего нет. А Главгосэкспертиза только ответственность на себя возьмет (еще не факт), а проблемы не решит, там сами корабелы должны определять, я так думаю.
-1+
#Дубский Евгений Александрович, 24.08.2021, 23:00.
-0+
#Лаврентьев Артем, 26.08.2021, 12:24Считаю , что нужно сделать управление корпорацией более эффективным и не тратить зря ресурсы... Тот же Южный центр судостроения и судоремонта, вроде объединили ключевые предприятия, но по факту все осталось как и прежде , нужно было полностью ликвидировать АСПО и другие организации и все вместе объединить в одно, с общими кадрами и общими фондами и общей бухгалтерией, общей базой данных , тогда вышло бы что дельное.
Желаю Успехов Корабелам!
-0+
#Спивак Игорь Михайлович, 30.08.2021, 22:53Можно согласится с Рахмановым. В Союзе ледоколы, буксиры, спасатели строились  сериями. А сейчас каждое ведомство заказывает проекты и постройку судов отдельно. Абсурд, но даже Минтрансе  заказчикамми является Единый заказчик, Росморпорт, Морспасслужба. Такая разношерстность приведет к усложнению и удорожанию сервиса, ремонтов и поставками СЗЧ, т.е.снизит эффективность эксплуатации. Если была одна единная госпрограмма, то и такого количества судов не пришлось бы строить.  
Срыв прстройки Петра Великого  целиком лежит на руководстве ОСК.  Заказ разместили на верфи не имеющей никакой компетенции в постройки таких сложных судов.

Предыдущая новость