Компании: "Армалит", АО
- A + Автор: Гненной Олег КомментарииПрочитано 1456 раз   |
Не каждый завод в России задумывается сегодня о повышении производительности труда и внедрении "Индустрия 4.0". Секретами научно-технической революции в рамках одного предприятия с Корабел.ру поделился директор АО "Армалит" Михаил Смаковский. Завод стремится расширить свои позиции на рынке гражданского судового арматуростроения.
– Михаил Сергеевич, расскажите немного о себе. Где учились?

– Окончил Балтийский государственный технический университет ("Военмех" – прим. редакции). Механический факультет. После этого некоторое время работал в одном из цехов Кировского завода, затем – в немецкой технологической компании. В 2009 году пришел на "Армалит". С тех пор здесь и работаю.

– По всем вопросам, связанным с металлообработкой, это к вам?

– Да, по специальности я кузнец. Профиль – обработка металла под давлением. На "Армалит" меня взяли под проект технологического перевооружения завода. Я пришел в статусе заместителя главного инженера. Со временем дорос до главного инженера. С 2016 года работал первым заместителем генерального директора. В 2022-м стал генеральным директором.
 
Директор АО "Машиностроительный завод "Армалит" Михаил Смаковский / Фото: АО "Машиностроительный завод "Армалит"

– Перевооружение предприятия было связано с обновлением станочного оборудования?

– В том числе, но ошибочно считать, что покупка станка является конечным этапом перевооружения. Оно тянет за собой модернизацию технологий, обучение персонала, создание новой организационной структуры и оптимизацию бизнес-процессов. Фактически должна совершиться научно-техническая революция в рамках отдельного предприятия.

– Требовалось нарастить объемы производства?

– На тот момент основная проблема была в неспособности справиться с текущим заказом. Завод тяжело пережил 1990-е годы, был практически остановлен. В 2000-х пришла новая амбициозная команда, возобновились заказы по основной тематике – строительству судов. Возник вопрос: как восстановить производство? Когда у тебя на заводе все оборудование 20-30-летней давности и большинство квалифицированного персонала разбежалось, необходимы смелые решения. Была принята стратегия оснаститься меньшим количеством наиболее современного на тот момент оборудования, а не пытаться восстановить традиционные технологии. Начали с обрабатывающих станков. Этот первый шар в итоге превратился в настоящую лавину переоснащения, и сейчас "Армалит" – одно из самых крупных и технологичных предприятий в арматуростроении.
 
Фото: АО "Машиностроительный завод "Армалит"

– Академик Пашин утверждал, что судо- и кораблестроение – это кардинально отличающиеся процессы, например, по идеологии ценообразования. Вы сейчас активизировались в сегменте гражданского судостроения. Насколько сложно это совместить с работой на ВМФ?

– Соглашусь, что создание продукта для военной техники и гражданской – это существенно разные процессы. Но дело здесь не в ценообразовании.

Цена ошибки в военном кораблестроении крайне высока, поэтому на изделиях, поставляемых для ВМФ, используются самые современные, высококачественные, дорогостоящие материалы. Проводится крайне жесткий контроль. Все детали проверяются минимум трижды. Документация по выпущенным изделиям хранится десятки лет. Для продукции, используемой в подводном флоте, требования еще более ужесточаются.

Трубопроводная арматура для ВМФ, по сути, это произведение искусства, труд специалистов высшей квалификации – как рабочих, так и инженеров. Выпуская десятки тысяч изделий, мы имеем единичные случаи рекламации. В основном, они касаются проблем эксплуатации и сборки самого корабля. Некоторая наша продукция имеет срок службы 40 лет. Гарантия на наши изделия составляет до 13 лет.

Что касается гражданской арматуры, то на рынке представлены розничные покупатели и гражданские проектные организации. У первых какая задача? Заплатить и получить. То есть нужен склад, сервис и низкая цена. Все, что касается военной техники,традиционно изготавливается под заказ. Военная приемка всегда требуют продукцию текущего производства. Алгоритм такой: заключен гособоронзаказ, мы получаем контракт и начинаем выпускать продукцию. Проще сделать все с нуля, показать все циклы производства заказчику, чем пытаться вовлечь в сдачу изделие со складского хранения. Для заказчика гораздо прозрачнее те процессы, в которых он участвует в реальном времени, что фактически приводит к невозможности передавать на склад изделия с последующей их сдачей на тот или иной объект ГОЗ.

Для гражданского рынка самое разумное – работать на склад. Следить за тенденциями, анализировать, какая продукция актуальна, и формировать склад именно из нее. К сожалению, здесь есть еще одна проблема: доля судостроения России в мировом судостроении меньше 5%. Поэтому иностранные производители судовой арматуры имеют дело с партиями изделий, в сотни раз превосходящими наши. Их расходы на единицу продукции существенно ниже.

Розничным игрокам гораздо дешевле покупать арматуру в Китае, Турции и так далее. Качество зачастую низкое, но, как правило, на это закрывают глаза, потому что конкретному судовладельцу нужно решить проблему здесь и сейчас. Тот факт, что ему ту же самую проблему придется решать через год или полгода, его не сильно волнует. Все прекрасно понимают, что судно эксплуатируется в течение сезона, а дальше наступит зимнее время, когда можно что-то подвинтить.
 
Фото: АО "Машиностроительный завод "Армалит"


– И даже продать судно…

– Да, поэтому о далекой перспективе в гражданском судостроении зачастую не задумываются. С проектными бюро и верфями немного другая ситуация. В России существуют современные конструкторские бюро, разрабатывающие отличные корабли, но все они сталкиваются с проблематикой конечной стоимости судна. В России построить корабль существенно дороже, чем во многих других странах. Вместо того чтобы решать системно этот вопрос: унификацией проектов, ростом производительности труда или другими организационными мерами – многие идут самым простым путем – максимальным снижением цены комплектующих, по большей части, в ущерб их качеству.

Как правило, расчеты безопасности корабля в проектных организациях делаются с учетом его комплектации надежной современной техникой. Но на финальных стадиях проектирования и в процессе строительства в целях экономии часто прибегают к изменению изначального проекта в части примененияболее дешевых комплектующих, с более худшими ттх. Отдельно стоит отметить, что, как правило, отечественный производитель подвергается контролю со стороны заказчика на всех стадиях изготовления, многочисленным аудитам, сертификациям – иностранный производитель от этого освобожден. Все вышеперечисленное в любом случае отражается и на качестве постройки корабля, и на стоимости его дальнейшей эксплуатации. И в конечном итоге строить судно предпочитают на зарубежных предприятиях.

Это приводит к тому, что основным заказчиком гражданских судов в России также является государство, либо напрямую, либо через субсидии.

Подытоживая, на рынке судовой арматуры гражданских судов бал правит стоимость продукции, которая у отечественного производителя по многим номенклатурным позициям в условиях современного российского судостроения не конкурентна с иностранными игроками. Это касается в первую очередь самой простой "бытовой" трубопроводной арматуры корабля. Однако в сегменте сложной и ответственной арматуры, такой как донно-бортовая или дистанционно управляемая, а также продукции для кораблей с атомным реактором, мы чувствуем себя вполне уверенно.
 
Фото: АО "Машиностроительный завод "Армалит"

– Недавно вы занялись диверсификацией и стали смотреть в сторону гражданского судостроения. Это требование времени или Минпромторга?

– Это наш собственный выбор. Мы всегда были и стремимся оставаться центром компетенций судового арматуростроения. Являясь крупнейшей отраслевой компанией в стране, не можем не учитывать требования гражданского рынка. В гражданском судостроении есть проекты, на которых может использоваться арматура из нашей сегодняшней номенклатуры. Например, ледоколы. Низкокачественную продукцию на них не поставишь.

Мы также понимаем, что наших инженерных компетенций вполне хватает, чтобы заниматься арматурой самых простых исполнений. В существующих реалиях, как я уже говорил, мы зачастую не сможем сами изготовить конкурентную продукцию в этом сегменте, но знаний наших специалистов достаточно, чтобы правильно подобрать иностранную арматуру, обеспечить ее шефмонтаж и гарантийное обслуживание, помочь судовладельцам избежать ошибок. Как крупная российская компания, флагман отечественного арматуростроения на протяжении многих десятилетий (в 2023 году предприятию исполнится 145 лет – прим. редакции), мы обладаем колоссальным опытом проектирования, производства и эксплуатации судовой арматуры во всех системах любых типов кораблей. Наши знания помогут избежать многих потенциальных проблем при закупке, монтаже и эксплуатации на корабле изделий иностранного производства. Безусловно, поставляя импортную арматуру в рамках комплексной поставки на корабль, мы изучаем технические решения, используемые при ее производстве, и наиболее удачные применяем при модернизации собственных изделий.

Для обеспечения комплексных поставок изделий от иностранных и отечественных поставщиков мы организовали дочернее общество "Армалит. Гражданское судостроение". Его инженеры квалифицированно подберут продукцию для решения конкретной задачи на любом гражданском судне.

Стараемся с высоты своего опыта проанализировать поставщиков и выдать потребителю максимально правильное и доступное по цене решение. Это крайне продуктивно в комплексных поставках для гражданского судостроения: в них используется "серьезная" арматура нашего производства, а "бытовые" системы можно укомплектовать дешевой серийной импортной продукцией.

Такая концепция позволяет компании "Армалит. Гражданское судостроение" обеспечить комплексную поставку продукции на гражданское судно, закрыв для заказчика все вопросы, включая инженерные работы. Некоторые системы мы готовы модернизировать, "приложив" наши мозги к дешевой импортной продукции, чтобы они стали менее затратными и требовательными к постоянному ремонту.

– Как родилась идея комплексной поставки оборудования? И нашла ли она отклик у заказчиков?

– Если касаться комплексной поставки, это очень актуальная история, потому что каждое предприятие беспокоится о снижении своих затрат. Появление инжиниринговой компании, занимающейся комплексными поставками конкретного продуктового сегмента, позволит верфям держать меньшее количество персонала, отвечающего за анализ, подбор оборудования, его монтаж и сервис.

Сегодня на судостроительном заводе должны быть специалисты по каждой номенклатурной группе, причем высококвалифицированные. Сейчас таких не найти, а если и найти – они дорого стоят. Обращаясь к компетентной компании за комплексной поставкой, вы решаете массу проблем. Точнее, перекладываете их на поставщика. Вы скажете, что это приводит к росту стоимости изделий, так как поставщик закладывает свою дельту. Но ее чаще всего не бывает, потому что за большие объемы закупок поставщик имеет скидки от своих постоянных партнеров. Стоимость арматуры вырастет, но наценка будет несущественной, и она компенсируется гораздо меньшими потерями на строительстве, отсутствием необходимости затрат на персонал, его обучение. Также возникает единое окно решения всех технических и организационных проблем. Имея свои сервисные подразделения во многих регионах страны, мы можем оперативно откликаться на просьбы потребителей.

Такая модель выгодна и нам, и верфи, и заводу-поставщику. Сейчас мы активно продвигаем ее среди заказчиков и поставщиков. Наши инженеры предлагают готовое решение судостроительным организациям и верфям. Все довольны.
 
Фото: АО "Машиностроительный завод "Армалит"

– Как на комплексных поставках отразилась современная обстановка?

– Наша собственная продукция на 100% локализована на заводе, мы ничего никогда не покупали за границей и не планировали это делать. Что касается заказа остальной арматуры для комплексных поставок, то мы работали со странами, которые в текущей ситуации остались нейтральными. Поэтому для нас ничего не поменялось. Единственное, сильные колебания курса валют приводят к проблемам при финансовом планировании. А высокая стоимость рубля ведет к еще большему разрыву в стоимости отечественной продукции и иностранной.

– Это как-то сказывается на продажах?

– Мы становимся крайне неконкурентными в тех конкурсах, где допущена импортная продукция. Таможенных пошлин и преференций государства недостаточно, чтобы компенсировать рост стоимости рубля. Также стоит отметить, что внутренние рублевые цены у нас не снизились. И по факту получается, что одномоментно иностранная продукция стала дешевле на 25-30%, что приводит к невозможности поставлять отечественную продукцию хоть с какой-то рентабельностью.

– Рынок гражданской судовой арматуры оккупирован азиатскими и западными компаниями. Сегодня на многих наших судах стоит DIN-арматура. Вы выпускаете изделия под западные стандарты?

– Исторически российская техническая школа была очень близка с немецкой, многие наши ГОСТы имели в основе немецкие стандарты DIN, иногда наоборот. Поэтому они во многом схожи с друг с другом, особенно, когда дело касается механики. Любому российскому предприятию, выпускающему продукцию по ГОСТу, будет легко производить изделия по DIN. Мы не исключение. У нас богатый опыт поставки продукции для замены европейской или китайской.

Если брать арматуру, в 80% случаев гостовские и DIN-изделия совпадут. Даже фланцы редко отличаются. В определенных случаях могут быть по-другому расположены отверстия – потребуется досверлить пару штук. Если смотреть крепеж по ГОСТ и DIN, они идентичны, некоторые незначительно отличаются неосновными размерами.

Проблемы начинаются, когда речь идет об американском оборудовании. Как известно, у нас система – метрическая, у них – дюймовая. И все допуски, разъемы, резьбы – все разное. Нужен специальный инструмент. Купить их, конечно, можно, но это дополнительные затраты. Даже само оформление документов существенно отличается от того, что принято в Европе и России. Нам повезло: мы долгое время сотрудничали с большой американской корпорацией и научились работать с дюймовыми системами. В судостроении, правда, мы с американскими комплектующими редко сталкиваемся. В основном, это проблема для нефтегазового рынка.

Европейская арматура уходит с российского рынка?

– При закупках появляются проблемы. Известны случаи с двигателями для "рыбаков", которые строятся сейчас на наших верфях. Вроде как двигатель привезен, осталось только запустить. Но иностранные специалисты не приезжают, им запрещают обслуживать двигатели, поставленные в Россию.

Импортную арматуру еще можно добыть, пусть она и станет несколько дороже: остались какие-то склады в России и в странах, которые не поддерживают санкции. Проблемы возникнут с ее эксплуатацией. Мы все видим, что происходит сейчас. Когда-то давно нам продали турбины зарубежного производства, а ремонтировать их не дают. Эту ситуацию можно спокойно проецировать и на суда. Вам поставят какую-то сложную арматуру с электронным приводом, возникнет ошибка, которую можно сбросить за пару минут, только приехать к вам и нажать на кнопку будет некому. Просто не отправят специалиста. Гарантии, соответственно, тоже не будет. Более того, если у вас стоит высокотехнологическое оборудование, и об этом узнают в Европе, то его могут удаленно заблокировать.

В связи с этим мы видим для себя окно возможностей. Только не стоит забывать, что у нас страна простых решений. Купить импортное изделие где-то, пусть и с переплатой, – решение простое, и оно уже начинает реализовываться. А заплатить чуть больше, чтобы отечественное предприятие освоило импортный привод, чтобы у вас не возникало проблем в будущем, – решение сложное. До него нужно дозреть. Есть люди, которые это уже сделали. На первые ледоколы мы уже поставляем замещенную импортную арматуру. А мелких или частных судовладельцев такая практика, вероятно, затронет не скоро.

– Минпромторг как-то помогает справиться с трудностями?

– Надо отдать должное и Минпромторгу, и ОСК, и различным организациям, фондам, которые нам помогают. Все ведут сейчас очень серьезную работу. По судостроению был сформирован перечень тем, которые вызывают наибольшую обеспокоенность в связи с санкционной ситуацией. По этому перечню уже созданы рабочие группы, в некоторые из них мы входим. Сейчас активно продвигается тематика ОКРов, импортозамещения. Можно сказать, что ситуация с импортозамещением существенно интенсифицировалась.

– ОКРы в современной России – это зачастую печальный опыт.

– ОКР на то и есть опытная работа, что может иметь негативный результат. "Армалит" часто занимается ОКРами как собственными, так и за счет государства. Все изделия, которые осваивали в рамках этих разработок, мы поставляем. Компания крайне заинтересована в том, чтобы продукция была востребована. У нас нет государственных дотаций и прочего. Поэтому мотивация довести ОКР до успеха крайне высока, ведь основной доход формируется не от результата самого ОКР, а от серийной поставки изделий, разработанных в его рамках.

– Сколько тратите на исследования и разработки?

– Мы несем существенные затраты на модернизацию собственной продукции. Это сотни миллионов рублей или 5-6% от оборота.
 
Фото: АО "Машиностроительный завод "Армалит"

– Много…

– Да, много. Как крупнейший производитель судовой арматуры мы видим некоторое отставание отечественной продукции от мировых трендов, чувствуем ответственность за отрасль. Очень большое внимание уделяем цифровым технологиям в дистанционном управлении, мониторинге и диагностике приводов и арматуры. "Армалит" является одним из сторонников идеи "Цифрового корабля". От себя в этой концепции мы можем предложить изделия с функцией самодиагностики, автоматизированной системой управления, сообщениями о проблемах и т. д. Применение таких изделий поможет и в снижении количества требуемого экипажа судна, и в существенном уменьшении затрат на его ремонт.

– Но не все владельцы стремятся испытывать что-то новое на своих судах...

– В России популярна фраза: "У нас консервативная отрасль!" Кто не говорит про свою отрасль, что она консервативная? Военные? Атомщики? Нефтегазодобытчики? Мы заложники своей консервативности. В итоге производительность труда в стране существенно ниже, чем за рубежом. Концептуально мир идет к максимальному снижению человеческих ресурсов в эксплуатации технических систем. Развитие беспилотников тому пример. Япония тестирует беспилотный контейнеровоз, Китай разрабатывает беспилотный фрегат…

– Беспилотный фрегат в Китае строит государство. Оно способно ставить такие задачи. У нас их физически некому генерировать…

– Есть профильные НИИ, у которых в штате академики, доктора наук, которые должны разрабатывать концепции перспективных судов. Если компетенции утеряны, то надо активно применять западный опыт. Нам свойственна тактика русского рывка, мы способны быстро наверстывать отставание, просто надо взяться за дело, изучить тренды, быть смелее в решениях. Я прекрасно понимаю, насколько это сложная задача, но если ее не поставить на государственном уровне, не привлечь лучших спецов, генераторов идей, пассионариев, если хотите, то так и будем топтаться на месте.

Идей много, коллег активных тоже, фонды развития и поддержки имеются, просто осталось все это заставить работать, и в этом главная задача государства. И мне, например, заметны в этих процессах существенные изменения к лучшему.

– Вы активно сотрудничаете с отраслевыми учебными заведениями. Что скажете про подготовку кадров?

– С кадрами у нас все печально, особенно с инженерными. Так было и десять, и двадцать лет назад. Инженерное образование после распада СССР перестало быть популярным. Точнее, работа на заводе считается чем-то плохим, уделом неудачников. Не секрет, что в школе говорят: "Будешь учиться на двойки – пойдешь на завод!"

Сейчас ситуация начинает меняться, появляются энтузиасты, которые что-то пытаются возрождать. Возьмите "Корабелку". Ректор – энтузиаст аддитивных технологий, и лаборатория университета – одна из самых современных в стране. Появляются какие- то новые вещи, которых нет в мире. И к ректору начинают подтягиваться студенты, которым это интересно. Всё это рождает новых специалистов.

– Это все-таки не система, а отдельные очаги…

– Да, но, если эти очаги поддержать, провести нормальный анализ того, что происходит в вузах, можно разжечь и пламя. И "Корабелка" за счет активности ректора начала подниматься. Сейчас к их студентам можно начинать всерьез присматриваться как к готовым специалистам.
 
Фото: АО "Машиностроительный завод "Армалит"

– Довольны работой с Фондом развития промышленности (ФРП)?

– Вы удивитесь, насколько это было эффективно. Традиционно считается, что частному заводу "выбить" деньги практически невозможно, а тут все было очень профессионально. У нас возникла идея, которую можно реализовать. Но сейчас то время, когда нужно ковать продукцию и в обороте лишних денег нет. Правительство предложило нам льготный кредит под невысокие проценты. Подали заявку. Буквально месяца не прошло, презентация и бизнес-план одобрены. В апреле заявились – в июне получили деньги.Несколько лет назад, чтобы заявиться на грант, нужно было пройти несколько кругов ада. Требовалось собрать тонну документов, ждать решения тысяч инстанций. Необходимо было зарядить целый отдел, чтобы получить вменяемые деньги под вменяемые проценты. Сейчас все упростилось. Контроль они не уменьшили, но всё существенно ускорилось, поэтому, если бы мои коллеги спросили сейчас, да или нет, я бы рекомендовал получать эти деньги.

Городские и федеральные власти повернулись наконец-то лицом к промышленности. Начались программы обучения. Можно сказать смело, что Федеральная система повышения производительности труда работает. Мы обучением пользуемся очень активно, это полезно. Гранты, семинары, круглые столы на заводах... Наконец-то в нашем болоте что-то начало бурлить. Это очень заметно.

– Много тратите средств на подготовку специалистов внутри предприятия?

– Уделяем этому серьезное внимание. Недавно получили лицензию на осуществление образовательной деятельности в собственном Учебном центре, сможем сами готовить операторов станков с ЧПУ. Пока сконцентрированы на внутренних задачах, набираем учебные группы по специальностям, которые нам нужны. Но уже начали распространять информацию и по партнерским заводам о том, что есть возможность провести переобучение или повышение квалификации специалистов.

– На какие специальности?

– Операторов для всех станков с ЧПУ. Еще мы умеем обучать специалистов по бережливому производству или научной организации труда. Сейчас активно "допиливаем" программу по подготовке инженеров-технологов. Любой серьезный завод назовет вам три сегодняшние проблемы: это рабочие, конструкторы, технологи. Конструктора обучить нам не под силу – есть вузы, которые должны этим заниматься – а вот подготовить технолога под какие-то конкретные задачи или оператора на конкретный станок – на это мы вполне способны.

Вы второй раз назвали термин "научная организация труда". Сейчас он не в моде.

– Я знаком с историей становления бережливого производства, как этот процесс называют сейчас все. В 1920-е годы был такой Алексей Капитонович Гастев – родоначальник теории научной организации труда. Откуда товарищи из известных зарубежных автомобильных компаний и почерпнули идеи, развили их и дали красивое название. Если вы найдете книгу 1935 года, которая так и называется – "Научная организация труда" – то с удивлением обнаружите в ней все принципы, применяемые сегодня и получившие новомодные названия. Они описаны там простыми русскими словами. Это наша история. Но бренд "научная организация труда" продается хуже, чем "бережливое производство" или "производственная система "Тойоты".

К экспорту присматриваетесь?

– На экспорт мы работаем давно. Просто по специфике нашей деятельности ведется он через государственных агрегаторов. Прямой экспорт для нас не то чтобы приоритетная задача. Мы с удовольствием пошли бы на это, но сейчас нет стабильности с логистикой, к тому же открылись широкие возможности на внутреннем рынке в связи с прекращением импортных поставок. Сегодня все усилия брошены на замену импорта. Потом, когда станем более сильными и решим проблемы внутри страны, будем присматриваться к иностранным рынкам.

Как пришли к производству КСОП?

– Одна из наших стратегических целей – технологическое развитие. Оно должно быть поступательным: из головастика в лягушку. Сначала мы изготавливали арматуру для противопожарной системы, затем научились делать приводы, баллоны, раму, что позволило освоить и производство системы целиком. Другое наше поступательное движение: арматура, электропривод, шкаф управления электроприводом. Мы сейчас становимся поставщиками арматурных систем для корабля или любого другого объекта. Это обычное следствие постоянного технологического развития. Может, сделаем еще что-то более интересное.
 
Фото: АО "Машиностроительный завод "Армалит"

Какова ситуация с загрузкой? Во сколько смен работает предприятие?

– С одной стороны, мы обеспечены заказами до конца 2024 – начала 2025 года. С другой, вы правы, работаем мы не в полное количество смен. В зависимости от оборудования у нас 2-3 смены. Но проблема не в этом. Сейчас мы занимаемся развитием производственных систем, боремся с производственными потерями. Через квартал высвободим где-то 20% дополнительных мощностей, на которые будем набирать заказы.

Надеюсь, к 2023 году повысим производительность труда на 30%. Реально – мы загружены, потенциально – есть возможности брать заказы. Важный нюанс: наличие большого объема работ всегда стимулирует развитие предприятия. Если заказов нет, какой смысл начинать всех заставлять заниматься развитием производственной системы? Важно, чтобы не только ты, но и коллектив это понимал. Чем больше заказов, тем больше квот, социальных отчислений, больше зарплата, лучше станки. Когда заказов много, коллектив понимает: надо ускоряться. Он начинает поддерживать стремление администрации как-то развивать производственную систему.

Бывший директор Адмиралтейских верфей Владимир Александров (в настоящее время их возглавляет Александр Бузаков – прим. редакции) стремился найти баланс между видами работ и предпочитал одновременно строить большие танкеры и компактные, но насыщенные техникой подводные лодки: и машиностроение будет загружено, и сборочно-сварочное производство…

– У нас такой раскладки нет, потому что мы занимаемся разной продукцией по номенклатуре. Сейчас трудно меряться нормо-часами, и почти все заводы меряются выручкой. Конечно, важно, чтобы у нас была вперемешку и дорогая, и дешевая арматура. Получается, нужны высокотехнологичные изделия с длинными циклами производства, чтобы загрузить точные станки. И более простые бронзовые клапаны, чтобы загрузить литейное оборудование. Тогда будет максимальная выручка.

Поймать баланс заказов получается крайне редко, потому что мы поставляем продукцию на очень разные объекты, от атомной станции до рыболовецкого траулера.

Самая идеальная ситуация – когда простая и сложная арматура приходит в одном большом заказе. Комплексная поставка нам интересна в том числе потому, что мы выбираем нужную арматуру и насыщаем ею свои станки. А то, что не удается выгодно сделать, отдаем на кооперацию. В военной технике кооперация практически не применяется, а в гражданской это разумно.

За счет чего планируете повысить производительность почти на треть?

– В основном мы сейчас занимаемся борьбой с производственными потерями. В чем они заключаются? Это либо "пролеживание" детали, ожидающей обработку, потому что станок загружен. Либо останов станка из-за не вовремя пришедшей заготовки. Проблемы возникают либо из-за неподготовленности, либо из-за перегрузки производства. Фактически все это – операционное планирование. Сейчас наша основная задача – его наладить.

Когда я говорю, что у нас проблемы, то понимаю, что с точки зрения этих процессов мы один из лучших заводов в стране. Но мы очень амбициозное предприятие. Несмотря на то, что наша система – одна из самых актуальных в России, в сравнении с лучшими зарубежными аналогами она косая, кривая, и ее надо править.

Есть такая модная концепция "Производство 4.0". Хочу заставить ее заработать у нас. "Производство 4.0" – это полностью автоматизированный производственный процесс, включая управление производством. К этому мы сейчас стремимся. Возвращаясь к операционному планированию, отмечу, что необходимо, чтобы все станки были равномерно и постоянно загружены.

Долгое время считалось, что самый правильный путь – кинуть "кубик" на станок, обработать со всех сторон, и получится идеальная деталь. Кинул "кубик" – снял деталь. Это заблуждение. Допустим, 20 минут длится заготовительная операция, 10 часов – обработка "кубика" на станке с ЧПУ, 1 час – слесарная, 10 минут – сборка, и так далее, тогда вы будете получать изделие раз в 10 часов. Но если поставить этот "кубик" на пять станков последовательно и каждый из них будет делать свою операцию 2 часа, то вы получите 1 "кубик" раз в 2 часа. То есть разумно организовывать производство методом технологических потоков. У нас сейчас в номенклатуре 1,3 млн деталей, и мы пытаемся разбить производственный процесс так, чтобы такты операций были максимально ровными. Для управления производственными потоками на большом заводе необходимо серьезное количество персонала, однако современные программные продукты позволяют автоматизировать многие процессы.

В частности, благодаря поддержке Фонда развития промышленности мы получили льготный кредит на приобретение отечественного программного продукта Winnum, чтобы автоматизировать сбор данных со станков и понимать, сколько реального времени занимает конкретная операция. Потому что человеческий фактор – вещь страшная. Если попросить рабочего засечь, когда он начал делать гайку и когда закончил, даже самый высококлассный специалист будет указывать разное время. Он начал операцию, покурил, закончил операцию. Вот и получается, что время курения вошло в трудоемкость. А нам крайне важно знать четкие временные затраты, потому что в этой системе велика цена ошибки.
Остановился один станок, нет дублирующего оборудования – все, весь конвейер стоит. Либо, если мы неправильно где-то посчитали, операция длится не час, а два – и все, станки дальше по циклу ждут. Для этого нам четко нужно выделить такты, процессы, отработать логистику деталей, чтобы все проходило точно в срок. Это гораздо сложнее, чем просто накупить станков. Задача требует серьезного интеллектуального погружения, тщательности и анализа процессов. Потому что, когда у тебя пять станков, это сделать просто. А когда их 500, как у нас, уже сложно.

Для "Индустрии 4.0" нужен софт, нужно железо. Откуда это сегодня возьмется?

– Мы все это и купили сейчас на деньги ФРП: софт, железо, датчики. Разработчики – российские. Все построено на потреблении электричества станком. Любой станок, когда он обрабатывает деталь, потребляет больше энергии. Это касается и печек. Сейчас мы в стадии физической наладки системы, софт уже написан.

И автоматические тележки заготовки к станкам начнут развозить?

– Нет. Это не наш вариант. У нас нет крупносерийной продукции, а тележка ездит по определенному маршруту. У нас каждый раз разные маршруты, а вместо тележки остался российский консервативный вариант – погрузчик. В текущей ситуации робот-тележка – труднореализуемый проект. Диаграмма перемещения у нас – сетка. Робот сойдет с ума, пока будет ездить. Но мы думаем над системой разноцветных палет, чтобы было понятно, что куда везти. Зеленые палеты – готовые детали, серые – заготовки. Зеленый с желтым – полуфабрикат. Транспортировщик приезжает на погрузчике и смотрит, какие палеты куда нужно переместить в зависимости от цвета. Ему даже спрашивать никого ни о чем не нужно, сопроводительные документы и маршрут всегда рядом с деталями.

Таким образом у нас уменьшается количество транспортировщиков. В любом случае, от участия людей при транспортировке нам пока не избавиться. Зато у нас есть роботы-сварщики, автоматические шкафы выдачи инструмента, автоматические склады хранения деталей. Вообще мы прикладываем большие усилия к автоматизации.

Есть с кого брать пример?

– В России масса хороших заводов. Например, это заводы "Росатома". У них внедрено много интересных решений. Автомобильные заводы ГАЗ, КАМАЗ. Однако с них нам трудно брать пример, потому что это все-таки серийная продукция, конвейер. А у нас, как правило, единично-штучные изделия. Средняя партия в этом году – шесть штук при номенклатурных 800 тысячах позиций.Нам повезло, что есть "Росатом", который уже оказался в аналогичной ситуации по номенклатуре и партии и делится своим ценнейшим опытом. Мы так или иначе ориентируемся на них, так как они в этом вопросе по сути выступают пионерами.

Что уже удалось модернизировать?

– Сейчас у нас полностью модернизирована механическая обработка, установлено более 100 современных станков, термообработка тоже современная. Модернизирована у нас и сварка. Занялись вопросами кузницы, литейного цеха. Основной фокус идет на бизнес-процессы, на автоматизацию производства. В настоящий момент мы сосредоточились на цифровизации. Понимаем, что недостаточно просто купить новый станок. Всегда будет задача еще и подстроить новое процессы под новое оборудование.

Софт для вашей "Индустрии 4.0" делало ГКНПЦ им. М. В. Хруничева?

– Нет, выходцы оттуда. Софт, который мы купили сейчас, – это Winnum. Базовой программой у нас является 1С, на ней мы реализуем те или иные решения. У нас опытные программисты, которые доводят "коробочный" продукт до нужд предприятия.Активно используем CAD-системы. Внедряем различные системы конструкторских расчетов, присматриваемся к программе, которая визуализирует литейные процессы. В ПО мы вкладываем сейчас много сил и средств.

Что сейчас производит компания для морской отрасли?

– Как и 144 года назад, основным продуктом является трубопроводная арматура для судостроения: все виды клапанов, всех типов и размеров, электрические, пневматические приводы, амортизаторы, трубопроводные элементы. Как был завод головным в СССР, так и остался им в России. Из нового – мы освоили электроприводы и стали производить шкафы управления. Активно занялись освоением насосов. До этого делали детали, заготовки и корпусы, а сейчас замахиваемся целиком на производство насосов.

Наша ниша – качественная, надежная и технологичная арматура, другие ответственные изделия, которые от этой арматуры зависят. Для этого у нас есть все: и технологии, и персонал.

Услуги по металлообработке не предоставляете?

– В той концепции, о которой я рассказывал, брать заказы со стороны только на мехобработку крайне невыгодно, это нарушает циклы и такты. Причем это не будет выгодно ни предприятию, ни заказчику. Но литье и штамповку мы поставим с удовольствием.

Литейный цех может изготавливать высококачественные изделия из сплавов (бронза, латунь, медь, сталь, чугун). Как правило, это сложные сплавы. Если говорить про чугун, например, то мы можем лить высокопрочный чугун с шаровидным графитом, чугун высокохромистый, чугун легированный. Плюс у нас есть возможность делать рентген, литье с мехобработкой, с гидравлическими испытаниями, чтобы все проверить. Мы способны изготавливать достаточно "серьезные" детали из литья и по геометрии: корпуса насосов или фрагменты турбин. Вещи, которые требуют качества в первую очередь, – это наш рынок. Если брать по городу, у нас литье одно из самых лучших.

Сколько занимает "морская" продукция в общем объеме производства?

– Конечно, основной фокус завода – продукция, связанная с морем. Доля ее составляет около 90%. И это не только судовая арматура, это в том числе изделия для добывающих морских платформ, подводных трубопроводов, для доков и других прибрежных конструкций, для плавучего энергоблока.

Есть ли смысл в нынешних непростых условиях открыть в гражданское судостроение доступ арматуре с сертификатами других сегментов промышленности, например, атомной?

– Сертификация в России – больная тема. Она обсуждается на уровне правительства, потому что отрасли начали сталкиваться с некачественной продукцией еще в 1990-е годы. Каждая подотрасль завела себе систему сертификации, потому что ГОСТы никто не выполнял, а потом они стали рекомендательными, ОСТы отменили. Что такое сертификация? Это ОСТ по продукции. У нас есть Морской и Речной регистры, и это разные сертификации. Атомный морской регистр является отдельным подразделением Морского регистра. Есть военная морская приемка, у которой совершенно другие требования к тем же самым кораблям. У атомщиков – свои требования, которые касаются судов…

Приходит в голову идея, почему бы не сделать единую сертификацию для всех, с различными нюансами по областям применения… Но возникает серьезная проблема –документы долгие годы специализировались на конкретной отрасли. Возьмем атомные планы качества: они крайне сложны, гораздо сложнее Морского регистра. В них предусматривается тотальный контроль качества и документации. Чтобы это исполнять, чтобы контролировать исполнение этих планов качества, построили целую систему качества, с уполномоченными организациями, с автоматизацией. Это куча персонала, программного обеспечения, годами отработанные бизнес-процессы. И вот мы говорим, допустим, Морскому регистру – держите, применяйте! Регистр такой системой воспользоваться не сможет, потому что у него попросту нет ресурса, чтобы все это обслуживать.

Второй нюанс. Из-за того что системы сертификации долгое время специализировались на своей отрасли, атомные требования не будут актуальны для морских применений. Возьмите, например, атомный клапан. Он стоит на атомной станции, должен выдержать землетрясение, радиацию, гидроудар, поэтому он сделан из поковки и приварен. А что такое судно? Это качка, вес, морской туман, перепады температур. Но никто же не учитывал качку при строительстве атомной станции. Более того разные стандарты разрешают к применению различные конструкционные материалы. И получается, что стандарты не применимы друг к другу. Это очень большая проблема.
 
Фото: АО "Машиностроительный завод "Армалит"

А как вы относитесь к признанию сертификатов иностранных классификационных обществ?

– Признание импортных сертификатов – это, вообще, любимый "костыль" нашей промышленности. Китайский завод зачем проверять? У них сертификат китайский – все нормально. На одном проекте нас проверяли, что называется, вдоль и поперек: выставили кучу требований, с каждой деталью была проведена масса испытаний. А в следующий раз они взяли китайцев: мол, так будет дешевле. Так у нас дороже и получается, потому что мы выполняли весь излишний объем требований! А иностранцев столь же тщательно проверяют? Не думаю. Также фактически признание иностранных сертификатов еще более усложнит положение отечественной промышленности.

Аддитивными станками пользуетесь?

– Они пока не подходят по производительности для серийного производства нашей продукции. Аддитивные технологии применяются для каких-то сложных по геометрии изделий из металла – в авиации, ракетостроении. Мы, конечно, тоже приступили к применению 3D-принтеров. В основном, применяем их в литейных технологиях: печатаем литейную оснастку. Есть пара станков, на которых мы практикуемся в быстром моделировании литейной оснастки. В принципе, получается неплохо.

Со "Звездой" сотрудничаете?

– Как и с большинством российских верфей. Поставляем арматуру и для кораблей, и для строительства нового завода.

А на газовозы?

– Там наша арматура пока не стоит. Но с определенного судна должно начаться импортозамещение, и мы стремимся туда попасть. В основном пока поставляем продукцию на другие типы судов.

По гражданской продукции с какими верфями наиболее тесно сотрудничаете?

– Мы достаточно активно работаем с судоремонтом. По "гражданке" – так или иначе мы поставляем свою арматуру на большинство предприятий, которые занимаются гражданским судостроением.
Автор: Гненной Олег
Поделиться новостью
"Армалит", АО
Россия, Санкт-Петербург+7(812) 603-40-77


Комментарии   1.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
-1+
#Михаил К., 21.07.2022, 10:31Понравилось! Даже очень! Приходилось бывать на этом предприятии, когда оно называлось по-другому.
Хотелось бы знать, занимается ли кто-либо в отрасли, да и не только в данной отрасли групповым производством? Раньше было понятно : классификация - группирование - проектирование комплексной детали- разработка групповой технологии. Это то, что позволяло мелкосерийному производству частично придать признаки хотя бы среднесерийного за счет обработки однотипных поверхностей. Митрофанов и Петров из Питера теорию разработали, но внедрили у себя японцы. А в условиях цифровой трансформации, когда все в цифре, то как это может происходить? И может ли? Насколько это может быть полезно и эффективно сейчас? Ведь Технологический классификатор деталей никто не отменял.

Предыдущая новость