Арктика и Северный морской путь – территория мира, а не конфликтов

- A + Автор: Владислав Букин КомментарииПрочитано 4683 раза   |
Аспекты добычи природных ресурсов и развитие Северного морского пути для их транспортировки обсуждали в конце прошлой недели специалисты из России, Финляндии, Норвегии, Бельгии и других стран. Вторая международная конференция «Северный морской путь», которая проходила в Санкт-Петербурге 14 и 15 ноября, собрала широкий состав участников из разных областей: представителей ресурсодобывающих компаний («Газпромнефть», «Роснефть», «ExxonMobil»), глав региональных администраций, ученых, экологов, почетных полярников. 
Каждый доклад, особенно на острые темы охраны окружающей среды, вызывал множество вопросов со стороны аудитории, возникали эмоциональные дискуссии. Открывал мероприятие своим выступлением посол по особым поручениям Министерства иностранных дел России Антон Всеволодович Васильев:
Антон Васильев / Smarta Conferences
Антон Всеволодович Васильев: «Нынешняя ситуация в Арктике предсказуема и стабильна. В этом регионе нет никакой гонки за природными ресурсами. По данным датских коллег, 95-97% разведанных полезных ископаемых расположено в исключительных экономических зонах прибрежных арктических государств.
Если говорить о вопросах расширения границ континентального шельфа, то тут исторический прецедент уже есть. В 2009 году Норвегия получила одобрение по своей заявке. Оперативно были проведены переговоры со всеми «соседями», включая Россию, и все было решено цивилизовано в рамках закона.

Центральным институтом многостороннего международного сотрудничества арктических государств является Арктический совет. Под его эгидой развиваются несколько международных проектов, а также впервые в истории разработаны два юридически обязательных документа. Расширилось и число наблюдателей в совете до 32-х, из которых 13 государств и 19 международных неправительственных организаций. Недавно было решено предоставить данный статус шести новым участникам: Китаю, Японии, Индии, Республике Корея и Сингапуру, что является наглядным подтверждением повышения значения Арктики в международных вопросах».

Утвержденная в феврале 2013 года «Стратегия развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» предусматривает развитие, помимо транспортной системы, и береговой инфраструктуры. В частности, к 2015 году предполагается создание десяти комплексных аварийно-спасательных центров, на строительство которых выделено 910 миллионов рублей. Основные силы предполагается разместить в Нарьян-Маре, Дудинке, Певеке, Архангельске, Тикси, Надыме, Анадыре и ПГТ Провидения. В 2014 году должна быть открыта база в Мурманске, а в 2015 — в Воркуте. Общий штат центров составит около тысячи сотрудников. Много говорится, в том числе и в прессе, о модернизации портов крайнего севера.
На конференции присутствовали представители двух приарктических регионов: советник губернатора Ненецкого автономного округа Вадим Геннадьевич Трескин и глава Администрации Таймырского Долгано-Ненецкого МР Ильдар Иргашевич Джураев. Они вкратце рассказали, что же за последнее время сделано по данному направлению на уровне региональных властей во вверенных им округах.
Вадим Трескин / Smarta Conferences
Вадим Геннадьевич Трескин: «Территория округа обладает прибрежной арктической зоной протяженностью 2000 км, где последние двадцать лет идет масштабное освоение месторождений, как береговых, так и шельфовых. Здесь, в 15 километрах от берега, в Баренцевом море, располагается Варандейский нефтяной отгрузочный терминал, в 60 километрах находится платформа «Приразломная». В декабре месяце мы ждем от нее первых результатов. И с вводом в действие платформы, аэропорт Нарьян-Мара, который проходит масштабную реконструкцию, получит статус международного.
В столице округа располагается морской торговый порт. Сейчас мы реализуем проект по увеличению его возможностей. В советское время  грузооборот порта достигал 300 тыс. тонн, в прошлом году он составлял только 100 тыс. тонн, а тот проект, который мы защищаем, позволит легко увеличить данную мощность до 800 тыс. тонн в год.

Еще один важный момент — это строительство современных аварийно-спасательных центров, которые для нас представляют особую важность, ведь на территории округа располагается множество шельфовых проектов. Главное то, что группы спасателей, порядка 50 человек, находятся в двух-трехчасовой доступности до нефтедобывающих объектов.

Кроме того, мы добились того, что суда, идущие по участку Севморпути НАО, могли пользоваться традиционной мобильной связью. Много работаем над  коротковолновой связью, чтобы она могла функционировать в сложных всепогодных условиях, и планируем, что вся территория округа в следующем году будет покрыта данным видом связи.

Сложности остаются с доставкой грузов по арктическим рекам в летний период. Практика последних двух засушливых и теплых лет показала, что из-за мелководья возникали перебои в движении паромов из Усинска по направлению к Нарьян-Мару. Поэтому мы старались переориентировать грузопотоки на морские перевозки, задействовать наш морской порт. Но проблема поддержания русла Печоры в судоходном состоянии остается».
Ильдар Джураев / Smarta Conferences
Ильдар Иргашевич Джураев: «Полуостров Таймыр — самый крупный арктический регион страны, который омывается сразу двумя морями: Карским и морем Лаптевых. У нас на территории три торговых порта: в Диксоне, Хатанге и Дудинке, где навигация практически круглогодичная и закрывается только на один месяц из-за паводков.
В этом году начал свою работу спасательный центр в Диксоне, в декабре будет открытие такого-же в Дудинке. Думаю, что эти два центра смогут обеспечить безопасность судоходства в регионе.

Кроме того, на базе Арктического спасательного центра в Дудинке совместно с Минтрансом создается центр мониторинга в центральной зоне Арктики. Информация, поступающая с центра в дальнейшем, будет передаваться для обработки в  администрацию Севморпути.
Сейчас мы рассматриваем реализацию интересного проекта доставки грузов в Сибирский регион Северным морским путем, далее вниз по Енисею. Учитывая то, что до Дудинки можно ходить круглый год, остается довести грузы до Лесосибирска. Это вполне реально, но для принятия окончательного решения требуются исследования, в том числе и опытным путем, оценки экономической эффективности таких перевозок, экологические экспертизы.
Одной из больших проблем стоит огромная загрязненность Таймыра, где по  сведениям специалистов находится около 800 тыс. тонн металлолома в различных видах. И его утилизация дорогостоящая и коммерчески не эффективна, поэтому совместно с русским географическим обществом мы сейчас пытаемся провести очистку острова Диксон и территории по реке Енисей, а в дальнейшем перейти на территорию Хатангского района.
Еще одной проблемой является большое количество леса в районе Енисейского залива и в устье Енисея. По нашим оценкам, в этом районе затоплено и оставлено на берегах около 55 млн кубометров древесины. Проблемы экологии встают на первый план, и решать их надо не только на региональном, но и на федеральном уровне, и чем раньше, тем лучше. 

Нужно помнить, что арктическое побережье — это территория проживания малочисленных народов севера. Если говорить о Таймыре, то у нас 5 этносов ведут традиционный образ жизни, поэтому при природопользовании, и особенно при добыче углеводородов, надо быть очень осторожным».
Нефтедобывающие компании, которые представляли свои проекты на конференции, заявляли о минимальных рисках от деятельности по освоению ресурсов. Тем не менее, у экологов и у представителей научно-исследовательских институтов возникало к ним много вопросов.
Алексей Юрьевич Книжников, руководитель программы по экологической политике нефтегазового сектора WWF: «Проблема ликвидации нефтеразливов, особенно в условиях арктических льдов, не решена ни в одной компании и ни в одной стране мира. Примером могут служить авария контейнеровоза «Godafoss» у берегов Норвегии. Утечка топлива была всего 110 кубов, но для ее устранения были задействованы все силы и средства двух стран: Швеции и Норвегии. Убрать удалось примерно половину. Зато второй половины хватило, чтобы загрязнить 50 км побережья южной Норвегии».
Шельфовые сооружения, в том числе платформа «Приразломная», также упоминалась в докладе Алексея Юрьевича: «Специалисты провели моделирование возможных сценариев разлива нефти с платформы «Приразломная», оценили заявленные силы и средства для их ликвидации. И выводы, которые получили, удручающие: слишком высокие риски аварии и слишком вероятны сценарии, при которых справиться с ними не получится. Общая зона возможных поражений разлившимися нефтепродуками — около 140 тыс. км2. Эти данные мы уже больше года обсуждаем и с ресурсодобывающими компаниями, и с органами власти. Но результат пока практически нулевой».

Действительно, отработанной технологии ликвидации нефтеразливов в ледовых условиях нет. Тем более никто пока не знает, как безопасно следует ликвидировать разливы СПГ, не говоря уже о том, как это нужно делать в Арктике. К сожалению, представители нефтяных компаний в своих презентациях эти аспекты старались обходить, а на дополнительные вопросы экологов по данной тематике ответы так и не прозвучали.

Затрагивалась тематика охраны окружающей среды и при строительстве береговой инфраструктуры и портовых сооружений, и в частности терминала круглогодичной отгрузки нефти компании «Газпромнефть» в Обской губе.

Напомним, что согласно проекту, строительство терминала предполагается в районе мыса Каменный на расстоянии 3,5 км от берега. Проектный минимальный объем отгрузки нефти планируется в 500 тысяч тонн в год. Однако, в районе Обской губы располагаются охраняемые территории, где на законодательном уровне предусмотрено ограничение любой промышленной деятельности. Волновало аудиторию освоение Южно-Тамбейского газового месторождения и строительство порта Сабетта.

По проекту предусмотрено сооружение двух подходных каналов для прохода крупных танкеров через Обский бар: морского  судоходного канала глубиной 12 м, который будет проложен по дну через Обский бар, и подходного канала, являющегося частью технических сооружений  порта  Сабетта (в длину составит около 6 км, ширину 495 м, дноуглубление  – до 15,10 м).

Однако, как считает WWF, разработчики рассматривают проект сооружения проходного морского канала через Обский бар, как одну из инженерных задач, уделяя при этом экологическим последствиям недостаточно пристальное внимание.
Алексей Книжников / Smarta Conferences
Алексей Юрьевич Книжников: «Осуществление данной «прорези» приведет к изменению солености пресноводной части Обской губы, что в свою очередь может обернуться полным вымиранием сиговых рыб, которые используют этот участок для зимования. Мы считаем, что в целом по проекту «Ямал-СПГ», недостаточно проработаны альтернативные пути транспортировки углеводородов, и считаем, что вариант строительства терминала на западном побережье Ямала имеет меньшие экологические последствия, чем использование Обской губы. Тем более не может идти речи о какой-либо компенсации ущерба, потому как попадание соленых вод в пресноводную систему может полностью преобразовать экосистему и привести к экологической катастрофе».
Позиция WWF более подробно сформулирована в докладе «О возможных экологических последствиях реализации проекта «Ямал-СПГ», с которым можно ознакомиться на сайте организации.

Технологиям ликвидации морских аварийных разливов нефти в арктическом регионе был посвящен доклад директора ФБУ «Государственный региональный центр стандартизации, метрологии и испытаний в Мурманской области» Николая Павловича Дедкова.

В 2006-2011 годах в рамках Меморандума о взаимопонимании по технико-экономическому сотрудничеству между Правительством области и норвежской компанией «Статойл» на базе ФБУ «Мурманский ЦСМ» и Северного филиала ФГУП «Балтийское БАСУ» был реализован экологический проект в области охраны окружающей среды, основной задачей которого являлось создание системы ликвидации аварийных разливов нефти. Основой нового метода должны были стать данные об изменении свойств нефти в морской воде. Для проведения необходимых исследований в 2008 году на базе Мурманского ЦСМ состоялось открытие лаборатории.

Технология предусматривает анализ проб нефти каждая объемом  20 литров, который проводится в течение месяца. На основе исследований составляется отчет и закладывается в базу данных, чтобы в случае возникновения внештатной ситуации и разлива можно было использовать его для ликвидации последствий. Всего планом проекта для создания банка данных российской нефти запланировано исследование 12 основных проб нефти с месторождений и хранилищ — в основном тех образцов, что добываются и транспортируются в северных регионах.
Николай Дедков / Smarta Conferences
Николай Павлович Дедков: «Каждый выход танкера из Мурманска, независимо куда он идет по Севморпути или на Запад, в обязательном порядке должен сопровождаться отбором пробы нефти объемом 5 литров для исследований. Чтобы в случае аварии мы могли зайти в базу данных, и оперативно сказать какая нефть находилась на борту судна и, отталкиваясь от этих данных, принимать меры.
А знать свойства конкретной нефти при ликвидации разливов надо обязательно. Например, значение температуры вспышки нефти влияет на временной интервал, в течение которого ее нельзя собирать, так как в танкере-сборщике может произойти взрыв. А если этот взрыв произойдет рядом с атомным ледоколом – это грозит глобальной катастрофой. Или значение водопоглащения. Разная нефть с разной скоростью и разной степенью интенсивности способна поглощать воду, что приводит к увеличению пятна по объему. И банально, этот параметр нужен для того, чтобы знать: сколько и каких танкеров требуется задействовать при ликвидации.

Особенно эффективно при борьбе с нефтеразливами применение деспергентов, а в Арктических условиях, на наш взгляд, это единственное средство. Но у нас нет до сих пор на законодательном уровне четкого решения: можно использовать деспергент или нет?

К сожалению, я должен констатировать, что нефтяные компании не заинтересованы в этих разработках. И если бы не было этого совместного проекта, мы бы даже этих результатов не добились. Ни одна нефтяная компания финансировать и совершенствовать технологии не хочет».

В 2013 году плавание судов по Северному морскому пути осуществлялось по новым правилам. Арктическая навигация заканчивается, самое время проанализировать ее итоги, чтобы в последующем усовершенствовать законодательную базу в области организации судоходства. За время работы по новым правилам накопилось много вопросов, вскрылись некоторые недоработки, например, отсутствие процедуры применения наказания для нарушителей.
II-я международная конференция "Северный морской путь" / Smarta Conferences
«Арктика и Северный морской путь – территория мира, а не конфликтов», - говорил в своем выступлении Антон Всеволодович Васильев. Как продемонстрировала конференция, каждая заинтересованная сторона, будь то нефтяные гиганты, экологи, компании-операторы, имеет свой взгляд на то, как нужно себя вести при освоении Арктики и Севморпути. Это мнение аргументируется, доказывается и в большинстве случаев оно диаметрально противоположно другой стороне. Но в итоге при идеальном сценарии конфликт, благодаря диалогу, приводит к рациональному решению проблемы. Поэтому конфликт – это не всегда плохо, и главное наладить диалог, особенно между нефтедобывающими компаниями и экологами. Возможно, если бы все  друг к другу прислушивались, не было бы и акции на «Приразломной», скандала с «Arctic Sunrise» и показательного процесса. 

Только диалог должен быть продуктивен и приводить к положительному результату. Экологические факторы в развитии экономики приобретают все большее значение. И это правильно. Однако разговоры о том, что любое развитие плачевно скажется на будущем не приведут ни к созданию альтернативных источников энергии, ни к рациональному природопользованию, о чем много говорят экологи.

Еще свежа история создания комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга, когда из-за массовых протестов ленинградцев во главе с видными политиками и общественными деятелями строительство дамбы было остановлено, и проект был заморожен. Спустя более чем 20 лет комплекс все-же достроили, и уже два года он надежно защищает город и горожан (в том числе и тех, кто когда-то протестовал) от наводнений. Аналогично и со строительством системы шлюзов и каналов (за счет которых существует внутреннее судоходство), со строительством БАМа, освоением мирного атома и так далее.

Поэтому обеспечить устойчивое развитие и будущее потомкам можно только с помощью разумного, многостороннего и действенного подхода к проблеме. Тогда ее можно будет решать, а не просто обсуждать.
Владислав Букин

Наши новости в Telegram

II-я международная конференция
Антон Васильев
Вадим Трескин
Ильдар Джураев
Алексей Книжников
Николай Дедков
II-я международная конференция
Автор: Владислав Букин
Поделиться новостью

Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость