Интересная статья! Я бы сказал, провоцирующая на объектив и позитив. Давайте посмотрим это, как сейчас принято, в 3D-изображении.
Мне также пришлось работать на флоте и в судостроении. Специальность по диплому –эксплуатация водного транспорта, изначально нас обучали и теории и устройству корабля, и организации работы флота и основам судовождения. Раньше было так. На работу брали только с соответствующей специальностью, поскольку не на последнем месте вопросы безопасности на флоте. Сейчас могут работать без разбору все: артисты, фигуристы и даже контрабандисты. Может, это тоже одна из причин, почему Россия – почти не морская Держава.
Начнем с теории: спрос рождает предложение, значит,  судоходные компании (они же Заказчик) должны влиять на судостроительные. Тогда зайдем с другой стороны: есть в маркетинге такой термин, как «фостисс», которое означает формирование спроса и стимулирование сбыта. Если судостроительные компании научатся формировать спрос, то они и будут доминирующими.
Отсюда вывод: кто здесь главный? А  это в зависимости от того, откуда смотреть. Истина в том, что флот и судостроение – единое целое по содержанию, но не по форме. Ныне они разобщены, один в минтрансе, второй в минпромторге. Спрашивается, зачем такой раздрай? Да! В условиях централизованного планирования это было оправдано, сейчас, думаю, однозначно, нет.
Если бы я был ….., то отдал бы все -в управление минтранса, также как и другие ветви транспортного машиностроения.
Минпром  бы занимался общемашиностроительной политикой и нетранспортными отраслями.
Есть третья сторона – экономическая. Ровно 35 лет назад я писал дипломную работу по внешнеэкономической деятельности на водном транспорте. Когда разбирал сборы и платы в портах мира, обнаружил, что они также связаны и с характеристиками судов, что-то зависит., от водоизмещения, что-то от нетто-регистровой вместимости, что-то от полной и т.д.
Я был удивлен тогда еще, что проектируя суда река-море плавания, конструкторы этим не были озабочены. А сейчас, учитывается ли это все при проектировании 35 лет спустя?
Второй экономический инструментарий- функционально-стоимостной анализ. Он уже на этапе проектирования покажет эффективность любого проекта судна. Как с эти обстоят дела?
Извините господа, я не прощаюсь, но чтобы не утомлять Вас, если кто сочтет нужным прочесть мой комментарий? До следующего коммента!
Искренне, Михаил Коновалов.Показать комментарий целиком

Дорогие Господа!
 
Тема, поднятая автором в данной статье об отношении Заказчика, Завода (Строителя) и Проектанта не нова на этом сайте и не раз уже обсуждалась в многочисленных комментариях. Впервые эта тема, наверное, прозвучала в комментариях к статье Рабазова Ю.И. «Отечественное проектирование глазами проектанта V2.1. Мнение читателя» от 06.10.2009 (кто желает, может найти ее в архиве журнала). Также обсуждались проблемы финансирования судостроительной программы и роли государства в этом деле. Поэтому, чтоб не повторяться и идти дальше, я, с вашего позволения, обобщу предыдущие комментария.
 
Но, сначала оговоримся, что речь идет о гражданском судостроении, хотя они не лишены смысла и в кораблестроении.
 
Первое.
В нормально развитых странах с нормальной свободной экономикой, которые прошли свой путь развития поэтапно без каких-либо существенных политических потрясений, все равно каким образом взаимодействуют рассматриваемые субъекты. Важно то, что они работают на создание общего продукта (судна) и результаты работу важны в равной степени каждому. Попытка кого-либо склонить этот баланс в свою пользу, рассматривается как недобросовестный поступок и значительно снижает доверие к такому субъекту, восстановить которое очень и очень трудно.
 
Второе.
В нашей стране, которая вначале прошлого века была искусственно вырвана с путей нормального развития экономики и 70 лет находилась в анабиозе под воздействием бредовых идей, на генетическом уровне в обществе было заложено, что свободная экономика это плохо, а буржуи – главные акулы капитализма, которым на все наплевать, лишь бы себе урвать. И, когда в стране был объявлен курс на развитие свободной экономики, общество в своей основе, уже теоретически было готово взять на вооружение известный, но слегка переделанный возглас: «Воруют ВСЕ!». Одни это взяли как руководство к действию, другие – как объяснение всем своим бедам. Отсюда и такой высокий уровень коррупции и воровства по всем направлениям.
 
И вот, как действовать нашему триумвирату в этой системе, обезопасив себя от негативных последствий коммунистической идеологии и в какой-то мере от самих себя, порядок взаимодействие между собой является, как показал двадцатилетний переходный период (и еще неизвестно, когда он кончится), наиважнейшим фактором до тех пор, пока не усвоим цивилизованные пути. В основу этого взаимодействия должны быть положены деньги, а вернее путь их естественного движения по принципу, «кто заказывает музыку, тот и танцует девочку».
 
Для Заказчика судов «девочкой» будет являться конкретное судно, а не бумажный кораблик. Бумажный кораблик Заказчику может представить только Проектант. Конкретного судна от него не получишь, даже из папируса, на подобии лодки  «РА». Требуется Завод. Поэтому Заказчик должен идти на Завод и заказывать ему судно целиком, со всеми потрохами включая работы по проектированию и различным НИОКР, если это необходимо. В какой форме он это сделает – определится самостоятельно, объявит закрытый конкурс между известными ему фирмами или открытый конкурс для всех желающих. Это его, и только его страх и риск, и никого, кроме себя, ему винить не придется, и никого он не подставит. В противном случае, если Заказчик идет к Проектанту, появляется большая вероятность не добросовестного поведения любой из сторон рассматриваемого триумвирата, что подтверждается многочисленными  примерами переходного периода нашей экономики, так как разрывается естественный путь движения денег. А вот, чтобы Заказчик мог ясно выразить свои требования к Заводу он вправе привлечь любое физическое или юридическое лицо, если нет собственных сил.
 
Для Завода «девочкой» будет являться проект судна, и если ты его не можешь сделать сам, то Проектант, как исполнитель. Завод, тоже, как и Заказчик, вправе выбрать Проектанта  и лицо, работающее с ним и Заказчиком по тем же критериям, потому, как он и только он платит деньги и рискует. Конечно, будет лучше, если Завод (Фирма) будет иметь свой узнаваемый стиль (бренд) в построенных судах и поэтому желательно указанную работу с Заказчиком и Проектантом вести самостоятельно. При этом Завод должен требовать от Проектанта поставки документации в объеме РКД, а  не квалификационного проекта, ища исполнителя РКД самостоятельно. Если иначе, то можно «влететь по-крупному», на что имеются, опять же, многочисленные примеры. Субподрядчика на разработку РКД, как и НИОКР Проектант должен искать сам. Но если к нему (Заводу) приходит Заказчик с уже готовым проектом от Проектанта, то это, по крайней мере, должно вызвать у Завода подозрение, если не опасение, что можно попасть на «бабки». Причем не в момент заключения сделки, а в процессе ее реализации, так как оборвана связь с проектантом – "не вы платили деньги, не вам танцевать девочку". А платить свои деньги за чужие ошибки никому не хочется. Я еще ни разу за более чем тридцатилетний опыт работы в судостроении не встречал проект судна, в котором бы не было проектных ошибок, даже у судов в конце серии из 200 шт. А что говорить о головном судне? и не только за ошибки? И где гарантия, что проект разработанный Проектантом по заказу Заказчику или купленный у него из старых запасов (что бывает довольно часто) совместим с Заводом строителем. Здесь «влетит» не только Завод, но и сам Заказчик, о чем, опять же, имеются многочисленные примеры.
 
Поэтому в нашем переходном периоде самым эффективным и безопасным сотрудничеством в рассматриваемом триумвирате должен быть порядок: Заказчик, Завод, Проектант.  
 
Но для функционирования такой схемы необходима, как правильно указал автор, «… найти правильный «инструмент и схему финансирования»…». Вот здесь государство и должно помочь производителям. Причем не тупо вливать деньги в экономику по примеру сельского хозяйства или АвтоВАЗа, здесь, сколько не дай – все мало.  Помощь от государства должна идти потребителю продукции и ни в коем случае не производителю, чтобы не порождать у последнего иждивенчества. В нашем случае потребителем является Заказчик, а производителями Завод и Проектант. Поэтому государству, чтобы завязать всех троих в один узел, необходимо, например, внятно заявить, что Заказчик, заказавший для себя судно на Российском заводе, получит компенсацию в размере учетной ставки Центробанка России на весь период привлечения заемных средств под строительство судна в не зависимости от кого он получил или привлек свои на нормированный срок окупаемости судна. При этом государство не должно исключать из такой программы и иностранных заказчиков. Это может послужить хорошей поддержкой для всего рассматриваемого триумвирата.
 
Еще государство должно заботиться, что у производителей постоянно рос денежный «жирок» в виде собственных оборотных средств, что увеличивает самостоятельность предприятия и их финансовую устойчивость. Государство должно создать условия, чтобы предприятия копили такой «жирок». К примеру, оно может заявить, что часть прибыли предприятия, направленная на пополнения собственных оборотных средств не облагается подоходным налогом, а собственные средства, выведенные из оборота облагаются двойным налогом.
 
Вообще, тема затронутая автором практически бесконечна, за что ему и благодарен.Показать комментарий целиком

Уважаемый Михаил Сергеевич!
1. В отношении квалификации и специальностей моряков с 1978 года действует «Международный кодекс по подготовке и дипломированию моряков и несении вахты». В 1995 году в него были внесены принципиальные ужесточающие изменения. В настоящее время не только получение морской специальности и квалификации (соответственно рабочего диплома и комплекта квалификационных сертификатов), но и просто ее поддержание требует от моряка труда и затрат. Артистам и фигуристам путь в море открыт только при условии серьезного обучения и аттестации. Как раз раньше - им было гораздо легче
Вопросам безопасности уделяется серьезное внимание, и требования только ужесточаются с каждым годом.
Что касается контрабандистов, то они всегда были и есть одною из сторон морского бизнеса. Квалификационные требования к ним также растут и возможно будут приняты соответствующие международные документы, регламентирующие требования к данной специальности
Россия - безусловно морская держава и наши моряки достаточно высоко ценятся в морском сообществе.
 
2. Спрос на продукцию судостроителей диктуется рынком морских перевозок на котором основными игроками являются грузовладельцы и судовладельцы. У судостроителей нет прямых рычагов влияния на данный рынок, соответственно и доминировать на нем судостроители не могут. Повлиять на спрос судостроители могут только опосредованно, предложив инновационный инструмент (совершенное судно) которое  позволит судовладельцу существенно улучшить экономику своей работы или осуществить новые виды перевозок (например газовозы CNG).  Судостроение – обслуживающая отрасль судоходства. Полностью согласен с тем, что судостроение должно быть в Минтрансе, тем более, что и департамент соответствующий там существует.
 
3. Большая часть ставок портовых сборов в настоящее время привязана к такому параметру как «валовая вместимость судна» (GT – gross tonnage). Естественно, что конструкторы должны иметь это в виду и всячески стараться обойти правила обмера для снижения данного параметра. Насколько я знаю – большинство проектировщиков об этом думают, имея в виду, что чем меньше GT, тем больше благодарность Заказчика в материальном выражении.
 
4. В моем понимании функционально-стоимостной анализ должен выполняться в период эскиз-проекта и хорошо бы с рекомендациями по оптимальному месту размещения заказа. Что скажут проектировщики?
 
С уважением,
 
А.ДонскойПоказать комментарий целиком

Уважаемые господа!
Хотел бы отметить, что своим сочинением предполагал обратить внимание НЕ на необходимость оптимизации контрактных схем взаимодействия, обязанности (или необязательность) государства и т.д., а на необходимость для действующих лиц двух ранее разделенным систем, выстраивать взаимоотношения за пределами договорных.
То есть - как резюме:
1. Существует текущая экономическая и политическая ситуация в нашей стране и в мире в целом в которой мы живем и работаем и реалии которой просто должны учитывать, а не искать объяснений кто «вырвал с рельс» , а кто «развалил», как и когда хорошо было "раньше". Лучше от этого не будет и вообще у нас «переходный период» уже несколько сотен лет, если не больше.
2. Государство - или поможет или не поможет или навредит – сориентируемся по оперативной обстановке.
3. При этом - потенциальные Заказчики есть и их достаточно много в РФ и в мире.
4. У многих из Заказчиков  есть проблемы, которые могут помочь решить судостроители
5. Большинство судостроителей (включая проектантов) не знакомы с текущими проблемами Заказчиков и даже иногда их сторонятся. А иногда считают себя частью некой структуры отдельной от морских перевозок и мореплавания.
6. Судостроителям нужно отказаться от сложившихся стереотипов общения и схем взаимодействия прошлых лет и активно включаться в жизнь мирового морского сообщества для поиска путей и инструментов решения проблем в судоходстве существующих.
Как пример:
Специалисты норвежского ТЕХМАР (Поставщики норвежских технологий) ездят по портам Севера и Дальнего Востока и предлагают рыбакам программы реновации промыслового флота применительно к судам и финансовым ресурсам каждой конкретной компании. Причем не предлагают ничего такого необычного – простой анализ путей обновления флота – что продать, что модернизировать, где купить новое. С рекомендациями естественно не в пользу заводов РФ.
Они почему вместо Вас по нашей стране бродят? И работают в наших же условиях…
Вывод о том, что государство должно их выгнать – неправильный.
Это Вы должны оставить их без работы. Если хотите конечно…Показать комментарий целиком

Уважаемый г-н Донской (простите, что не могу обратиться по имени отчеству), с интересом прочитал Вашу статью. Думаю, она могла бы быть интереснее, если бы Вы меньше места уделили прошлому, которое, слава Богу, уже не вернется (Минсудпром vs Минморфлот). Тогда больше места осталось бы для анализа существующих реалий.
Дело в том, что по определению Подрядчик (верфь) и Заказчик с момента подготовки судостроительного контракта и до окончания гарантийного периода находятся в состоянии ВОЙНЫ. И это нормально, это было всегда и пребудет везде, несмотря на благостные уверения г-на Сухиника (работал со скандинввами тему знаю). Потому что любой заказчик заинтересован за свои деньги получить несколько больше, а строитель заинтересован это самое "больше" ему не дать (получится за свой счет).
Самое главное - чтобы обе стороны вели бой в едином правовом пространстве, которое определяется Судостроительным Контрактом и Контрактной Спецификацией.
Если в отношении Контракта понимание существует, то в отношении Спецификации такое понимание отсутствует. Я не завидую верфи, которая должна строить судно по ублюдочным спецификациям, разработанным проектантами на основе совкового РД, и не завидую заказчикам, которым приходится по такому "документу" принимать судно. Примеры могу приводить достаточно долго, но основная мысл, которую должен усвоить каждый, выходящий на нормальный судостроительный рынок: в цену Контракта входит только то, что указано в Спецификации. Если Заказчик требует что-либо сверх оговоренного в Спрецификации, это может быть выполнено за "extra cost". Если при проектировании выясняется, что какиезлибо параметры, оговоренные в Спецификации, завышены (например, можно поставить котел меньшей производительности) - верфь может это сделать, но никто ей не будет возмещать разницу в стоимости оборудования, то есть уменьшать контрактную цену судна. Вообще, что-либо убрать из Спецификации гораздо труднее, чем добавить. А наши проектанты до сих пор относятся к Спецификации, как к документу, в котором "хрен пишем, два в уме", потом доработаем. А это деньги...
Небольшой пример из практики. Уже после заключения контракта на поставку некоего оборудования поставщик признался мне, что все спецификационные характеристики насосов можно было бы получить без применения конвертеров стоимостью ок. 400 тыс. Евро на заказ, поскольку проектант при написании Контрактной спецификации ориентировался на оборудование другого поставщика. Наверное, заказчик, при достаточном обосновании, согласился бы исключить из Спецификации (и, соответственно, из объема поставки) означенные конвертеры, но он никогда бы не пошел на снижение контрактной цены судна. За эти деньги он потребовал бы сделать что-либо дополнительно сверх объема, оговоренного Спецификацией. Как говорится, себе дороже, поэтому конвертеры оставили.Показать комментарий целиком

Уважаемый A.V. Donskoy!
 
Я Вас прекрасно понимаю. Вы хотите, чтобы наши предприятия работали так, как это принято там, в солнцесаде. Но, немного задумайтесь… Они к таким методам работы шли десятилетиями, если не сказать веками. У них это выработано на генетическом уровне, впитывалось с материнским молоком, из поколения в поколение – если сделаешь по-другому, то не выживешь. Инстинкт самосохранения!
 
У нас же в буйный прошлый век всех люди, имеющих такие навыки или даже предпосылки  к ним, извели, как класс. Остались одни Павки Корчагины да подрастающая смена из Павликов Морозовых. И Вы хотите чтобы они проявили инициативу? Пошли в народ? Куда проще украсть, под предлогом революционной необходимости,  или крикнуть: «Даешь?», - и премьер у твоих ног. Тут тебе и Пикалево и мочилово рыбаков, которые покупают суда у иностранных производителей (только себя они почему-то не мочат, разъезжая на иномарках – ни кто на «Волгу» не пересел). Так и зачем «горбом» упираться?... Это с одной стороны.
 
С другой стороны, большинство заводов, возьмите любой «ЁПРСеТинский судостроительный», лежат на боку. У них все имущество заложено по нескольку раз. Узник «Бухенвальда» имел больше жира на теле, чем они своего финансового. Сил бы взять, чтобы ноги волочить, а Вы хотите заставить их разъезжать по городам и весям нашей необъятной Родины. Они бесконечно рады, хоть чем-то наполнить свой организм, чтобы выжить. И, представьте себе, им удается добыть эти финансовые калории, добрый дядюшка в лице Заказчика принес на блюдечке с известной каемочкой в виде готового проекта. А когда жадно набросились и впились зубами, то оказалось, что продукт то паленый от которого и умереть не долго.
 
Выход здесь один – дядюшка должен приносить не продукт, а деньги, на которые наш «Бухенвальдский» узник мог бы купить еды себе сам  и у того, которого хочет, а не у того, которого «навяливают». Если и умрет, то винить будет себя. Если выживит, то немного жирком покроется, а там, глядишь, и бегать начнет, как Вы хотели, по нашей необъятной Родине.
 
Поэтому в своих опусах я и пишу о том, как считаю правильным начинать взаимоотношения между нашим триумвиратом, чтобы наступило то, чего Вы хотите; что может сделать правительство для стимулирования этого процесса. А пока этого нет, процесс будет идти долго и трудно.
 
А Норвежцы уже хорошо покрылись «жирком», как тюлени, вот и не бояться нырять в холодное море нашей экономики. Их гонит инстинкт самосохранения - не зря материнскую сиську сосали. На экономическом языке это называется «захват рынков сбыта».Показать комментарий целиком

Уважаемый Алексей Викторович!
Думаю, что в своих рассуждениях Вы как раз находитесь под влиянием одного из стереотипов на которые я хотел обратить внимание, а именно – «Мы и Они».
Нет у них там никакого «солнцесада». И нет возможности морской бизнес одной страны отделить от морского бизнеса других стран. Просто у каждой свои национальные особенности, которые нужно учитывать.
Есть международное морское судоходство – это очень жесткий и жестокий бизнес с волчьими законами. Занимаясь этим делом накопить «жирок» достаточно трудно, а потерять все можно в один момент. Наши компании достаточно успешно на нем работают и с инстинктами у них все в порядке.
У нашей страны не только последний, а и все предыдущие века были буйными, с массой положительных и отрицательных исторических персонажей. Так что наших людей (в том числе имеющих навыки) хрен изведешь, я уж не говорю про способности создавать и решать проблемы. И специалисты у нас есть и навыков достаточно.
Почему-то наши морские специалисты в мире ценятся, а судостроители, что – из какой-то другой «низшей касты»? Почему одна часть наших судостроителей старается «выйти в мир», а у другой «режим ожидания действий правительства»?  
Согласен, что многие предприятия лежат на боку. У кого-то действительно «нет сил», а кто-то из принципа «хочу много денег, работу не предлагать».
Не будут Заказчики никого подкармливать и покупать благотворительные журналы в пользу детей Судпрома.
Если Завод готов быть серьезным членом «триумвирата» и взять на себя всю ответственность за создание судна (без ссылок на смежников, большие накладные и т.д.) любой Заказчик с удовольствием будет работать по схеме Заказчик-Завод-Проектант. Если у Завода нет сил – тогда нужно придумывать другую.
Уважаемые коллеги! Начинайте хоть какие-то схемы работы изобретать и пробовать. Хватит уже про «тяжелое историческое наследие» и непреодолимый барьер между Западом и Востоком (Киплинг по этому поводу уже все сказал).Показать комментарий целиком